LA TRIPLETTA IRIDATA 1978/1980 DI EUGENIO LAZZARINI

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Eugenio Lazzarini con la Garelli – da it.motorsport.com

articolo di Nicola Pucci

In tempi in cui la specializzazione andava prendendo piede anche in campo motociclistico, ovvero i campioni sempre meno si impegnavano in più classi di cilindrata orientandosi verso un’unica prova, Eugenio Lazzarini rappresenta un’eccezione. Ed è pure un’eccezione vincente.

In effetti Lazzarini, piccolo marchigiano di Urbino, classe 1945, che a 14 anni inizia a lavorare alla Benelli venendo ben presto dirottato al reparto corse, comprandosi una Ducati 125 ed iniziando a gareggiare nel 1964, e che già nel 1967 è campione italiano juniores in classe 125, proprio con l’ottavo di litro ottiene i primi risultati di levatura nazionale, debuttando nel 1968 nella categoria senior con la Bultaco, che conduce al quarto posto nel campionato italiano, migliorandosi l’anno successivo quando con l’Aermacchi è secondo alle spalle di Silvano Bertarelli.

Nel 1969 Lazzarini, che lavora da autodidatta ed è solito costruirsi i telai poi da portare in pista, si affaccia alla ribalta del motomondiale, competendo saltuariamente con la Morbidelli in classe 50 ottenendo un sesto posto al Sachsenring, ed allineandosi al via del Gran Premio di Francia con la Benelli in classe 250, conquistando, con il settimo posto finale, i primi punti della sua carriera.

In realtà il centauro marchigiano, almeno in sede mondiale, abbandona provvisoriamente la classe 50, così come non avrà mai più l’opportunità di montare in sella ad una quarto di litro, impegnandosi invece con costanza nella classe 125 che lo vede non solo conquistare nel 1972, montando una Piovaticci, nata dal sodalizio tra Egidio ed Eugenio, il titolo italiano, che bisserà poi nel 1977 con la Morbidelli, aggiungendone altre due in classe 50 nel 1976 alternandosi alla guida di una Ufo-Morbidelli e di una Kreidler e nel 1978 sempre con la Kreidler, ma trovando anche sempre più spazio nelle classifiche iridate.

Lazzarini è un pilota al tempo stesso audace e calcolatore, insuperabile nella realizzazione del mezzo meccanico, e nel 1972, con una 125 dotata di motore Maico modificato ed un telaio artigianale realizzato assieme al fratello Enzo (che in un drammatico incidente del 1969, a Vallelunga, perde entrambe le braccia e vede stroncata sul nascere una carriera che poteva essere altrettanto fulgida di quella dell’illustre fratello maggiore) nell’officina di famiglia, sfiora il podio sul circuito di Abbazia in Jugoslavia terminando quarto alle spalle della Suzuki di Harald Bartol, per poi, l’anno dopo, dar sfoggio di competitività, stavolta proprio con la Piovaticci, salendo sul terzo gradino del podio a Monza ed ottenendo, ad Assen, la prima di una serie di 27 vittorie battendo nettamente Rolf Minhoff e Chas Mortimer.

Il dado è tratto, e se la stagione 1973 regala a Lazzarini il quinto posto finale in classifica generale, 59 punti contro i 99 dello svedese Kent Andersson che monta Yamaha, l’anno dopo ancora non trova grande conforto nei risultati in pista, affacciandosi alla stagione 1975, l’ultima con la Piovaticci, con l’intenzione di prendersi qualche rivincita e tornando a doppiare l’impegno anche in classe 50.

E proprio nella classe minore Lazzarini pennella un’annata da incorniciare, lottando quasi ad armi pari con Angel Nieto che infine conquista il titolo iridato collezionando sei vittorie nelle otto gare disputate, con l’azzurro che gli finisce in scia ad Hockenheim, Imola e Imatra per poi togliersi il lusso di batterlo, di ben 38″, in Svezia, ad Anderstorp, diventando il primo italiano a vincere in classe 50. E se in classe 125 Lazzarini va tre volte sul podio con i terzi posti sempre in Svezia, a Brno e ad Abbazia ed ottiene il quinto posto finale in una graduatoria che regala il titolo a Paolo Pileri, per il pilota di Urbino il bello deve ancora venire.

Consumato il divorzio con Piovaticci per accasarsi alla Morbidelli, Lazzarini nel 1976 non va oltre un quarto ed un settimo posto finale nelle due cilindrate che ha ormai eletto a suoi territori di conquista, per poi, nel 1977, assurgere al rango di protagonista assoluto. Eugenio è infatti secondo sia in classe 50 che in classe 125, battuto ancora da Nieto e dal compagno di scuderia Pier Paolo Bianchi, nondimeno confermandosi pilota costante nel rendimento, come certificano le tre vittore (2+1) ed altri dieci piazzamenti sul podio (3+7).

E’ solo il preludio di quel che sta per accadere nel triennio successivo, quando Lazzarini, doppiando sempre l’impegno quando, di converso, altri campioni dimezzano le fatiche, fa saltare il banco. Il 1978, difatti, è la stagione d’oro del marchigiano, che in classe 50, con la Kreidler, vince in Spagna ed Olanda chiudendo secondo alle spalle dello spagnolo Ricardo Torno, 64 punti contro 99, per prendersi invece il titolo iridato nell’ottava di litro con una MBA monoscocca mettendo in cascina quattro successi parziali e distanziando nettamente l’eterno rivale, Angel Nieto.

Non certo appagato di aver infine guadagnato la vetta del mondo, Lazzarini nei due anni successivi, pur riducendo la competitività in classe 125, sbanca in classe 50 vincendo cinque delle sei gare disputate lasciando a distanza il compagno Rolf Blatter, per poi trionfare ancora nel 1980 quando, stavolta con una Iprem che altro non è che una Kreidler modificata dallo stesso Eugenio con il supporto dell’amico Guido Mancini, vince subito le prime due gare a Misano e a Jarama balzando al comando della classifica generale, rigettando poi il tentativo di recupero dello svizzero Stefan Doerflinger che proprio con una Kreidler, che aveva dato il benservito all’italiano, chiude alle sue spalle con due punti di distacco, cedendo il passo nell’ultimo gran premio, al Nurburgring, quando Lazzarini, battagliando da solo contro sei piloti della marca di casa ma con il tifo a favore dei supporters tedeschi che ne ammirano il coraggio, coglie il secondo posto necessario a confermarsi campione del mondo.

Per Lazzarini è il terzo titolo iridato consecutivo in tre anni, e sarà anche l’ultimo, ma la classe non è acqua e se negli anni a seguire, dopo aver saltato quasi per intero la stagione 1981, sarà nuovamente tra i migliori nelle due classi mettendo in bacheca, con la Garelli, altre nove vittorie (6+3) e diciannove podi (4+15), ecco che i piazzamenti finali, secondo nel 1982 sia in classe 50 che in classe 125 battuto rispettivamente dai soliti Doerflinger e Nieto, secondo e terzo nel 1983 sempre nelle stesse cilindrate quando lo anticipano non solo Doerflinger e Nieto ma anche Bruno Kneubuehler, e secondo nel 1984 in classe 125 quando deve arrendersi per l’ennesima volta a Nieto, accreditano Lazzarini dello status di campione double face. Perché guidare con sapienza non una ma due moto, è roba da fuoriclasse.

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LA DOPPIETTA 125/500 SFIORATA DA NELLO PAGANI NEL MONDIALE 1949

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Nello Pagani – da motociclismo.it

articolo di Nicola Pucci

Non è certo uno sconosciuto Nello Pagani, quando si allinea al via della prima edizione del campionato del mondo di motociclismo, a far data 1949. Già 38enne, il milanese, classe 1911, ha infatti esordito su due ruote in un ormai lontano novembre 1927 quando, in sella ad una Orione 125, si è classificato sesto ai campionati regionali, dando inizio ad una carriera tanto longeva da vederlo ancora competitivo, e vincente, a metà anni Cinquanta.

In effetti, questo centauro veloce e stilisticamente perfetto nel disegnare le curve tanto da prediligere i circuiti movimentati e le piste bagnate, colleziona una serie interessante di successi ben prima del secondo conflitto mondiale, trovando modo di vincere ben cinque titoli italiani per poi, dopo una parentesi al fronte per la Guerra d’Africa, terminare nel 1937 al secondo posto al campionato europeo alle spalle di Omobono Tenni, montando in sella ad una Moto Guzzi.

