KEVIN SCHWANTZ, IL PILOTA KAMIKAZE CHE FU CAMPIONE DEL MONDO

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Kevin Schwantz in trionfo – da iogiocopulito.it

articolo di Nicola Pucci

Fu soprannominato “pilota kamikaze” per il suo stile aggressivo e funambolico, e credo proprio che ne avessero ben donde.

Kevin Schwantz, texano di Houston, classe 1964, era una sorta di centauro con stivaloni e cinturone, pronto all’occorrenza a risse da saloon per averla vinta serpeggiando tra i cordoli del motomondiale. Non possedeva, ad onor del vero, una tecnica sopraffina, sopperiva però alla modesta tecnica con una dose abbondante di agilità, grip e frenata, specialità quest’ultima in cui è stato un vero e proprio maestro e che gli permetteva di realizzare spettacolari ed efficaci “staccate” al limite. Venne nondimeno considerato un “pericolo pubblico” in pista, tanto da ricevere altri appellativi, quali “pilota impossibile“, “esempio da non seguire” o, più semplicemente, “testa calda“… insomma, quando gareggiava il divertimento era comunque assicurato. E questo gli ha garantito l’adorazione, totale e senza reticenze, degli appassionati.

In una carriera interamente spesa alla guida di una Suzuki 500, Schwantz debutta nel Mondiale con mediocri risultati nel 1986, solo decimo in Belgio e a Misano, così come l’anno dopo, 1987, ottenendo comunque un lusinghiero quinto posto in Spagna, a Jerez de la Frontera. Nel 1988 Schwantz, infine assistito da una moto competitiva, ottiene i suoi primi successi, nel Gran Premio del Giappone dove precede Wayne Gardner ed Eddie Lawson, per poi bissare la vittoria al Nurburgring, pur partendo con il nono tempo in qualifica, stavolta battendo Wayne Rainey e il francese Christian Sarron.

L’americano si pone all’attenzione generale nel corso della stagione 1989 in cui, oltre ad affermarsi in ben 6 Gran Premi (Giappone, Austria, Jugoslavia, Gran Bretagna, Cecoslovacchia e Brasile), conclude al quarto posto della classifica assoluta con 162,5 punti, penalizzato dai 5 ritiri rispetto al più regolare connazionale Eddie Lawson, che si aggiudica il titolo.

Schwantz migliora la propria graduatoria l’anno successivo, quando totalizza 188 punti (frutto di altri 5 successi), non sufficienti però a scalzare dalla prima posizione l’altro connazionale Wayne Rainey, il quale si aggiudica anche i titoli 1991 e 1992 al termine di altrettante epiche sfide con l’australiano Mike Doohan, con Schwantz nello scomodo ruolo di spettatore, rispettivamente terzo e quarto in graduatoria finale seppur con altri cinque successi parziali.

Ma è tempo di raccogliere, per  lo spericolato texano, e la soddisfazione del titolo iridato giunge finalmente nel 1993, stagione in cui, a dispetto delle sole 4 vittorie conquistate in Australia, Spagna, Austria e ad Assen, Schwantz, alla guida della sua Suzuki numero 34, mantiene una regolarità di risultati durante tutto l’anno con 11 podi complessivi, impedendo così a Rainey di centrare il “poker” di successi, precedendolo in classifica di 34 punti (248 a 214), complice anche il gravissimo infortunio capitato a Misano allo sfortunato californiano, che cade riportando la frattura della colonna vertebrale e la conseguente paralisi alle gambe che gli interrompe tragicamente la carriera, costringendolo alla sedia a rotelle. 

Oramai giunto alla soglia dei 30 anni, Schwantz prova a difendere il titolo l’anno successivo, stagione in cui esplode il talento di Mike Doohan che fa suoi 5 campionati consecutivi ed il buon americano, nonostante due ultimi successi a Suzuka e Donington Park battendo proprio il nuovo fenomenale avversario, capita l’antifona, si ritira nel 1995 dopo sole tre gare di campionato in cui ha ottenuto un quinto, un quarto e un sesto posto, potendo comunque vantare 51 podi (con 25 vittorie) sulle 104 gare disputate. L’annuncio dell’addio alle corse, in una sala stampa del Mugello piena all’inverosimile, il 17 luglio 1995, riga il volto di Kevin di quelle lacrime che significano la passione e la follia trasmesse in anni di staccate sempre ad un passo dal baratro. Come con Eddie Lawson, in un epico Gran Premio d’Olanda del 1991, guardare per credere.

Insomma, kamikaze e spericolato, certo, dalla guida non certo ortodossa, ma… ma sapeva vincere, Schwantz, eccome se sapeva vincere.

