BRUNO RUFFO E L’INCIDENTE CHE GLI TARPO’ LE ALI DOPO TRE TITOLI MONDIALI

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Bruno Ruffo – da motopaedia.com

articolo di Nicola Pucci

Passione, velocità e freddezza. Queste erano le armi che Bruno Ruffo utilizzò per una carriera ad alti livelli che gli regalò vittorie, gloria, ma anche la disperazione per un incidente che lo tolse di mezzo sul più bello.

Ruffo nasce il 9 dicembre 1920 a Colagnola ai Colli, in provincia di Verona, ed entra nel novero di quei centauri che ebbero l’ardire di brillare di luce propria dopo la parentesi del secondo conflitto bellico. In effetti il ragazzo veneto, che respira profumo di motori e pistoni fin da adolescente nell’officina paterna, dopo essersi messo in luce neppure 17enne nel 1937 quando in sella ad una vecchia Miller gareggia da protagonista sul tracciato di Montagnana, conosce l’orrore della guerra sul fronte russo, per poi, nel 1946, tornare a competere con l'”Albatros“, l’ultima creazione della Moto Guzzi, con la quale conquista il campionato di seconda categoria, collezionando ben nove della undici gare in calendario.

Ruffo ha classe da vendere, così come la passione è tale da farlo gareggiare anche in condizioni estreme. Il che, associato ad una freddezza che non ha eguali, gli consente di diventare un eccellente motociclista in sella ad una 250, in un periodo in cui nella quarto di litro si cimentano altri due campioni del calibro di Dario Ambrosini e Gianni Leoni. E quando, nel 1949, la Federazione Motociclistica Internazionale istituisce il primo campionato del mondo, la Moto Guzzi decide di regala a Ruffo l’opportunità di guidare una moto ufficiale in sede iridata.

Per il pilota veronese è l’inizio di una parabola agonistica che al primo anno lo vede esordire a luglio sul circuito svizzero di Bremgarten, conquistando il successo, nonostante debba correre metà gara senza freno posteriore, proprio davanti ad Ambrosini, che con la Benelli chiude con un ritardo di 39″6, e al collega di scuderia Fergus Anderson. Di colpo Ruffo diventa il pilota da battere per la conquista di un titolo che a fine stagione lo premia grazie al secondo posto al Gran Premio dell’Ulster alle spalle del britannico Maurice Cann e al quarto posto a Monza, dove a trionfare è lo stesso Ambrosini che chiude in classifica generale con 19 punti contro i 24 punti del rivale in Moto Guzzi.

Ruffo diventa una stara acclamata ad ogni latitudine, ma l’anno dopo, 1950, con la Moto Guzzi che non può supportarlo a dovere nella corsa al bis mondiale, giungendo secondo solo al Gran Premio di Svizzera, doppia l’impegno in classe 125, accasandosi con la Mondial. E qui, pur dovendo fronteggiare la concorrenza di Gianni Leoni e di Carlo Ubbiali, pure loro piloti Mondial, Ruffo si conferma pilota completo, straordinariamente costante nel rendimento, senza accusare quegli alti e bassi che invece negano miglior fortuna ai suoi più acerrimi avversari. Gli italiani monopolizzano il podio nelle tre prove della ottavo di litro, con lo stesso Ruffo ad imporsi ad Assen davanti a Leoni e a Giuseppe Matucci su Moto Morini, giungere secondo nell’Ulster in scia ad Ubbiali ed assiciurarsi il secondo titolo mondiale in due anni curiosamente con lo stesso quarto posto al Gran Premio di Monza, che gli consente di chiudere in classifica generale con 17 punti, precedendo Ubbiali e Leoni che a loro volta collezionano 14 punti.

Fedele al motto “non c’è 2 senza 3“, nel 1951 Ruffo torna a competere in classe 250, nuovamente alla guida di una Moto Guzzi pronta a sostenerlo nella rincorsa ad un terzo titolo mondiale. E Bruno non si lascia sfuggire l’occasione. Il calendario propone cinque gare, e l’avversario più coriaceo, esattamente come due anni prima, è Dario Ambrosini, che con la Benelli è detentore del titolo per l’anno 1950. Ma dopo che il pilota cesenate si è imposto nella prova inaugurale in Svizzera davanti alo stesso Ruffo, e Tommy Wood ha fatto suo il Tourist Trophy, ad Albi, terza gara dell’anno, Ambrosini cade e muore in prova, lasciando via libera al campione della Moto Guzzi che coglie una doppietta proprio in Francia e all’Ulster e con il terzo posto di Monza, dove monta in sella anche ad una 500 tagliando il traguardo in quinta posizione, si tiene alle spalle in classifica generale Wood, 26 punti contro 21.