Pagani, che si autodefinisce uno “zingaro-centauro” perché ama correre sempre e dappertutto, ha modo di mettersi in luce non solo gareggiando in competizioni in circuito, ma pure firmando numerosi record del mondo sui 5, 10, 50, 100 km e pure dell’ora, come in occasione della prodezza realizzata a Monza nel 1938. E se la Orione lo tiene a battesimo, nondimeno il suo nome figura tra i motociclisti più blasonati di sempre anche di altre marche, quali Miller Balsamo, Morini, Gilera, Mondial, appunto Moto Guzzi, ed MV Augusta, a cui regala la vetrina di vittorie prestigiose.

E così, quando la Federazione Motociclistica Internazionale organizza per il 1949 la prima edizione del campionato del mondo, Cirillo “Nello” Pagani, seppur non più giovanissimo, è pronto a dar battaglia, gareggiando in classe 125 ed in classe 500. Ed il doppio impegno non lo penalizza, anzi, per poco non ci scappa la doppietta d’oro.

Si comincia col Tourist Trophy, nell’Isola di Mann, che vede allinearsi alla partenza le classi 250, 350 e 500 con prevalenza quasi totale di centauri britannici. Pagani non è della partita, ed allora per celebrarne il debutto iridato tocca attendere la seconda prova delle sei in programma, il Gran Premio di Svizzera da disputarsi sul tracciato di Bremgarten, prevista per il 2 e 3 luglio. E se al sabato Bruno Ruffo conquista nella classe 250 la prima vittoria della storia mondiale per l’Italia, ventiquattro ore dopo Pagani scende in pista con la Mondial in classe 125, battagliando da par suo con la Moto Morini quattro tempi di Renato Magi, che termina alle spalle del milanese distanziato di due minuti. Per Pagani è un debutto come meglio non avrebbe osato sperare, e se il dopo sarà ancor migliore, è bene ricordare che in Svizzera Nello, in sella ad una Gilera, è quarto in classe 500 ad oltre due minuti da quel Leslie Graham, che guida una AJS bicilindrica parallela, la “Porcupine“,  con cui darà vita ad un duello serrato per il titolo mondiale.

Il seguito della stagione, infatti, vede Pagani dominare in classe 125 dall’alto di una classe sopraffina, con quel suo stile tanto ortodosso da diventare modello per una generazione di centauri, raggomitolato sul bolide a due ruote per consentire di ridurre al minimo la superficie frontale che in gara si opporrebbe all’aria. Il milanese, dopo il successo in Svizzera, trionfa sette giorni dopo anche in Olanda, ad Assen, lasciando a 48″ Oscar Clemencich, collega in Mondial, per poi bissare anche in classe 500 quando si toglie il lusso di anticipare di un soffio proprio Graham, realizzando, il 9 luglio 1949, la prima doppietta 125/500 nell’arco della stessa giornata della storia del motomondiale.

E se in classe 125 il titolo iridato è garantito già dopo le prime due gare, con Pagani che chiude in quinta posizione la terza ed ultima prova disputata a Monza e che registra la vittoria di Gianni Leoni a certificare il dominio senza intromissioni dei piloti italiani che sono gli unici ad andare a punti, nella classe regina il lombardo si gioca il titolo con Graham che, dopo aver vinto nell’Ulster ed esser giunto secondo in Olanda alle spalle, appunto, di Pagani, può perdere la corona iridata solo ritirandosi all’ultima gara, a Monza, con la concomitante vittoria di Nello. Ed è proprio quel che accade, con l’inglese che è costretto al ritiro da una caduta alla Curva di Lesmo provocata da Carlo Bandirola e l’azzurro che taglia per primo il traguardo bruciando di un battuto di ciglio Arciso Artesani.

Con il successo brianzolo Pagani e Graham sono a pari merito in classifica, che conteggia i tre migliori risultati, ed il titolo andrebbe al pilota della Gilera in virtù di un miglior punteggio globale. Ma qui, per una discutibile e contraddittoria interpretazione del regolamento, scritto in francese, secondo il quale si sarebbe dovuto assegnare un punto all’autore del giro più veloce in gara, ci scappa la beffa. Secondo la Federazione Motociclistica Italiana, infatti, il punto avrebbe dovuto essere assegnato all’autore del giro più veloce, mentre per gli inglesi il punto andava comunque assegnato a uno dei piloti, purché classificato. Il problema era nato durante il Gran Premio di Svizzera, quando l’autore del giro più veloce, Edward Frend, non era giunto al traguardo e il punto “supplementare” era stato assegnato a Graham, autore del secondo giro più veloce e primo al traguardo. La Federazione Motociclistica Internazionale decide di dare ragione agli inglesi, forse anche per compensare l’incidente subìto da Graham all’ultima gara proprio a causa di un pilota italiano, assegnandoli così il titolo iridato per un solo punto su Nello Pagani, 30 a 29.

E così Nello Pagani, gran campione e magnifico pilota, per un soffio si vede… soffiare la doppietta mondiale 125/500. E’ o non è una gran disdetta? Anche perché poi, in classe regina, Pagani non saprà ripetersi.

NEL 1961 IL PRIMO TITOLO IN CLASSE 250 DI MIKE HAILWOOD A CORONARE IL SOGNO DI FAMIGLIA

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Mike Hailwood in classe 125 al Tourist Trophy nel 1961 – da cmsnl.com

articolo di Nicola Pucci

Che Mike Hailwood fosse destinato ad una carriera da fuoriclasse, era matematico, viste le credenziali di famiglia. Il padre Stanley, infatti, era proprietario della più grande catena di negozi di motociclette esistente in Inghilterra e si diceva disposto a comperare tutte le moto di questa terra pur di far vincere un campionato del mondo al figlio.

E così fece, per questo ragazzotto nato il 2 aprile 1940 a Great Milton, soprannominato “Mike the Bike” per la naturale propensione a guidare, velocemente, ogni genere di motoveicolo, e che nel 1957, agli esordi con la M.V.Augusta “squalo“, si meritò gli elogi di un certo John Surtees, nientepopodimeno che il detentore del titolo iridato della classe 500. Ma il rampollo di casa Hailwood fece cilecca, a dispetto del magazzino attrezzato in casa con ogni genere di moto da corsa, non andando oltre un quarto posto in classe 250 e un sesto in classe 350 nell’anno del debutto, 1958, nel massimo circuito mondiale in sella ad una Norton, per poi la stagione successiva vincere infine con la Ducati la prima gara in carriera, in classe 125, quando battè Gary Hocking al Gran Premio dell’Ulster salendo sul terzo gradino del podio della classifica generale della cilindrata a fine anno.

Papà Stanley era disposto a sborsare qualsiasi cifra pur di accontentare Mike, corteggiando assiduamente i dirigenti delle case italiane più prestigiose, quali M.V.Augusta, Gilera e Morini, ma se nel 1960 Hailwood figlio si affacciava alla ribalta della classe 500 guidando ancora una Norton e collezionando un paio di piazzamenti sul gradino più basso del podio al Tourist Trophy e a Monza, ecco che la buona sorte veniva a bussare alla porta l’anno dopo quando la Honda offriva a Mike un contratto per gareggiare con la scuderia nipponica.

Era il salto di qualità che il giovane inglese di bellissime speranze attendeva, ed Hailwood non tradiva le aspettative pennellando in classe 250 una stagione con i fiocchi. Con la nuova quattro cilindri Honda, definita il miracolo meccanico del secolo, Mike aveva a disposizione una moto altamente competitiva, sebbene dovesse battagliare con l’indiavolato Hocking, M.V.Augusta, con lo sfortunato Tarquinio Provini, Moto Morini, che tentava di rifarsi delle sventure dell’anno precedente quando cadde e si salvò non si sa bene come al Gran Premio del Belgio corso sul circuito di Spa-Francorchamps, e con il manipolo di colleghi della Honda, Tom Phillis, Jim Redman, Kunimitsu Takahashi e Bob McIntyre.

In verità l’inizio stagione non prometteva nulla di buono, se è vero che Hailwood collezionava un ritiro al debutto in Spagna nel giorno della vittoria di Hocking e risultava non meglio che ottavo ad Hockenheim, troppo lontano dal compagno di squadra Takahashi. Ma sul tortuoso circuito di Clermont Ferrand Hailwood era secondo, seppur distanziato di 30″, alle spalle di Phillis, e da questo momento cominciava la rincorsa a quel titolo mondiale a cui da sempre pareva destinato ma che ancora non confortava la sua bacheca di campionissimo in divenire.