FRANCO UNCINI E IL MONDIALE DOMINATO DEL 1982

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Franco Uncini ad Assen – da twitter.com (foto di André Verlaat)

articolo di Nicola Pucci

Annata doc, il 1982, per lo sport tricolore. Pablito Rossi re di Spagna, la fucilata di Saronni a Goodwood e … e tanta Italia in motociclismo. Scopriamo perché.

Con Marco Lucchinelli, campione del mondo in carica, passato dalla Suzuki alla Honda, la stagione delle due ruote annuncia già un’importante novità, ovvero che le case motociclistiche non affidano più solo a team esterni il mezzo meccanico, ma tornano anche ad esser presenti con moto ufficiali di casa propria. E così se proprio la Suzuki punta su Randy Mamola che ha da riscattare due piazze d’onore nella classifica della classe regina, la 500, e Virginio Ferrari, di ritorno dopo l’esperienza in Cagiva, la Yamaha ha nell’ex-campione del mondo Kenny Roberts, iridato 1978, 1979, 1980, la stella di prima grandezza e la Honda propone accanto allo stesso Lucchinelli il talento in erba di Freddy Spencer, destinato a far meraviglie. Barry Sheene, che fu campione nel 1976 e nel 1977, e Graeme Crosby, in cerca ancora della prima vittoria in carriera, sono gli altri pretendenti al titolo mondiale, che ha in Franco Uncini, marchigiano di Civitanova… Marche, l’outsider di lusso.

Nato il 9 marzo 1955, Uncini ha già in bacheca un secondo posto in classe 250 nel 1977 alle spalle di Mario Lega, col corollario di due vittorie parziali a Imola e Brno, per poi aver ben figurato nella mezzo litro con una Suzuki privata del Team Gallina, cogliendo quattro piazzamenti sul podio e chiudendo le stagioni 1979 e 1980 con un quarto ed un quinto posto in classifica, migliore tra chi corre senza l’ausilio della casa madre. Ma quel che Franco sta per realizzare nella stagione al via, in sella alla sua poderosa XR40, ha del memorabile.

Il dettaglio racconta di un dominio assoluto, per quanto inaspettato, lungo tutto l’arco di un campionato che la Suzuki dell’azzurro disegna con i tratti del capolavoro. Dopo il successo di Roberts all’esordio in Argentina, con Uncini non meglio che quarto alle spalle anche di Sheene e Spencer, Franco conquista la prima vittoria a Salisburgo, dove duella con Lucchinelli in una sfida che entusiasma gli appassionati tricolori non solo per il plusvalore tecnico dei due italiani, ma anche per la loro proverbiale contrapposizione, tanto di stile quanto di temperamento. Se Marco è imprevedibilità e fantasia fuori dagli schemi, Franco è continuità ed efficenza, se l’uno incendia per l’estro, l’altro affascina per la sicurezza. E così, mentre Lucchinelli cade all’ultima curva, in Austria Uncini trionfa ed avvia il suo prodigio. Sbaragliando la concorrenza.

Non corre in Francia, così come tutti i migliori, a protestare per le inadeguate misure di sicurezza del tracciato “Paul Armagnac” di Nogaro (vittoria dello svizzero Michel Frutschi, in sella ad una Sanvenero), per poi mettere in fila sei gare consecutiveprincipesche“, con due terzi posti in Spagna e Belgio, dove a vincere sono Roberts e Spencer che con 20 anni e 196 giorni diventa il più giovane vincitore della storia della classe 500, e ben quattro successi a Misano (su Spencer), in Olanda (su Roberts in una gara disturbata dal maltempo e suddivisa in due prove di 7 e 10 giri), in Jugoslavia (su Crosby, nettamente staccato di 10″) e Silverstone (ancora sul promettentissimo Spencer). Proprio in Inghilterra Roberts e Sheene, che inseguono in classifica con 20 punti di ritardo, 68 contro 88, rimbalzano sull’asfalto lasciando via libera al pilota azzurro. Ma se Kenny non riporta conseguenze brutali, pur dovendo da un letto di ospedale rinunciare alla successiva gara svedese di Anderstorp prevista per sette giorni dopo, Barry si frantuma le due gambe in un terrificante impatto con la moto del francese Patrick Igoa rimasto a mezzo pista e con le 27 viti necessarie per ricomporre gli arti non solo dice addio al sogno iridato, pure deve chiudere la carriera di vertice, anche se due anni dopo sarà ancora capace di salire sul podio, terzo in Sudafrica.

1 agosto 1982. Con i due principali rivali costretti alla rinuncia Uncini, con tre gare ancora da disputare, Franco ha la matematica certezza di esser già campione del mondo con un vantaggio ormai incolmabile per tutti, Crosby in primis che diventa il secondo pilota in graduatoria con infine 76 punti contro i 103 di Uncini, relegando Spencer con 72 punti in terza posizione.