Con un fantastico tre su tre nei primi tre anni di campionato del mondo, Ruffo, seppur 32enne, abborda la stagione 1952 con la dichiarata intenzione di calare il poker. Ma la sfortuna, che fin a questo momento ha risparmiato il pilota veronese, comincia a far capolino e dopo un sesto posto al Tourist Trophy ed una piazza d’onore in Olanda alle spalle del compagno di scuderia Enrico Lorenzetti, proprio un contatto con il collega all’ultimo giro del Gran Premio di Germania, corso sul circuito di Solitude, innesca la caduta dei due piloti che avrebbero dovuto tagliare il traguardo trionfanti. Vince così il tedesco Rudi Felgenheier, ma se Lorenzetti, senza danni, riuscirà a tornare poi in pista e conquistare il titolo iridato, Ruffo si vede costretto dalla duplice frattura alle gambe a saltare l’intera stagione, rinunciando ai suoi sogni di gloria.

Che slitterebbero all’anno successivo, 1953, visto che Ruffo ha recuperato la piena efficienza fisica, come dimostrano le due vittorie nel campionato italiano, fatto suo già nel 1949 e nel 1951, a Siracusa e Mestre. Ma le prove del Tourist Trophy, prima gara del campionato del mondo, costano caro a Bruno che complice la scarsa visibilità provocata alla nebbia che avvolge l’Isola di Man, cade ancora, e stavolta compromettendo per sempre la sua carriera. L’Istituto Rizzoli di Bologna certifica che le gambe non potranno più farlo montare in motocicletta, e così Bruno Ruffo, che ha assaporato il gusto inebriante della vittoria e della gloria, appende il casco al chiodo. Con tre titoli mondiali in bacheca… ma che soddisfazione sarebbe stato calare il poker!

 

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UMBERTO MASETTI, IL DIVO DELLA MOTO CHE PER PRIMO SVENTOLO’ IL TRICOLORE SUL TETTO DELLA CLASSE 500

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Umberto Masetti – da mucchioselvaggio.net

articolo di Nicola Pucci

Gli amici del Borgo delle Rose, frazione ad un tiro di schioppo da Parma dove ebbe i natali il 4 maggio 1926, lo chiamavano “Sciorine“, perchè era secco da far spavento, od anche “Kean“, perché in motocicletta ci sapeva fare come pochi. Quel che è sicuro, è che Umberto Masetti è stato un fuoriclasse, nonchè il primo azzurro a far sventolare il tricolore sul tetto della classe 500.

Che Umberto avesse nel destino quello di eccellere come centauro era un fatto cromosomicamente accertato fin da adolescente, figlio com’era di Nello che aveva una concessionaria della Gilera. E fu proprio il padre non solo ad avviarlo alla pratica sportiva ma anche ad autorizzarlo a salire in moto appena 20enne, nel 1946, quando potè partecipare ad una gara locale in cui subito mise in mostra le sue doti. Che erano quelle del coraggio e dell’esuberanza, tanto che di lì a qualche anno Masetti diventerà non solo un campione ma anche il primo vero divo del motociclismo italiano.

I tempi perchè venga istituito anche il Mondiale sono maturi e fin dal 1949, curiosamente un anno prima della nascita della principale rassegna iridata della Formula 1, Masetti in sella proprio ad una Moto Morini debutta in classe 125, cogliendo un secondo posto al Gran Premio delle Nazioni a Monza alle spalle di Gianni Leoni, correndo pure in classe 250 che lo vede, sempre a Monza ma stavolta portando al traguardo una Benelli, terzo battuto da Dario Ambrosini e dallo stesso Leoni. Ma la sua “casaè la Gilera, di cui ha respirato i segreti fin da ragazzino, ed è con quella scuderia che dal 1950, dopo esser stato l’anno prima campione italiano in classe 125 con la Moto Morini, segna un’epoca d’oro del motociclismo internazionale.

Masetti salta l’esordio al Tourist Trophy, ma quando si allinea al via della gara successiva sul tracciato belga di Spa-Francorchamps, davanti ai tanti connazionali che da quelle parti sono saliti in cerca di fortuna e di un futuro assicurato, sbaraglia una concorrenza agguerrita che risponde ai nomi del leggendario Geoff Duke (vincitore proprio al Tourist Trophy), del campione del mondo in carica Leslie Graham, del collega di scuderia Nello Pagani che chiude secondo e di quel Carlo Bandirola, sempre in sella a Gilera, che comanda la gara nei primi giri prima di un drammatico incidente che costa la carriera ad Artie Bell. Una settimana dopo, ad Assen in Olanda, Masetti concede il bis dominando ancora una volta la scena sempre davanti a Pagani, e con le due vittorie consecutive il parmense conquista la vetta della classifica. Nondimeno la riscossa britannica non si lascia attendere, con Graham a trionfare in Svizzera al termine di una rimonta furiosa dopo una caduta iniziale e Duke a far suo il Gran Premio dell’Ulster. Decisivo, a questo punto, per l’assegnazione del titolo mondiale risulta l’ultimo appuntamento di Monza e qui, seppur Duke si confermi in stato di grazia vincendo ancora, Masetti lotta con il coltello tra i denti davanti ad oltre 100.000 appassionati che infine lo spingono a quel secondo posto che vale la corona iridata, con un solo punto di vantaggio sul temibilissimo rivale, 28 punti contro 27. Umberto diventa il primo italiano a trionfare nella classe regina, e di colpo, caso mai già non lo fosse prima, diventa una stella di prima grandezza.