La quarta prova iridata portava i motociclisti sull’Isola di Mann per la disputa del Tourist Trophy, e qui Hailwood realizzava un exploit senza precedenti che già sarebbe stato sufficiente per renderlo immortale: nell’arco di quattro giorni, dal 12 al 16 giugno 1961, Mike vinceva in classe 125, battendo Luigi Taveri, in classe 250, precedendo Tom Phillis, e in classe 500, qui correndo per la Norton e lasciandosi alle spalle Bob McIntyre. Solo il ritiro in classe 350 quando in sella ad una AJS stava lottando con i migliori gli impediva di completare un clamoroso poker, ma già tre vittorie erano impresa mai riuscita a nessuno.

In assenza di valide alternative, la Honda dominava la scena vincendo tutte le gare programmate, e se Hailwood si imponeva ad Assen staccando McIntyre e Redman, proprio il pilota della Rhodesia si prendeva la rivincita a Spa, conservando a sua volta intatte le chances di titolo mondiale, al pari dello stesso Phillis che in Belgio era secondo. Ma era al Sachsenring, primo gran premio della storia a disputarsi al di là della cortina di ferro, che l’inglese balzava al comando della classifica iridata grazie ad una vittoria senza appello con 26″ su Redman, il che lo metteva nella condizione di non forzare nelle successive ultime tre gare del calendario terminando in scia a McIntyre nell’Ulster e in quella di Redman a Monza, per poi in Svezia, a Kristianstad, dominare la concorrenza e garantirsi la matematica certezza, infine, del titolo mondiale della quarto di litro. Per la grande gioia di Stanley, primo tifoso in casa Hailwood.

Mike Hailwood, campionissimo figlio di papà, apriva la pagina più bella della sua avventura agonistica, e se negli anni a seguire a quel primo titolo iridato in classe 250 ne seguiranno ben altri otto di cui quattro consecutivi, dal 1962 al 1965, nella cilindrata regina, beh… come dice il proverbio? Ah già, “la prima volta non si dimentica mai!“.

1965 E 1976, AL NURBURGRING INIZIO E FINE DELL’ERA VINCENTE DI GIACOMO AGOSTINI

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Agostini in sella all’MV Augusta – da italiaonread.it

articolo di Nicola Pucci

La carriera dei campionissimi, talvolta, è segnata da circostanze singolari che se per alcuni potrebbero sembrare insignificanti, in realtà assumono per altri valenza tanto emblematica da contribuire ad alimentarne la leggenda. E’ il caso, ad esempio, di Giacomo Agostini, protagonista della nostra storia di oggi.

In effetti, per ricordare i successi del centauro bresciano, classe 1942, non basterebbero le poche righe di Sporthistoria, se è vero che il fuoriclasse lombardo detiene il record di vittorie nel Motomondiale, ben 123, così come quello di titoli, consecutivi, in classe 500, sette, più uno nel 1975, da aggiungere ad altri sette in classe 250, che ne fanno il pilota più titolato della storia delle due ruote. Ma c’è un legame imprescindibile tra le sue imprese in motocicletta ed uno dei circuiti più famosi, nonché pericolosi, dell’intero panorama internazionale, ovvero quello germanico del Nurburgring.

La trionfale carriera di Agostini nel Motomondiale infatti si apre con la vittoria in sella alla MV Agusta 350 nel 1965 proprio al Nürburgring Südschleife, e si è chiusa con la MV Agusta 500 dopo 11 anni, nel 1976, con un altro successo sullo stesso tracciato: curiosamente, ma forse nemmeno troppo, stessa casa costruttrice e stesso appuntamento mondiale, a certificare la continuità del pilota italiano.

24 aprile 1965, dunque, Gran Premio di Germania, da disputarsi sul circuito corto del Nurburgring, classe 350. Giacomo Agostini è il nuovo che avanza del motociclismo italiano,  passato dalla Moto Morini alla MV Agusta, pronto a rilevare il testimone dai grandi del passato e dotato di classe innata, e porta all’esordio nel motomondiale la 3 cilindri di Cascina Costa che aveva fatto una prima apparizione in pubblico durante le prove della Coppa Shell sul circuito di Imola. In gara non c’è davvero storia; ben presto Hailwood, suo compagno di marca in sella alla “vecchia” 4 cilindri, deve cedere il passo mentre Redman, su Honda, nel tentativo di resistere all’italiano, cade al 18esimo giro riportando la frattura di un braccio. E’ il trionfo. Agostini ottiene la sua prima vittoria nel Mondiale, con Hailwood che si piazza secondo ed il cecoslovacco Gustav Havel, su Jawa, che completa il podio.

Con questa vittoria si apre anche l’epoca della mitica 3 cilindri e del mito Agostini, un binomio che farà molto parlare di sè negli anni a venire.

Arriviamo al 1976, 15 titoli dopo e tante, ma proprio tante vittorie parziali. Due anni prima, nel 1974, Agostini ha lasciato la MV per passare alla Yamaha con la quale conquisterà i suoi ultimi due titoli, quello della 350 nel 1974 e quello della 500 nel 1975. Alla fine del secondo anno, la Yamaha decide di ritirarsi ufficialmente dalle competizioni mondiali. Agostini è incerto se accettare l’offerta della Suzuki o tornare alla MV Agusta che, come la Yamaha, ha deciso di ritirarsi dalle competizioni per mancanza sia di finanze che di competitività. Viene perciò proposto ad Agostini di affidargli le moto da gestire in proprio. Agostini accetta e crea il team API-Marlboro, costituito interamente dal reparto corse MV, uomini e mezzi. Ma i risultati sono deludenti, se si eccettuano le ultime due storiche vittorie: nella classe 350 ad Assen, dove batte nettamente il francese Patrick Pons in sella ad una Yamaha, e nella classe 500, proprio al Nurburgring. In verità, almeno nella classe 350, la 4 cilindri di Varese risulta ancora competitiva sotto il profilo delle prestazioni, ma è penalizzata dalla scarsa qualità delle componenti elettriche ed elettroniche che sono causa di continui ritiri.

Il 29 agosto 1976, sul circuito del Nurburgring, si disputa il Gran Premio di Germania, classe 500. E’ una gara memorabile, seppur in assenza di quel Barry Sheene che a fine stagione sarà campione del mondo. Si gareggia in condizioni meteorologiche incerte; Agostini, che oltre alla MV dispone anche di una più performante Suzuki 500 2 tempi, e che in stagione, dopo l’iniziale quinto posto in Francia ed il sesto in Austria, ha collezionato una lunga serie di ritiri, decide di correre con l’MV Agusta, meno scorbutica della Suzuki e quindi più gestibile sul bagnato. Si porta subito in testa, con ampio margine sugli inseguitori capeggiati da un giovane e promettente Marco Lucchinelli che monta Suzuki, e vince la gara con 52 secondi sul connazionale, con l’americano Pat Hennen, sempre su Suzuki, infine terzo. Con questa vittoria si chiude l’epopea della MV Agusta e di Giacomo Agostini. Questa è anche l’ultima vittoria di una moto a 4 tempi prima dell’avvento della MotoGP. Ma per Agostini non è l’ultimo successo in assoluto perché durante la stagione successiva,  il 25 settembre 1977, in sella alla Yamaha TZ750, vincerà l’ultimo Gran Premio della storia della Formula 750, sempre in Germania, evidentemente paese che gli porta fortuna, ma stavolta sul circuito di Hockenheim.

Non chiamatelo, però, tradimento, perché il primo amore, ovvero il Nurburgring,  il grande “Agonon lo dimentica. Mai.

BILL IVY, L’IRIDATO A CUI UN GRIPPAGGIO COSTO’ LA VITA

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Bill Ivy – da forix.autosport.com

articolo di Nicola Pucci

A far la conta dei centauri che hanno accolto il rischio quale componente essenziale dell’attività agonistica e in virtù di ciò ci hanno lasciato la buccia nel corso degli anni Sessanta, ci vorrebbe il pallottoliere. Tante, troppe le giovani vite spezzate nel rincorrere l’affermazione, a due così come a quattro ruote, e quella di Bill Ivy, campioncino inglese di bellissime speranze, è una di queste.