E così, dopo Lucchinelli, e ben prima di Valentino Rossi che solo nel 2001 riporterà il titolo in Italia, la bandiera bianco-rosso-verde sventola sul pennone più alto del motociclismo mondiale. Grazie a Franco Unicini… annata proprio doc il 1982, vero?

AGOSTINI E LA CINQUINA AZZURRA A MONZA 1968

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Il via del Gran Premio delle Nazioni 1968 a Monza – da metzeler.com

articolo di Nicola Pucci

L’Autodromo di Monza è un’enclopedia motoristica che come tale ha una sterminata serie di storie, dolci o tragiche che siano, da raccontare. Una di queste, con inequivocabili colori bianco-rosso-verde, viene scritta il 15 settembre 1968 ed entra di diritto tra le vicende più memorabili della nostra storia sportiva.

Giacomo Agostini, in sella a quell’MV Augusta che già nei due anni precedenti lo ha visto campione del mondo in classe 500 nonché secondo al debutto nel 1965 alle spalle del grande rivale di quegli anni, il britannico Mike “The bike” Hailwood, altresì più abile di lui anche in classe 350 nel biennio 1966/1966 – mentre nel 1965  l’azzurro fu anticipato in classifica dal rhodesiano Jim Redman -, sta disegnando una stagione per lui senza precedenti e che mai nessuno sarà in grado di duplicare, se è vero che ha già in tasca il titolo delle due classi. Non solo, il 26enne bresciano ha colto il successo nelle sette gare a cui ha preso parte in 350, con l’aggiunta del giro più veloce, così come in 500 ha messo in bacheca un en-plein di nove vittorie e miglior tempo sul giro, instaurando una dittatura assoluta.

E’ altresì vero che alla fine del 1967 l’Honda ha annunciato il suo ritiro dai gran premi, lasciando il britannico a piedi, pur mantenendolo sotto contratto e negandogli così la possibilità di partecipare al Campionato del Mondo dell’anno successivo. Viene a mancare, così, la sfida che più di ogni altra ha acceso il circuito iridato nell’ultimo triennio, Italia contro Gran Bretagna, Agostini contro Hailwood, classe contro spregiudicatezza. Ma Hailwood, nostalgico dell’ebbrezza in pista, riappare al Gran Premio delle Nazioni, proprio a Monza il 15 settembre, ultima prova del calendario. Inizialmente il britannico sembra potersi accordare proprio con la MV Augusta, con la quale disputa la prima sessione di prove, in una sorta di tentativo della casa varesina, pare, di legittimare il successo iridato del suo pupillo con un avversario ben più competitivo dei due centauri Matchless che hanno provato ad impensire, senza riuscirci, Agostini, ovvero l’australiano Jack Findlay e lo svizzero di origini magiare Gyula Marsovszky.  Voci, queste, mai accertate ma che scatenano una ridda di polemiche alle quali lo stesso Hailwood infine si sottrae decidendo di correre la gara in sella alla Benelli, per la riedizione della sfida dell’anno prima quando sul circuito monzese Agostini e Hailwood lasciarono il resto della concorrenza a tre giri di distanza per andare poi a giocarsi la vittoria che infine arrise all’italiano, che ipotecò così il titolo mondiale.

La corsa è palpitante per le prime tre tornate, con i due campionissimi l’uno nella ruota dell’altro, Agostini a condurre in testa ed Hailwood affatto disposto a cedere di un metro. Poi, all’attacco della Parabolica, le ruote della Benelli del britannico si bloccano in fase di frenata complice l’asfalto reso viscido dalla pioggia ed Hailwood finisce la sua corsa, così come la sua carriera di immenso motociclista, nella sabbia della via di fuga. Già perché Mike “The bike“, che non mancherà certo di accusare Agostini di averlo deliberatamente chiuso in curva costringendolo così alla frenata e al capitombolo decisivo, prova disperatamente a rimettersi in pista ma il mezzo è irrimediabilmente danneggiato e le piste iridate del motociclismo mai più lo vedranno in lizza.

Agostini ha via libera… ma credete che la corsa abbia già detto tutto? Assolutamente no, perché le circostanze son sempre la benzina che accende la miccia della storia e quel che succede nei restanti 32 giri è altrettanto degno, se non di più, di venir raccontato. Succede infatti che gli stessi Findlay e Marsovszky sono costretti all’abbandono, e alle spalle del solitario Agostini, che andrà a cogliere il decimo successo su dieci gare stagionali in 500 con il corollario dell’immancabile giro veloce, si accende la battaglia per le altre posizioni sul podio. E in lotta tra loro ci sono solo italiani, con un “certoRenzo Pasolini, già secondo un paio d’ore prime alle spalle di Giacomo in classe 350, che infine giunge secondo distanziato di 34″6 ma senza l’onta di venire doppiato, come invece accade ad Angelo Bergamonti, terzo come l’anno prima, alla guida di una Paton a due tornate, Alberto Pagani su di una  Lino Tonti e l’altro motorizzato Paton Silvano Bertarelli, che con quattro giri di ritardo dal vincitore vanno a completare un clamoroso pokerissimo tutto bianco-rosso-verde, di un soffio davanti a Kel Carruthers, impossibilitato proprio poco prima del traguardo ad impedire lo storico risultato.

Sapete quanti anni dovranno trascorrere perché l’Italia abbia pari successo, o quasi, nella classe regina del motociclismo? Esattamente 37, quando l’erede di Agostini, “the doctor Valentino Rossi, il 5 giugno 2005 sulla pista amica del Mugello batterà nell’ordine Max Biaggi, Loris Capirossi e Marco Melandri. Ma questo è poker… la cinquina, anno 1968 sul circuito di Monza, è davvero tutta un’altra faccenda. Memorabile faccenda.

GRAN PREMIO DI GERMANIA 1991, LA BATTAGLIA MONDIALE DELLA CLASSE 500

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Schwantz e Rainey – da cbcaferacer.com

Quel che sta per accadere in classe 500 al Gran Premio di Germania 1991, sesta prova del motomondiale, sul circuito di Hockenheim che accoglie i centauri per la cinquantacinquesima volta, ha qualcosa di memorabile.

Gli spettatori che il 26 maggio trovano posto sugli spalti non sanno ancora, ma ne avranno piena coscenza solo qualche anno dopo, che davanti ai loro occhi stanno per darsi battaglia cinque campioni che assomeranno, quando appenderanno casco, guanti e ginocchiere al chiodo, qualcosa come quattordici titoli mondiali della classe regina delle due ruote.

Eddie Lawson, americano di Upland classe 1958, campione del mondo nel 1984, 1986, 1988 e 1989, ha imboccato il viale del tramonto ma in sella alla Cagiva C591 ha qualche altra buona cartuccia da sparare, se è vero che è reduce da un brillante terzo posto a Misano la gara precedente; Wayne Gardner, australiano nato a Wollongong l’11 ottobre 1959, ha strappato il titolo nel 1987 e con la sua Honda NSR 500 vuol salire sul podio, come non è capace di fare dal successo casalingo di Phillip Island a chiusura del campionato dell’anno prima; Wayne Rainey, 31enne, californiano di Los Angeles, è iridato in carica (e lo sarà per altri due anni ancora), guida una Yamaha YZR 500 e dopo aver trionfato in Australia e Stati Uniti, si candida al tris stagionale per recuperare terreno in classifica dal leader della graduatoria; che altri non è che Mick Doohan, anni 27 di Brisbane, che dominerà per cinque anni dal 1994 al 1998 e nel frattempo, grazie a tre secondi posti e le vittorie in Spagna e a Misano, tiene la sua Honda NSR 500 davanti a tutti con 91 punti; infine Kevin Schwantz, terzo statunitense del lotto, che è del 1964, presta servizio con la Suzuki RGV 500 e se sarà re nel 1993, ha debuttato l’anno in corso con la vittoria sul tracciato di Suzuka.

Insomma, cinque cavalieri motorizzati che son pronti a darsi battaglia fin dalla sessione di prove che promuove Doohan con il miglior tempo, 2’00″362, davanti a Schwantz, Lawson e Rainey, con il talento incostante di John Kocinski, altro pilota di punta della Yamaha, che si inserisce in quinta posizione, a precedere Gardner, il “vecchio” Didier de Radigues, lo spagnolo Garriga, il regolare Ruggia (che per un infortunio non prenderà poi il via, così come Alex Barros) e Doug Chandler che chiude la top-ten della griglia di partenza.

Doohan scatta con prontezza e guadagna subito la testa della corsa, seguito a ruota da Rainey, Lawson e Kocinski, con Schwantz e Gardner poco più indietro. Nella zona delle tribune Rainey accenna l’attacco all’interno a Doohan ma va fuori traiettoria, favorendo Schwantz che lo scavalca in seconda posizione. Ma il sorpasso al leader della corsa e della graduatoria mondiale è solo rimandato, Rainey ci prova nuovamente e passa, Schwantz lo chiude, Kocinski cade e Doohan torna al comando. La battaglia infuria senza esclusione di colpi, tra i contendenti la classe è tanta così come l’audacia e a guadagnarci, ovviamente, è lo spettacolo. Che è epocale.