Occorre partire dalla fine, ahimè, ovvero da quel maledetto sabato 12 luglio 1969 quando Ivy, impegnato nelle prove del Gran Premio della Germania Est sul circuito del Sachsenring, guida la sua Java Typ 673 350 4 cilindri due tempi tanto velocemente da cercare di fissare un cronometro che gli consenta di tenere il ritmo della MV Augusta di Giacomo Agostini, dominatore della stagione. In verità la moto ha già palesato più volte noie meccaniche, ma stavolta il grippaggio all’atto di abbordare una curva a 140 km/h provoca l’incidente che sbalza Bill di sella privandolo del casco e proiettandolo contro un muretto di cemento non protetto da balle di fieno. L’impatto è tale che lo sventurato motociclista perde conoscenza, morendo di lì a qualche ora all’ospedale di Hohenstein.

La morte precoce, e naturalmente tragica, priva il mondo del motociclismo di un pilota audace e sbarazzino, nato 27 anni prima a Maidstone e che in gioventù si era distinto anche con i guantoni da pugile, vincendo a livello studentesco e meritandosi l’appellativo di “little Bill” per la taglia minuta. Il padre gli regala, al compimento dei 14 anni, una Francis-Barnett ed è la scintilla che incendia il suo animo di ragazzo preposto alla velocità, sviluppando da quel giorno un amore senza pari per il mezzo a due ruote. Non tarda a partecipare alle prime gare, e se il contratto di assunzione con la Associated Motor Cycles gli garantisce il posto alla catena di montaggio e poi quello di meccanico, solo nel 1959 ottiene l’abilitazione a gareggiare con una Itom 50 sul circuito di Brands Hatch, dove con un terzo posto legittima la scelta del titolare dell’officina, Don Chisolm, di farlo correre.

Il dado è tratto, e se la sua guida è irruente, così come il carattere, nondimeno in pista Ivy ci sa fare, vincendo l’anno dopo sullo stesso tracciato con una Matchless 500 e debuttando nel campionato inglese in classe 250. Gli exploit in gara vanno di pari passo, ad onor del vero, con qualche doloroso infortunio, ma nel 1962 l’inglese è pronto ad affacciarsi al grande palcoscenico del Motomondiale, partecipando al Tourist Trophy con una Honda 50, per poi collezionare 12 mesi dopo un onorevole settimo posto che migliora il 25esimo del debutto.

Qualche anno ancora nelle cilindrate minori, poi nel 1965 Ivy si merita l’ingaggio da parte della Yamaha, non prima aver vinto due titoli inglesi in classe 125 e in classe 500. La casa giapponese lo affianca a Phil Read, campione del mondo in carica proprio in classe 125, e se al primo anno sale una prima volta sul podio in Giappone in classe 250, alle spalle di Mike Hailwood e Isamu kasuya, entrambi in sella ad Honda, nel 1966, assoldato in pianta stabile come pilota ufficiale, è competitivo ai massimi livelli, disputando un’eccellente stagione in classe 125 terminando secondo in classifica alle spalle dello svizzero Luigi Taveri con il corollario della prime vittorie iridate, ben quattro.

Come è conseutudine dell’epoca, Ivy gareggia in più cilindrate, cogliendo un terzo posto in Germania in classe 250 e chiudendo secondo in Giappone in classe 350, battuto di un soffio dal collega di scuderia, appunto Phil Read, ma gli ottimi risultati sono solo l’antipasto di quel che Ivy è capace di fare l’anno dopo, 1967, e quello dopo ancora, 1968, quando assomma 10 vittorie in classe 125 con annesso titolo e secondo posto in classifica (alle spalle ovviamente di Read) e 7 in classe 250 con due piazze sul podio finale, terzo e secondo. In questo caso nel 1968 cede a Read in quanto i due, compagni di squadra, hanno vinto lo stesso numero di Gran Premi ed hanno lo stesso numero di secondi posti; dato che il regolamento esclude però la possibilità di assegnazione del titolo in ex aequo, viene aggiunto un comma retroattivo che introduce l’ulteriore discriminante del minore tempo complessivo nei Gran Premi validi per il punteggio. Il titolo viene così assegnato a Read, la cui somma dei tempi risulta inferiore di circa due minuti.

Ci sarebbe tutto il tempo per prendersi la rivincita, tanto più che per il 1969 Ivy, oltre a declinare anche verso l’automobilismo impegnandosi con profitto in Formula 2, accetta l’offerta della cecoslovacca Java per gareggiare in classe 350 con una 4 cilindri. Ma c’è da ostacolare l’immenso Agostini, che con la sua 3 cilindri domina la concorrenza dall’alto di una classe superiore, e quando, dopo due secondi posti ad Hockenheim ed Assen, il calendario programma la prova del Sachsenring, il 12 luglio, ecco che Ivy va incontro al suo destino. E, purtroppo, è un destino mortale.

 

ANGEL NIETO E I 13 TITOLI MONDIALI IN CLASSE 50 E 125

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Angel Nieto in sella alla Derbi – da reignoftheseries.altervista.org

articolo di Nicola Pucci

Angel Nieto, e su questo credo che nessuno possa farmi obiezione, merita un posto tra i centauri più forti della storia della motocicletta sportiva. Perché vincere 13, ribadisco 13, titoli iridati, è impresa riuscita solo al più grande di tutti i tempi, Giacomo Agostini, che per 15 volte fu il migliore di tutti in sede mondiale.

Dato a Nieto quel che è di Nieto, nondimeno va detto che l’iberico fu il re, indiscusso, delle classi minori, se è vero che le 13 vittorie mondiali furono distribuite tra 50 cc, sei, e 125 cc, sette, quasi mai cimentandosi in 250 cc e 500 cc, che lo videro piazzarsi solo in quinta posizione al Gran Premio della Germania Ovest nel 1981 nella quarto di litro. Ergo…

Nieto vede la luce il 25 gennaio 1947 a Zamora, vicino alla frontiera portoghese, ma ben presto insieme al padre Angel e la madre Teresa Roldan si trasferisce a Madrid, dove all’età di dieci anni, poco atto agli studi ed attratto dalla meccanica, inizia ad apprendere il mestiere nell’officina di Tomas Diaz Valdes, giornalista specializzato in motori. Al Parque del Retiro, dove si svolge una gara, conosce il proprietario della Bultaco ed è con questa che a Barcellona diventa meccanico. Nella città catalana Nieto tenta poi la sorte con la Ducati ed infine, 16enne, entra nel reparto corse della Derbi per i cui colori si guadagnerà fama, soldi e gloria sportiva.

In effetti “El Nino“, come viene chiamato Angel, ci sa fare e nel 1964 è già l’ora di debuttare nel Motomondiale, proprio sul circuito di casa del Montjuic, cogliendo un eccellente quinto posto in classe 50 a due giri dal vincitore, il tedesco Hans-Georg Anscheidt, che guida una Kreidler.

E’ solo l’inizio della magnifica avventura agonistica di Nieto, che se nei due anni successivi deve solo limitarsi ad imparare i trucchi del mestiere, penalizzato da una Derbi che nulla può contro i colossi giapponesi, giungendo altre due volte quinto, sempre in classe 50, in Germania ed ancora a Barcellona, ecco che nel 1967, 20enne di belle speranze, inizia a farsi vedere nelle zone alte della classifica, salendo una prima volta sul podio in Olanda, secondo ad Assen alle spalle del giapponese Yoshimi Katayama. I risultati consentano a Nieto di concludere la stagione con il quarto posto in classifica generale con 12 punti, e Angel, a cui non manca senso della realtà ma pure un pizzico di lodevole arroganza, avrà modo in seguito di affermare che in quel piazzamento finale vide già i segni di un destino che lo voleva presto al titolo mondiale.

Come puntualmente avviene due anni dopo, 1969, quando Nieto, reduce da un altro quarto posto finale cogliendo un secondo posto a Barcellona, sconfitto ancora da Anscheidt, ed un terzo in Belgio, fa suo il titolo di campione del mondo della classe 50 al termine di un duello serrato con l’olandese Aalt Toersen. I due motociclisti infine sono separati da un solo punto, 76 a 75, con lo spagnolo che vince al Sachsenring e nell’Ulster e sfrutta a suo vantaggio il regolamento che prevede che si possano sommare solo i sei risultati migliori, aggiungendo così alle due vittorie tre secondi ed un terzo posto, nel mentre l’olandese, a segno nei primi tre gran premi stagionali in Spagna, Germania Ovest e Francia, può contare “solo” su altri tre terzi posti.

In casa Derbi è festa grande, perché il ragazzino che fu accolto come meccanico è diventato adulto e miete successi, e se la Spagna infine rompe il sortilegio vincendo quel titolo che in passato Ramon Torras aveva accarezzato come una dolce chimera e che nell’anno in corso Santiago Herrero, in classe 250, sfiora, ecco che Nieto apre l’era aurea della sua carriera.