Rainey e Doohan duellano tra loro, ma nessuno dei due riesce a prendere un vantaggio consistente sul rivale, fin quando la ruota posteriore di Doohan comincia a deteriorarsi. L’australiano cede il comando della gara e rimbalza indietro perdendo secondi uno dopo l’altro, Schwantz ne approfitta e all’ingresso nell’ultimo giro va a giocarsi la vittoria con Rainey. Il campione del mondo è davanti, nel rettilineo che porta alle tribune conduce ancora e pare che Schwantz debba arrendersi. Ma, sfrurrando la scia, Kevin con una manovra spattacolare e temeraria al tempo stesso riesce a scavalcare il rivale staccando al limite in una curva che volge a destra, scodando pericolsamente tanto da lasciare sull’asfalto un’evidente striscia nera. I due contendenti sono spalla-a-spalla negli ultimi, decisivi tornanti che immettono sul dirittone d’arrivo, Schwantz guarda a sinistra sbandando ancora, Rainey ci prova disperatamente a destra ma sul traguardo 16 millesimi separano il vincitore, Schwantz, dallo sconfitto, Rainey.

A fine gara Rainey affermadi esser stato fortunato quando Doohan ha avuto problemi, ecco invece con chi dovrò vedermela per il titolo“. Già, Schwantz è un osso duro, con i venti punti della vittoria sale a quota 75 e torna in lizza; Doohan, terzo alla fine a nove secondi, di punti ne guadagna 15 e con 106 è sempre capoclassifica, proprio davanti a Rainey. Chi chiude dietro al terzetto? Eddie Lawson e Wayne Gardner… già, a Hockenheim fu sfida all’ultima sgassata tra cinque campionissimi.

 

 

BRNO 1996, LA PRIMA VOLTA MONDIALE DI VALENTINO ROSSI

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Valentino Rossi sul podio di Brno – da motogp.com

Oggi che la clessidra scandisce inesorabilmente l’incedere del tempo e che l’ometto riflessivo e metodico ha da un pezzo preso il posto del ragazzo esuberante e fuori dalle righe, Valentino Rossi non può certo aver rimosso dai ricordi di una carriera monumentale quel che accadde esattamente 20 anni addietro.

18 agosto 1996, pare ieri ma in effetti è un’era giurassica fa. Rossi si è appena affacciato, 17enne nato ad Urbino il 16 febbraio 1979, cresciuto poi a Tavulla, nel massimo circuito motoristico a due ruote. Il Mondiale lo ha accolto come una sorta di predestinato in virtù del successo al campionato italiano e il terzo posto nella rassegna europea in classe 125.

Rossi guida l’Aprilia RS125 del team privato di Giampiero Sacchi, è croce (neppure troppa) e delizia (a piene mani) del tecnici che vedono in lui un concentrato di smisurato talento e totale dedizione al mestiere che non possono che dischiudere le porte ad un futuro radioso. Sarà così. Nel frattempo, proprio la stagione 1996 lo ha visto debuttare con esiti promettenti, già sesto in Malesia all’esordio il 31 marzo, due volte quarto in Spagna e al Mugello, infine il 4 agosto il primo podio in Austria, terzo sul tracciato A1-Ring alle spalle dei due piloti Honda, l’azzurro Ivan Goi e il tedesco Dirk Raudies.

Che il fine settimana in Repubblica Ceca, a Brno, possa essere il momento del primo trionfo iridato se ne ha segnale già dalle prove ufficiali del sabato. Valentino aggredisce le curve di un circuito a lui congeniale, osa come suo solito ben oltre il consentito, la sua Aprilia ne asseconda l’ardimento ed infine il cronometro lo premia con la prima pole-position della carriera. Ne seguirà una lunga serie. La domenica, proprio il 18 agosto 1996, Rossi si trova a battagliare con Jorge Martinez, esperto motociclista iberico, 34 primavere, ovvero il doppio del pesarese, già con quattro titoli in bacheca (3 in classe 80 e 1 in classe 125).

Sorpassi e controsorpassi azzardati, accelerate improvvise, staccate al limite… insomma, tutto il repertorio che un buon pilota deve avere. E Rossi e Martinez non ne difettano, anzi, si sfidano a duello tra le colline di Brno, una lotta all’ultima sgassata ed è Valentino ad infilare il rivale all’ultimo giro per andare a tagliare il traguardo in prima posizione per il soffio di 2 decimi. E’ nientepopodimeno che il primo successo di una collezione che oggi, a distanza di due decenni, ne somma altre 113!!!

Valentino Rossi, numero 46, in omaggio al padre Graziano, che assieme alla classe infinita sarà una costante in carriera, dopo l’arrivo tiene fede alla fama di campione “senza freni” rischiando, in preda all’euforia, di sbattere contro il muretto dove sono raccolti i tecnici Aprilia. Il tricolore sventola sul podio di Brno ed è la prima gioia di una motociclista-bambino oggi diventato fenomeno. Lo chiamano “dottore“, sarà mica un caso?

Ah, dimenticavo: quel giorno sul terzo gradino del podio, dietro a Rossi e Martinez, sale il giapponese Tomomi Manako, su Honda. Chi era costui?

KEL CARRUTHERS E IL MONDIALE 1969, L’ULTIMO BENELLI A 4 TEMPI

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Kel Carruthers in sella alla Benelli – da motopaedia.com

Non credo proprio sia possibile scindere il binomio Carruthers/Benelli, che ha fatto la storia delle due ruote e ha favorito le sorti della casa pesarese.

C’è del fascino primordiale, nel romanzare il motociclismo dei tempi che furono. Perché è un racconto fatto di uomini tutti d’un pezzo, avvezzi alla fatica e al rischio oltre i limiti consentiti, di imprese eroiche, di scontri titanici e di confronti tribali tra campioni allevati a pane e carburatori.

Kel Carruthers è uno di loro. Pilota australiano, metropolitano, nato a Sidney all’alba del 1938, frequentò il mondiale per un lasso di tempo non certo infinito, dal 1966 al 1970 solamente, ma sufficiente a farne un’icona. Nonchè, a conquistare stima, simpatia e fors’anche il cuore di qualche avvenente fanciulla.

Figlio di un negoziante di moto, come è inevitabile che sia non può fare a meno di salire in sella ad un bolide su due ruote già in età precoce, per partecipare appena dodicenne alla sua prima gara, far razzia di titoli australiani e tentare infine l’avventura europea nel 1966. Non è già più giovanissimo quando debutta nel motomondiale guidando mezzi privati e competendo in tutte le categorie, 125, 250, 350 e 500.

La prima stagione è in verità avara di soddisfazioni, per questo ragazzo dai modi garbati, sempre con la moglie Jan e prole al seguito, che viaggia e vive in roulotte i mesi in cui è lontano dalle sue terre oceaniche. Con una Norton è quarto in Finlandia sul circuito di Imatra in classe 350 e a conti fatti, a fine anno, questo sarà l’unico piazzamento a punti.

Carruthers nondimeno ci sa fare, dove non arriva con il talento riesce con passione e determinazione e con la dedizione al lavoro, e questo gli vale l’aggancio con l’Aermacchi che lo mette sotto contratto. Con la monocilindrica lombarda si mette in luce nel 1968 quando è terzo in classifica generale in classe 350, con un secondo posto a Dundrod, nel gran premio dell’Ulster dietro ad Agostini, ed altri due piazzamenti sul podio al Nurburgring e a Sachsenring, oltre ad un terzo posto anche in classe 125 con una Honda privata nel Tourist Trophy dell’Isola di Man, che ne evidenzia la buona propensione alle corse sul bagnato.

Il destino spesso ci mette lo zampino e l’anno successivo, 1969, è quello della consacrazione di Carruthers a campione con la “C” maiuscola. La Benelli punta grosso sul mondiale classe 250 e 350 con Renzo Pasolini, ma due capitomboli all’esordio in Spagna e nella gara successiva in Germania tengono fuori il riminese per le gare in Francia e all’Isola di Man. Carruthers, sempre impegnato con Aermacchi, viene liberato dalla scuderia varesina e proprio al Tourist Trophy debutta in classe 250 con la Benelli 4 cilindri a 4 tempi, affiancando Phil Read, vincendo la gara e meritandosi la conferma per le prove successive. E’ il primo di una serie di sette successi iridati, le porte del mondiale si spalancano davanti alle ruote della moto dell’australiano e la sfida è lanciata.

In Olanda, ad Assen, rientra Pasolini dall’infortunio ed è doppietta Benelli, con Renzo a trionfare e Carruthers a terminargli in scia seppur staccato di quasi 18 secondi. Ma se l’italiano combina vittorie convincenti – come al Sachsenring e in Cecoslovacchia – a inattese disgrazie in pista, l’australiano si fa forte della sua costanza di rendimento, con il primo posto di Dundrod, il secondo di Imola dietro all’ex-compagno Read assoldato dalla Yamaha, e altri due piazzamenti sul terzo gradino del podio, in Belgio e proprio a Brno.