Angel a partire dall’anno successivo, 1970, doppia l’impegno anche in classe 125, che lo vede infine secondo alle spalle del tedesco Dieter Braun che con la sua Suzuki vanifica le quattro vittorie di Nieto, bissando invece il titolo nella classe minore con il corollario di cinque vittorie parziali e stavolta lasciando Toersen a distanza di sicurezza.

E se nel 1971 i risultati si invertono, con lo spagnolo che è secondo in classe 50, abdicando a favore dell’olandese Jan De Vries che approfitta del ritiro di Nieto nell’ultimo gran premio della stagione, proprio in quella Barcellona che attendava di incoronare il suo eroe, e vince il titolo in 125 con cinque successi parziali che gli consentono di sopravanzare Barry Sheene, nel 1972 ecco che Angel piazza la doppietta, dominando la concorrenza in classe 125 e battendo lo stesso De Vries in classe 50 solo grazie al conteggio dei tempi, avendo i due piloti sommato lo stesso numero di punti, 69.

Con cinque titoli iridati già in saccoccia, Nieto può già legittimamente pensare di venir acclamato tra i campionissimi, ma il talento e il desiderio di imporsi abbisognano di nuovi traguardi e lo spagnolo, che ha chiuso momentaneamente l’avventura con la Derbi accasandosi per il 1973 con la Morbidelli, opta per la sola classe 125, terminando non meglio che settimo, per poi nel 1974 gareggiare un ultimo anno con la Derbi, sempre in classe 125, trionfando ad Imola e a Spa e salendo sul terzo gradino del podio in classifica generale, alle spalle dei due piloti Yamaha, Kent Andersson che fa suo il titolo e Bruno Kneubuhler che gli finisce in scia.

A Nieto, però, manca terribilmente quella corona di re delle classi minori, ed allora nel 1975, preso atto che ci sono piloti e scuderie più competitive, decide di accettare l’offerta di gareggiare con la Kreidler nella sola classe 50, tornando a dominare la scena con sei successi parziali e due posti che gli consentono di far suo il titolo, 75 punti contro i 61 di Eugenio Lazzarini. E quando poi, l’anno dopo, Nieto infine difende le chances di quella Bultaco che lo aveva accolto quand’era ragazzino, ecco che lo spagnolo ripaga la fiducia della casa motociclistica barcellonese vincendo per altre due volte il titolo iridato in classe 50, lottando ad armi quasi pari con le Morbidelli di Pier Paolo Bianchi e dello stesso Lazzarini in classe 125, alternandosi nel 1978 alla guida di una Minarelli.

E’ solo questione di tempo, nei sei anni successivi, dal 1979 al 1984, Nieto abbandona la classe 50 che lo ha visto campione del mondo sei volte, e decide di concentrare le sue energie nella classe 125, gareggiando con la stessa Minarelli nei primi tre anni per poi montare in sella ad una Garelli nel triennio che segue. Ed i risultati premiano la classe del pilota spagnolo, che vince il titolo nel 1979 (otto vittorie e più del doppio dei punti del suo rivale diretto, Maurizio Massimiani che monta Morbidelli-Benelli Armi), nel 1981 (altre otto vittorie e battagliando con il collega di scuderia Loris Reggiani), nel 1982 (primo anno in Garelli con sei vittorie parziali), nel 1983 (sei successi per fronteggiare l’attacco al trono portato dalla MBA di Kneubuhler) e nel 1984 (sei successi ed ancora, come due anni prima, vittoria finale a spese di Lazzarini, pure lui pilota Garelli).

Contate un pò? Fanno 13 titolo mondiali, e Angel Nieto, che scaramantico com’era andava affermando di aver vinto 12+1 campionati del mondo, può ritenersi soddisfatto. Anche perché poi, a scanso di equivoci, decide di chiudere la carriera tornando al primo amore, la Derbi, difendendone i colori nel biennio 1985/1986, e, provate ad indovinare?, vince ancora, un’ultima gara, in classe 80, trionfando sul circuito Bugatti di Le Mans il 21 luglio 1985. In totale fanno 90… c’è chi lo ritiene il numero della paura, ma qui, a far paura, è il palmares di Angel Nieto.

IL TITOLO MONDIALE 1954 DI RUPERT HOLLAUS CELEBRATO DOPO LA MORTE

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Rupert Hollaus – da rocinantemecanico.blogspot.com

articolo di Nicola Pucci

C’è un triplice legame, tragico, che accomuna due campioni, l’uno acclamatissimo, l’automobilista Jochen Rindt, l’altro poco noto al grande pubblico dei motori, il motociclista Rupert Hollaus. Entrambi sono infatti austriaci, entrambi trovarono morte precoce sul circuito brianzolo di Monza, entrambi furono consacrati campioni del mondo quando ormai già da tempo erano passati a miglior vita.

In effetti il destino, troppo spesso bastardo con i suoi figli prediletti, nel caso dei due asburgici si è divertito nel tracciare una storia tanto simile nel segmento finale da sembrare quasi grottesca. E se Rindt, poco più che 28enne, vide infrangersi sull’asfalto del Gran Premio d’Italia del 1970 i sogni di una gloria appena conquistata e il cuore della bellissima moglie Lina e della piccola Natascha, con Hollaus, una settimana dopo il compimento del suo 23esimo compleanno, volarono in cielo le illusioni in divenire e la freschezza spensierata di un giovanotto di bellissime speranze.

Classe 1931, nativo di Traisen, Hollaus inizia ben presto ad interessarsi di motociclette, e se nel secondo dopoguerra comincia a farsi conoscere in competizioni non ancora valide per il campionato del mondo, nel 1952 esordisce nella principale rassegna internazionale cimentandosi in classe 250 con una Moto Guzzi, messa a punto dal padre, che porta al traguardo in Germania con un nono posto finale. L’anno successivo gareggia sporadicamente con la NSU, azienda tedesca che già dalla fine del secolo precedente produce macchine tessili per poi dedicarsi alla costruzione anche di biciclette, automobili e motociclette, e se conquista un terzo posto in classe 125 nel Gran Premio di Spagna alle spalle di Angelo Copeta e Cecil Sandford che montano MV Augusta, nel 1954 è pronto al salto di qualità, anche perchè la NSU, per cui Hollaus svolge l’attività di meccanico, lo assolda come pilota ufficiale e lo eleva al rango di titolare. Almeno in classe 125, perché poi il centauro austriaco doppia l’impegno producendo un’ottima annata anche in classe 250, dove non compete più per la Moto Guzzi ma, appunto, per la NSU, vincendo in Svizzera e collezionando tre secondi posti che gli valgono la piazza d’onore in classifica, preceduto solo dal compagno di scuderia, il tedesco Werner Haas.

Hollaus è piccolo e magro, e sembra disegnato apposta per raggomitolarsi sul mezzo meccanico che ha l’onore, e l’onere, di portare al traguardo. Il suo stile è pulito, seppur impetuoso ed efficace, e per l’anno 1954 ha in serbo una serie di prodezze che parrebbero poterlo proiettare nell’elite mondiale del motociclismo. Già, perchè poi il destino ci metterà lo zampino…

Il campionato del mondo 1954 prende l’avvio a Reims, in Francia, e presenta la novità di una Moto Guzzi ridimensionata nelle classi inferiori, tanto da lasciare la scena alla NSU, destinata a dominare la stagione. E’ l’anno dello sviluppo delle carenature, che aumentano la velocità così come i rischi in pista, e al Tourist Trophy, che per l’occasione inaugura un nuovo circuito di 17 chilometri, il Clypse, destinato alle classe 125 e sidecar, Hollaus, che inizialmente dovrebbe agire da spalla al capitano Haas, campione del mondo in carica, una volta che questi è costretto all’abbandono complice un incidente, fa gara di testa, fronteggiando il recupero di Carlo Ubbiali che gli finisce in scia.

Dall’Isola di Mann all’Ulster il passo è breve, e giovedì 24 giugno, sul circuito di Dundrod, ancora una volta Ubbiali è l’unico, con la sua MV Augusta, in grado di contrastare lo strapotere della casa di Neckarsulm. Ma quando al quinto giro il pilota bergamasco, all’atto di affrontare una curva, viene sbalzato di sella atterrando pesantemente e riportando ferite lievi e uno shock nervoso, la corsa diventa un monologo della NSU con Hollaus, ancora una volta, abile nel comandare la corsa e chiudere in prima posizione davanti ai colleghi Muller, Baltisberger ed Haas, che accusano ritardi considerevoli sotto la bandiera a scacchi.

Con due vittorie in due gare, Hollaus diventa il pretendente più autorevole al titolo iridato, anche perché sono solo sei i gran premi da disputarsi, e i punti così accumulati sono già decisamente pesanti. E quando poi l’austriaco fa tripletta in Olanda, ad Assen, sfruttando il gioco di squadra della NSU che stringe l’impotente Ubbiali, terzo al traguardo dietro ad Hollaus e Muller e davanti a Baltisberger ed Haas, in un abbraccio da cui è impossibile divincolarsi, ecco che quel titolo ormai diventa una certezza a cui manca solo il suggello della matematica.

Come puntualmente avviene in casa, in Germania, quando il 25 luglio sul circuito di Solitude, al cospetto di 435.000 spettatori, e con la presenza in pista dei primi tedeschi orientali della storia, Horst Fugner ed Erhald Krumpholz, rispettivamente ottavo e decimo con la IFA, Hollaus ancora una volta sbaraglia la concorrenza, vincendo la quarta gara su quattro davanti al compagno Haas che si limita a tenere a bada Ubbiali, costretto ancora ad accontentarsi del terzo posto.

Rupert Hollaus è dunque il nuovo campione del mondo della classe 125, ad oggi primo ed unico austriaco ad aver realizzato l’impresa, a cui aggiungere, appunto, il secondo posto in classe 250 dove inverte le posizioni con Werner Haas. Restano da disputarsi le prove di Monza e Montjuic, e se il futuro sembra tingersi di rosa per il ragazzo austriaco, altresì c’è l’ambizione di chiudere una stagione fino a quel momento vincente in modo trionfale, collezionando se possibile sei successi in sei gare.

Ma la mattina dell’11 settembre 1954, a Monza, per il secondo giorno di prove, Hollaus ha il suo personalissimo appuntamento con il destino, ed è un incrocio, purtroppo, mortale. I cronometristi hanno appena assegnato ad Ubbiali il miglior tempo sul giro, ed Hollaus, che non vuole proprio saperne di uscire sconfitto perché ha animo battagliero, sente il bisogno di superare il rivale, che lo segue in classifica, anche in qualificazione. Con la sua NSU carenata, numero 69, l’austriaco inanella qualche giro d’assaggio, per poi lanciarsi all’assalto della pole-position. Ma proprio alla curva di Lesmo, quando ormai Hollaus pareva sul punto di migliorare il tempo di Ubbiali, guidando a 149,9 km/h, l’incitamento della folla lascia spazio a quell’incombente silenzio che fa da preludio alla tragedia.

Non ci sono telecamere, nessuna immagine, solo il racconto del compagno Haas, velocemente rientrato ai box. Hollaus è riverso a terra, con una frattura letale alla base del cranio. Il pilota viene portato in ospedale a Monza e sottoposto ad intervento chirurgico, ma non c’è niente da fare, spira dopo alcune ore di agonia.

E così, sedici anni prima di Rindt, che sempre a Monza perderà la vita nel 1970, diventando il primo ed unico campione del mondo postumo di Formula 1, Rupert Hollaus, che guidava una moto veloce come un levriero verso orizzonti di gloria inesplorati e che per ironia della sorte nel febbraio 1955 verrà pure eletto “sportivo dell’anno” in Austria, vola in cielo, cingendo la corona di re della classe 125. Maledetta e brutale coincidenza, non è vero?

GEOFFREY DUKE, IL “DUCA DI FERRO” DEL MOTOCICLISMO INGLESE

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Geoffrey Duke in azione – da mcnews.com.eu

articolo di Nicola Pucci

Già quel nome, Geoffrey Duke, solo a citarlo, si ammanta di un alone di leggenda. Se poi ne raccontiamo anche le gesta sportive, ecco che la leggenda si trasforma in epica, ed è l’epica degli anni eroici del motociclismo agli albori del campionato del mondo.

Perchè quando, appena tredicenne, questo ragazzino inglese nato a St.Helens, nella contea del Merseyside, il 29 marzo 1923, prova per la prima volta l’indicibile emozione di montare in sella ad una motocicletta, inizia una lunga storia d’amore col mezzo a due ruote, che lo renderà immortale. Ad onor del vero quel primo approccio non è proprio foriero di buoni auspici, concluso com’è con un capitombolo che rischia di minare fin dal debutto l’ardore orgasmico del giovanotto britannico. Ma l’orgoglio, così come le doti naturali, sono tali, che l’incidente può rappresentare per Duke solo lo stimolo per ulteriori tentativi, come puntualmente avviene. E se la strada è tracciata, Geoffrey, addetto alla manutenzione degli autocarri dell’ufficio poste, diventerà la gloria e il vanto del motociclismo inglese, universalmente conosciuto come il “duca di ferro“, o più semplicemente “Geoff” per chi ha l’onore di essergli amico.

In effetti la carriera di Duke avrebbe potuto avere un’evoluzione ben più tempestiva, se la Seconda Guerra Mondiale, che lo vede parte attiva in qualità di staffetta porta ordini del Royal Signal Regiment, non ne ritardasse l’attività. Ma una volta concluso il conflitto bellico, Duke, che con mezzi di proprietà disputa il Tourist Trophy Junior nel 1948 ritirandosi dopo quattro giri, giungendo invece secondo l’anno dopo quando si impone, a suon di giro e velocità media record, la prova Senior, viene assoldato dalla Norton che per l’anno 1950 lo fa debuttare nel campionato del mondo.

E miglior esordio nella principale rassegna internazionale, non può proprio esserci. Sull’Isola di Man Duke sbaraglia subito la concorrenza, arrendendosi solo all’irlandese Artie Bell in classe 350 e dominando la mezzo litro quando si toglie la soddisfazione di lasciare lo stesso Bell a quasi tre minuti di distanza, segnando in 2h51’45″6 il record del tracciato sui sette giri e 425 chilometri previsti. Neppure il tempo di farsi conoscere, che Duke già assurge al rango di asso del motociclismo britannico.

L’anno 1950 regala a Duke due secondi posti finali nella classifica iridata delle due classi a cui prende parte, 350 e 500, vincendo a Monza ma chiudendo alle spalle di Bob Foster, che monta Velocette, nel primo caso, 24 punti contro 30, e trionfando al Gran Premio dell’Uster ed ancora in Italia ma vedendosi anticipare, per un solo punto, 27 contro 28, da Umbero Masetti nella cilindrata superiore.

Proprio Masetti, campione in casa Gilera, è il rivale più agguerrito con il quale Duke, nel triennio 1950/1952, dà vita ad un duello serrato per garantirsi la corona di campione del mondo, e se al debutto, appunto, a prevalere seppur di un soffio è il centauro parmense, nel 1951 il “duca” fa valere la sua classe di pilota stilisticamente perfetto, intelligente e tatticamente imbattibile, consapevole della sua superiorità, mettendo in cascina il titolo della 350 in virtù di cinque vittorie nelle cinque gare disputate, il che gli permette di far sua la vittoria finale con 40 punti contro i 19 punti di Bill Doran e Johnny Lockett, bissando il successo anche in classe 500 quando quattro vittorie al Tourist Trophy, in Belgio, in Olanda e al Gran Premio dell’Uster gli valgono 35 punti contro i 31 di Alfredo Milani, l’altro pilota di punta della Gilera.

Nel 1952 Duke parte con i favori del pronostico nelle due classi che lo vedono allinearsi al via, ma se ancora una volta quattro successi consecutivi in 350 bastano a far suo il titolo a spese dell’irlandese Reg Armstrong, 32 punti contro 24, in classe 500 non riesce a ripetersi, complice l’incidente occorso nella prova non valida per il campionato del mondo allo Schottenring, che gli impedisce di disputare le ultime quattro gare, terminando infine solo settimo con 12 punti, collezionati con le piazze d’onore in Olanda e Belgio, sempre alle spalle di Masetti che lo batte in volata.