Carruthers recupera punti e posizioni in classifica generale e all’ultima gara, in Jugoslavia, sull’affascinante seppur impegnativo e pericoloso circuito di Abbazia che declina vertiginosamente sul mare, si trova a duellare per il titolo mondiale con lo spagnolo Santiago Herrero in sella alla Ossa e lo svedese Kent Andersson che monta Yamaha. La sfida tra i tre rivali, divisi dalla miseria di un solo punto, è avvincente, con Herrero che prima comanda la corsa, poi cade e deve rimontare, Andersson che lo rileva in testa e sembra prendere il largo, Carruthers che a sua volta scivola indietro ma ha l’abilità di recuperare lo svantaggio dal battistrada e in chiusura di una prova memorabile taglia per primo il traguardo beffando per pochi decimi l’altro benelliano Gilberto Parlotti e regalando alla casa pesarese il titolo mondiale della classe 250, diciannove anni dopo Dario Ambrosini, morto prematuramente e tragicamente nel 1951 durante il gran premio di Francia ad Albì, che nel 1950 vinse sempre in classe 250 con una moncilindrica.

Carruthers vincerà altre quattro prove iridate nel 1970, tra cui ancora il Tourist Trophy, in sella a Yamaha, terminando al secondo posto in graduatoria sia in classe 250 che in classe 350… ma il suo nome, così come la sua gentilezza, ricorderanno per sempre che è stato lui l’ultimo campione del mondo in casa Benelli.

LA TRAGEDIA DI PASOLINI E SAARINEN

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Un momento dell’incidente – da dbrtforum.it

E’ una storia tragica, quella che sto per raccontarvi. Perché se è vero che Renzo Pasolini e Jarno Saarinen evocano l’era epica del motociclismo, ahimé con la loro morte maledetta ne hanno involontariamente scritta anche la pagina più nera.

Pasolini, riminese, ha da compiere trentacinque anni e dal 1966 è protagonista in sella ad Aermacchi e Benelli in classe 350, salendo ben diciannove volte sul podio e chiudendo il campionato del mondo in seconda posizione nel 1968 e in terza posizione nel 1966, 1970 e 1972, e in classe 250, dove ha collezionato ben sei vittorie, altri nove piazzamenti sul podio e il secondo posto generale nel 1972 dietro proprio a Saarinen. Vanta pure il secondo posto a Monza nel 1968 in classe 500, dove si cimenta raramente ma che ambisce ad infiltrare, prima di chiudere la carriera.

Saarinen, finlandese di Turku, è ben più giovane, va per i ventotto anni, e ha palmares ben più altisonante. Pilota Yamaha, e’ appunto campione del mondo in carica della classe 250, è stato secondo in classe 350 ed ha già vinto ad inizio 1973 in classe 500 in Francia e Austria, per un totale di quindici vittorie e trentadue podi iridati.

Insomma, stiamo parlando di due campioni che appartengono al gotha delle due ruote e che alle 15.15 del 20 maggio 1973 stanno per cimentarsi nell’ennesimo duello in classe 250 sul circuito di Monza, Gran Premio delle Nazioni valido come quarta prova del campionato del mondo. Pasolini ha cambiato scuderia divorziando dalla Benelli, corre con la Harley Davidson che si è unita all’Aermacchi e pochi minuti prima ha battagliato con Agostini, rimontando da dietro, andando al comando e ritirandosi per un guasto meccanico in classe 350; Saarinen è al solito in sella alla sua Yamaha e si presenta da imbattuto capoclassifica all’appuntamento brianzolo con tre vittorie nelle tre gare precedenti. L’uno, prototipo del pilota tutto casa e officina, è idolo delle folle per il suo stile istintivo e battagliero, l’altro, gentile ed educato, sempre accompagnato dall’inseparabile moglie Soili, ha rispetto massimo della moto e l’addomestica con fare sicuro seppur spettacolare. La sfida si annuncia avvincente come sempre e l’attesa degli appassionati è grande.

Ma il destino, crudele, è in agguato e la tragedia si consuma in pochi secondi. Al via le motociclette affrontano dopo qualche centinaio di metri il “curvone” a destra e qui, lontano da occhi che possono testimoniare della dinamica dell’incidente, succede il finimondo. Si sa per certo che i piloti approcciano la svolta a oltre 200 chilometri orari, che mancano le vie di fuga e che a bordo pista c’è il guard-rail protetto da balle di paglia. Pasolini cade, forse scivolando sull’olio lasciato sull’asfalto dalla 350 di Walter Villa nella gara precedente, forse proprio per la stanchezza dello sforzo prodotto nel duello con Agostini, forse per un grippaggio del motore che è quel che rivelò la perizia effettuata dopo il disastro, forse per il leggero avvallamento di una pista assolutamente non in sicurezza… fatto è che Pasolini si schianta contro la recinzione metallica. La sua moto rimbalza sui concorrenti che seguono falciando di colpo Saarinen e atterrando un nutrito numero di centauri, tra cui lo stesso Villa e il giapponese Hideo Kanaya sono i più malridotti – Walter addirittura perde conoscenza entrando per qualche ora in coma – mentre Roberto Gallina e Mario Lega riescono ad evitare miracolosamente la carambola impazzita. La paglia prende fuoco sprigionando una nuvola densa di fumo nero, segnale che avverte i box che qualcosa di terribile è accaduto. Lo scenario che si profila a chi sopraggiunge sul luogo dell’incidente è agghiacciante: i corpi inermi di Pasolini e Saarinen, che trovano la morte, ed un senso di distruzione che non è possibile dimenticare.