Dopo tre titoli mondiali, a fine anno è tempo di cambiare aria, e per il 1953 Duke si accasa proprio alla Gilera, aprendo quella parabola vincente che lo elegge tra i più grandi di ogni epoca. Con una motocicletta assolutamente competitiva ed affidandosi ad un talento senza eguali, l’inglese conquista tre titoli consecutivi, dal 1953 al 1955, deliziando il pubblico con prestazioni di levatura eccelsa che gli consentono di vincere 13 gare e lasciare la concorrenza a debita distanza. Il binomio Duke/Gilera si rivela imbattibile, almeno in classe 500,visto che nei tre anni Geoffrey non gareggia in 350, e per Reg Armstrong e il rhodesiano Ray Amm, che, ingaggiato dalla MV Augusta, perderà la vita ad Imola pochi giorni prima dell’inizio della stagione 1955, non c’è altro da fare che accontentarsi del secondo posto. Con un margine considerevole di distacco.

Ma nello stesso 1955 al Gran Premio d’Olanda, che Duke vince a mani basse davanti ad Armstrong e Masetti, accade qualcosa che condizionerà il futuro agonistico del motociclista inglese. I piloti privati che gareggiano nelle classi di maggior cilindrata e che si lamentano per la pochezza degli ingaggi offerti indicono uno sciopero, mettendo in atto una protesta fermandosi ai box pochi giri dopo la partenza della classe 350, ottenendo sì il giusto riconoscimento ma venendo poi, a fine stagione, sanzionati dalla Federazione Internazionale di Motociclismo con una squalifica di sei mesi. La stessa condanna viene comminata anche ai due piloti ufficiali della Gilera, appunto Duke ed Armstrong, ed una lievemente più breve di quattro mesi a Giuseppe Colnago, Masetti e Milani per aver sostenuto la protesta stessa, e il divieto di correre per buona parte del 1956 riduce sensibilmente le chances di Duke di vincere un quarto titolo mondiale consecutivo in classe 500, tornando appena in tempo per trionfare a Monza.

In pratica la carriera da vincente di Duke termina qui, se è vero che nel 1957 l’inglese somma un paio di piazzamenti sul podio ma, in virtù dell’abbandono delle competizioni da parte della Gilera a fine anno, si vede costretto a cercare un altro ingaggio. Nelle due stagioni successive, le ultime della carriera del “duca di ferro“, Geoffrey si alterna alla guida di BMW Motorrad, Norton e Benelli, con la quale partecipa al mondiale classe 250, ma ormai i bei tempi sono andati, e se in Svezia, nel 1958, coglie sull’impegnativo circuito di Hedemora una fantastica doppietta trionfando sia in classe 500 che in 350, queste sono le due ultime perle (in totale 33), di una carriera leggendaria.

Già, perché se il nome Geoffrey Duke è una leggenda, altrettanto lo è stata la sua bravura in pista.

LORIS CAPIROSSI E IL TITOLO MONDIALE IN CLASSE 125 A 17 ANNI

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Loris Capirossi in sella alla Honda – da moto.it

articolo di Nicola Pucci

Che Loris Capirossi abbia un talento del tutto particolare nel guidare una motocicletta è evidente fin da quando, a soli quattro anni, mette il sedere su un mezzo meccanico. La scintilla tra l’uomo e il bolide a due ruote è immediata, e quando nel 1987, non ancora 14enne, il giovanissimo Loris, che viene dall’Emilia, storicamente pezzo d’Italia assolutamente feconda di campioni, ed è classe 1973, debutta in sella ad una Honda al campionato italiano Sport Production giungendo sesto, è solo l’inizio di una meravigliosa storia agonistica.

La via maestra è infatti tracciata, e se nei due anni successivi Capirossi è prima nono nel campionato italiano velocità pilotando una Mancini TM e poi quarto in classe 125 al campionato europeo montando una Honda, ecco che nel 1990 il Team Pileri gli affida una fiammante Honda RS125R per condurla in pista nel Motomondiale. Previa, ovviamente, via libera della famiglia, perché il ragazzo non è ancora maggiorenne, dovendo appunto compiere appena 17 anni il 4 aprile.

Il prototipo di moto offerta a Capirossi per il suo debutto iridato è in effetti competitiva. Dopo aver esordito nel 1987 con un modello monocilindrico a due tempi in previsione del divieto di usare propulsori bicilindrici dall’anno dopo, la Honda RS125R ottiene proprio nel 1988 un primo successo con Ezio Gianola sul tracciato tedesco del Nurburgring, collezionando poi due secondi posti finali nella classifica piloti con lo stesso Gianola, battuto da Jorge Martinez, e con l’olandese Hans Spaan nel 1989, quando ad imporsi è un altro spagnolo, Alex Criville. Ma nel 1990 arriva un ragazzino italiano di talento, e il motomondiale, almeno per la classe 125, sta per accogliere un fuoriclasse, pronto a riscrivere l’almanacco dei record.

La stagione si avvia il 25 marzo con il Gran Premio del Giappone sul tracciato di Suzuka. Con l’abolizione della classe 80, la ottavo di litro diventa la cilindrata più bassa, e la corsa iridata ha fin da subito uno sviluppo decisamente serrato. Capirossi, partito in griglia con un 26esimo tempo non certo promettente, disputa una prova di rincorsa ed infine esordisce con un sesto posto in una gara, così come sarà nel corso dell’intera stagione, totalmente dominata dalle Honda, con Spaan primo al traguardo davanti al tedesco Stefan Prein e al pilota di casa Koji Takada.

Il calendario prevede 14 gare, non correndo la classe 125 il Gran Premio degli Stati Uniti a Laguna Seca, e se in Spagna Martinez, con la JJ Cobas, conferma non solo di avere un feeling speciale con il circuito di Jerez de la Frontera ma anche di essere quel fuoriclasse capace in carriera di sommare ben 4 titoli mondiali, 3 in classe 80 ed uno in classe 125 nel 1988, Capirossi migliora in griglia di partenza con il 17esimo tempo che poi gli vale il settimo posto all’arrivo. Prein è ancora una volta secondo e balza al comando della classifica piloti, assumendo dopo solo due prove la veste di principale favorito alla vittoria del titolo mondiale.

Martinez, nel frattempo, non certo appagato dal successo nella gara di casa, bissa a Misano Adriatico salendo a 40 punti in classifica generale, ma Capirossi, che cresce ulteriormente in griglia con l’11esimo tempo, coglie il primo podio in carriera giungendo terzo alle spalle anche del tedesco Dirk Raudies, staccato di soli 5″ dallo spagnolo, e se il risultato consente all’azzurro di portarsi al secondo posto provvisorio della classifica generale con 34 punti, alla pari con Prein, certifica anche che Loris, a dispetto della giovanissima età, ha classe da vendere e freddezza sufficiente per competere ad armi pari con campioni più navigati di lui.

In effetti Capirossi infila una serie di quattro podi consecutivi, con il terzo posto al Nurburgring e le due piazze d’onore in Austria e in Jugoslavia, dove sono ancora Martinez e Prein, in una gara che vede ben nove piloti nello spazio di 892 millesimi, a negargli la prima vittoria in carriera, nondimeno lanciandolo al primo posto della classifica con 83 punti, ormai pretendente autorevole e convincente al titolo.

Ma se Prein riguadagna il primato con il sesto posto di Assen in una gara che regala a Doriano Romboni il secondo successo stagionale dopo quello ottenuto al Nurburgring, sale poi in cattedra il favorito della vigilia, Spaan appunto, che riscatta le ultime prove sfortunate e pure deludenti infilando una serie di quattro vittorie in cinque gare che lo proiettano nuovamente nei piani alti della classifica mondiale. L’olandese vince in Belgio, Francia, Svezia e Cecoslovacchia, ogni volta battendo un avversario diverso, a conferma dell’equilibrio dei valori in pista, siano essi proprio Capirossi, Romboni, Alessandro Gramigni e Prein, salendo invece sul terzo gradino del podio in Inghilterra, a Donington Park.

Già, Donington Park. Un tracciato, e una data, il 5 agosto 1990, che nel cuore di Loris Capirossi hanno un posto speciale. Perché è proprio lì e proprio quel giorno che l’emiliano, a 17 anni e 123 giorni, vince la prima gara in carriera, diventando anche il più giovane centauro di sempre a trionfare in una prova del motomondiale. Il successo consente a Capirossi di scavalcare nuovamente Prein e riguadagnare la testa della classifica, ma il settimo posto in Svezia e il ritiro a Brno rimescolano nuovamente le carte, con Prein nuovamente primo con 159 punti, Spaan a tallonarlo con 149 punti e Loris nella scomoda veste di cacciatore con 142 punti.