Qui finisce la parabola di campioni di Renzo Pasolini e Jarno Saarinen e comincia la loro leggenda. Maledetto 20 maggio 1973.

LUCCHINELLI E MAMOLA, DUELLANTI IN CLASSE 500

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Marco Lucchinelli su Suzuki – da mucchioselvaggio.net

Oggi abbiamo Valentino Rossi che si azzanna con gli spagnoli, un tempo c’era Agostini che lasciava le briciole agli avversari. Ma tra i due fenomeni che hanno scritto la storia della classe 500, è bene ricordare che nel 1981 un altro azzurro conobbe il trionfo e divenne campione del mondo nella categoria regina del motociclismo.

Marco Lucchinelli ha debuttato nel 1975 in classe 350 ma è solo dall’anno precedente che corre in classe 500 con la Suzuki ufficiale del Team Gallina, incassando all’ultima prova il primo successo iridato nel Gran Premio di Germania sul circuito di Nordschleife. Al via della stagione 1981 il pilota italiano affianca Randy Mamola che punta al titolo, Kenny Roberts è detentore degli ultimi tre con la Yamaha ed insieme al compagno di scuderia Barry Sheene sembra essere il favorito del campionato.

Il sipario si alza il 26 aprile con il Gran Premio d’Austria a Salisburgo, e l’abbrivio per Lucchinelli non è dei più felici, si avvia col secondo tempo in qualifica alle spalle di Graeme Crosby, altro pilota ufficiale in Suzuki, ma si ritira lasciando via libera a Mamola che si impone anticipando proprio Crosby. Sette giorni dopo, ad Hockenheim in Germania, Lucchinelli sale sul terzo gradino del podio, Roberts e Mamola lo battono dopo una lotta serrata e sembrano prendere il largo in classifica. Altra settimana, altra corsa, stavolta sul tracciato di Monza dove Roberts rinnova l’appuntamento con la vittoria e balza al comando della graduatoria, nel giorno in cui Mamola non raccoglie punti e Lucchinelli non va oltre il quinto posto, nonostante il miglior tempo in prova.

Ma Lucchinelli siede su una moto altamente competitiva, le doti di guida sono indubbie e l’individuo ha classe e brillantezza. Se a questo si aggiunge una dose massiccia di ardimento in gara, tanto da ritenerlo tra i più spericolati del lotto, ecco che il cocktail non può che essere vincente e dal Gran Premio di Francia sul circuito di Le Castellet il pilota ligure diventa ingiocabile per gli avversari. Mette in fila altre cinque pole-position consecutive, che si accoppiano a quattro vittorie proprio in Francia, in Olanda, in Belgio e nel Gran Premio di San Marino, con l’aggiunta del secondo posto in Jugoslavia alle spalle di Mamola che assurge al rango di concorrente più pericoloso nella corsa al titolo mondiale.

La sera del 12 luglio, a chiusura della prova sanmarinese di Imola, Lucchinelli è in testa alla classifica con 88 punti, inseguito da Mamola a quota 72, e con tre sole gare ancora da disputare l’ipoteca sulla vittoria finale è consistente. Ma a Silvestone Lucchinelli cade e l’americano riduce il divario a soli sei punti giungendo secondo alle spalle di Roberts che torna pure lui in gioco, rimandando la soluzione finale al Gran Premio di Finlandia, dove Lucchinelli pilota da dominatore la sua Suzuki lasciando Mamola a 20secondi. Manca solo il suggello ad un titolo che non può sfuggire, ed il 16 agosto, in Svezia, sul circuito di di Anderstorp, Lucchinelli e Mamola rimangono a distanza da Barry Sheene. Marco si accontenta di un anonimo nono posto ma è quanto basta ad issarlo sul tetto del mondo.

L’anno dopo Franco Uncini gli strapperà il titolo, un paio di decenni poi toccherà al “dottor Rossi“… ma il 1981 segnerà per sempre, indelebile, il nome di Marco Lucchinelli.