Mancano due gare al termine della stagione iridata, da disputarsi in Ungheria e in Australia. Ed è qui che Capirossi pennella il suo capolavoro. All’Hungaroring il pilota emiliano, come suo solito non velocissimo in prova, scatta con il settimo posto, tenendo Prein e Spaan nel mirino. Ma i due rivali stavolta devono soccombere all’incedere sicuro e tatticamente senza sbavature di Loris, che li scavalca e va a cogliere la sua seconda vittoria precedendo alla bandiera a scacchi lo svizzero Heinz Luthi e Bruno Casanova, l’ennesimo pilota tricolore competitivo in classe 125.

La questione è così rimandata all’ultima prova, a Phillip Island, il 16 settembre 1990, dove Prein si presenta da capoclassifica con 169 punti, Capirossi porta in dote i suoi 162 punti e Spaan può ancora dire la sua con 160 punti. Un trio di campioni in lotta per il titolo iridato. E su questa gara, l’ultima di un’annata memorabile, si è proprio detto di tutto. Ad esempio che i piloti italiani si coalizzarono per far vincere Capirossi, come quando Gramigni al via colpì la moto di Prein, rimasto al palo, strappandogli la leva del cambio e costringendolo all’abbandono immediato. O come quando Fausto Gresini, sopravanzando Spaan, lo rallentò tanto da permettere il rientro di Capirossi che rinveniva dalle retrovie dopo una partenza fallimentare. Vero, o non vero, sta di fatto che cinque piloti si presentarono compatti sul rettilineo d’arrivo in discesa e fu Capirossi a tagliare per primo il traguardo, lasciandosi alle spalle Casanova, Romboni e lo stesso Spaan, tanto furibondo per il “marcamento” serrato di Gresini, giunto quinto, da colpirlo con un pugno sul casco a gara conclusa.

Loris Capirossi, con la vittoria, sale a 182 punti in classifica generale, scavalcando Prein e tenendo Spaan a 173 punti, quanto basta per celebrarlo nuovo campione del mondo della classe 125. E se si hanno solo 17 anni e pochi mesi, si scrive una pagina della storia del motociclismo e si entra di diritto nell’almanacco dei record. Dove, ancor oggi, il pilota emiliano trova posto davanti a tutti.

BRUNO RUFFO E L’INCIDENTE CHE GLI TARPO’ LE ALI DOPO TRE TITOLI MONDIALI

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Bruno Ruffo – da motopaedia.com

articolo di Nicola Pucci

Passione, velocità e freddezza. Queste erano le armi che Bruno Ruffo utilizzò per una carriera ad alti livelli che gli regalò vittorie, gloria, ma anche la disperazione per un incidente che lo tolse di mezzo sul più bello.

Ruffo nasce il 9 dicembre 1920 a Colagnola ai Colli, in provincia di Verona, ed entra nel novero di quei centauri che ebbero l’ardire di brillare di luce propria dopo la parentesi del secondo conflitto bellico. In effetti il ragazzo veneto, che respira profumo di motori e pistoni fin da adolescente nell’officina paterna, dopo essersi messo in luce neppure 17enne nel 1937 quando in sella ad una vecchia Miller gareggia da protagonista sul tracciato di Montagnana, conosce l’orrore della guerra sul fronte russo, per poi, nel 1946, tornare a competere con l'”Albatros“, l’ultima creazione della Moto Guzzi, con la quale conquista il campionato di seconda categoria, collezionando ben nove della undici gare in calendario.

Ruffo ha classe da vendere, così come la passione è tale da farlo gareggiare anche in condizioni estreme. Il che, associato ad una freddezza che non ha eguali, gli consente di diventare un eccellente motociclista in sella ad una 250, in un periodo in cui nella quarto di litro si cimentano altri due campioni del calibro di Dario Ambrosini e Gianni Leoni. E quando, nel 1949, la Federazione Motociclistica Internazionale istituisce il primo campionato del mondo, la Moto Guzzi decide di regala a Ruffo l’opportunità di guidare una moto ufficiale in sede iridata.

Per il pilota veronese è l’inizio di una parabola agonistica che al primo anno lo vede esordire a luglio sul circuito svizzero di Bremgarten, conquistando il successo, nonostante debba correre metà gara senza freno posteriore, proprio davanti ad Ambrosini, che con la Benelli chiude con un ritardo di 39″6, e al collega di scuderia Fergus Anderson. Di colpo Ruffo diventa il pilota da battere per la conquista di un titolo che a fine stagione lo premia grazie al secondo posto al Gran Premio dell’Ulster alle spalle del britannico Maurice Cann e al quarto posto a Monza, dove a trionfare è lo stesso Ambrosini che chiude in classifica generale con 19 punti contro i 24 punti del rivale in Moto Guzzi.

Ruffo diventa una stara acclamata ad ogni latitudine, ma l’anno dopo, 1950, con la Moto Guzzi che non può supportarlo a dovere nella corsa al bis mondiale, giungendo secondo solo al Gran Premio di Svizzera, doppia l’impegno in classe 125, accasandosi con la Mondial. E qui, pur dovendo fronteggiare la concorrenza di Gianni Leoni e di Carlo Ubbiali, pure loro piloti Mondial, Ruffo si conferma pilota completo, straordinariamente costante nel rendimento, senza accusare quegli alti e bassi che invece negano miglior fortuna ai suoi più acerrimi avversari. Gli italiani monopolizzano il podio nelle tre prove della ottavo di litro, con lo stesso Ruffo ad imporsi ad Assen davanti a Leoni e a Giuseppe Matucci su Moto Morini, giungere secondo nell’Ulster in scia ad Ubbiali ed assiciurarsi il secondo titolo mondiale in due anni curiosamente con lo stesso quarto posto al Gran Premio di Monza, che gli consente di chiudere in classifica generale con 17 punti, precedendo Ubbiali e Leoni che a loro volta collezionano 14 punti.

Fedele al motto “non c’è 2 senza 3“, nel 1951 Ruffo torna a competere in classe 250, nuovamente alla guida di una Moto Guzzi pronta a sostenerlo nella rincorsa ad un terzo titolo mondiale. E Bruno non si lascia sfuggire l’occasione. Il calendario propone cinque gare, e l’avversario più coriaceo, esattamente come due anni prima, è Dario Ambrosini, che con la Benelli è detentore del titolo per l’anno 1950. Ma dopo che il pilota cesenate si è imposto nella prova inaugurale in Svizzera davanti alo stesso Ruffo, e Tommy Wood ha fatto suo il Tourist Trophy, ad Albi, terza gara dell’anno, Ambrosini cade e muore in prova, lasciando via libera al campione della Moto Guzzi che coglie una doppietta proprio in Francia e all’Ulster e con il terzo posto di Monza, dove monta in sella anche ad una 500 tagliando il traguardo in quinta posizione, si tiene alle spalle in classifica generale Wood, 26 punti contro 21.

Con un fantastico tre su tre nei primi tre anni di campionato del mondo, Ruffo, seppur 32enne, abborda la stagione 1952 con la dichiarata intenzione di calare il poker. Ma la sfortuna, che fin a questo momento ha risparmiato il pilota veronese, comincia a far capolino e dopo un sesto posto al Tourist Trophy ed una piazza d’onore in Olanda alle spalle del compagno di scuderia Enrico Lorenzetti, proprio un contatto con il collega all’ultimo giro del Gran Premio di Germania, corso sul circuito di Solitude, innesca la caduta dei due piloti che avrebbero dovuto tagliare il traguardo trionfanti. Vince così il tedesco Rudi Felgenheier, ma se Lorenzetti, senza danni, riuscirà a tornare poi in pista e conquistare il titolo iridato, Ruffo si vede costretto dalla duplice frattura alle gambe a saltare l’intera stagione, rinunciando ai suoi sogni di gloria.

Che slitterebbero all’anno successivo, 1953, visto che Ruffo ha recuperato la piena efficienza fisica, come dimostrano le due vittorie nel campionato italiano, fatto suo già nel 1949 e nel 1951, a Siracusa e Mestre. Ma le prove del Tourist Trophy, prima gara del campionato del mondo, costano caro a Bruno che complice la scarsa visibilità provocata alla nebbia che avvolge l’Isola di Man, cade ancora, e stavolta compromettendo per sempre la sua carriera. L’Istituto Rizzoli di Bologna certifica che le gambe non potranno più farlo montare in motocicletta, e così Bruno Ruffo, che ha assaporato il gusto inebriante della vittoria e della gloria, appende il casco al chiodo. Con tre titoli mondiali in bacheca… ma che soddisfazione sarebbe stato calare il poker!