Già, perchè oltre ad esser bravo e vincente, genio e sregolatezza, ha pure temperamento brillante, ed assurge al rango di divo, simpatico, idolatrato dai tifosi ed amato dalle donne, non certo insensibili al suo fascino da primattore. Chiedere a Moira Orfei, per conferma, con la quale si dice Masetti avesse un feeling del tutto speciale.

Ma le piste sono l’ambiente naturale di Umberto, anche se nel 1951 pur vincendo al debutto in Spagna davanti a Tommy Wood e Arciso Artesiani, paga dazio ad un incidente nel Gran Premio di Svizzera sul circuito di Bremgarten, lasciando via libera agli altri contendenti per il titolo mondiale, “il Duca di ferro” in primis che a fine stagione mette in bacheca il primo di una serie di quattro vittorie in classe 500, con Masetti terzo grazie a due piazzamenti sul podio nelle due ultime gare in Ulster e a Monza. Preludio all’anno che verrà, 1952.

Stavolta il centauro parmense si trova a dover rivaleggiare con l’MV Augusta di Graham e la Norton dell’irlandese Reg Armstrong, con lo stesso Duke che complice una caduta nella prova non valida per il campionato allo Schottenring si vede costretto a ripiegare sulla conquista del titolo nella classe 350. Ed anche per Masetti la stagione sembra nascere sotto i peggiori auspici, con il ritiro in Svizzera e l’assenza al Tourist Trophy, gare che vedono i successi dell’AJS di Jack Brett e proprio di Armstrong. Ma la stoffa del campione è intatta, in Umberto, ed ancora una volta ha bisogno per esprimersi dei tracciati a lui più congeniali, ovvero quel Belgio e quell’Olanda che già due anni prima lo lanciarono verso il titolo. Stavolta i due successi consecutivi valgono il reinserimento nel discorso iridato, a cui fanno seguito, dopo i ritiri in Germania e all’Ulster, due piazzamenti sul secondo gradino del podio a Monza e in Spagna, sempre alle spalle di Graham che regala all’MV Augusta le prime vittorie in classe 500, che sono sufficienti a tenere il campione del 1949 a tre punti di distanza in classifica, 25 punti contro 28, bissando il titolo colto nel 1950.

E così Umberto Masetti entra di diritto nella leggenda del motociclismo, perché vincere e pure godersela è quel che tutti vorrebbero, ma poi riesce veramente a pochi.

LE DOPPIETTE MONDIALI IN CLASSE 125 E 250 DEL “CINESINO” CARLO UBBIALI

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Carlo Ubbiali – da youtube.com

articolo di Nicola Pucci

Che Carlo Ubbiali avesse talento da vendere fu evidente fin da quando, il 30 marzo 1947, non ancora 17enne, si prese il lusso di battere campioni ben più affermati di lui al Gran Premio delle Mura a Bergamo, montando un’arrembante DKW 125, per venir poi squalificato quando venne accertato che aveva taroccato il tesserino, non avendo ancora compiuto i 18 anni, necessari per gareggiare in moto.

Eppure, questo ragazzo gentile, modesto e mai fuori dalle righe, dagli occhi a mandorla quasi a farlo sembrare un orientale, tanto da meritarsi l’appellativo di “cinesino“, che trascorse l’infanzia nell’officina del padre, non avrebbe atteso ancora molto per farsi conoscere dagli addetti ai lavori, dotato com’era delle stimmate dell’enfant prodige. Ed infatti, nel 1949, comincia a cogliere i primi risultati di prestigio quando, in sella all’MV Augusta, vince a Genova e prende confidenza con il paesaggio anglosassone, meritandosi la medaglia d’oro nella Sei Giorni Internazionale di Llandrindod Wells, in Galles. Nel frattempo, con l’istituzione del motomondiale, Ubbiali esordisce in classe 125, cogliendo un quarto posto in Svizzera e salendo sul terzo gradino del podio ad Assen, alle spalle di Nello Pagani, che sarà celebrato campione del mondo a fine stagione, e di Oscar Clemencich, che gli valgono il quarto posto in classifica generale.

I risultati conseguiti convincono il bergamasco, classe 1929, a pretendere un aumento di ingaggio, ma la richiesta cade nel vuoto e l’anno successivo si consuma il passaggio alla Mondial. Con la casa dei fratelli Boselli Ubbiali gareggia per tre stagioni, dal 1950 al 1952, ed è un crescendo di prestazioni, sempre in 125, vincendo una prima volta il Gran Premio dell’Uster nel 1950 e bissando poi nel 1951 al Gran Premio delle Nazioni a Monza, quando con la vittoria su Romolo Ferri si assicura anche il primo titolo iridato della sua carriera. Ne arriveranno, negli anni a seguire, ben altri otto.

Nel 1952 Carlo non ha mai la soddisfazione di tagliare per primo il traguardo, accontentandosi di quattro piazze d’onore, anche sotto l’acqua, il nevischio e le nebbie delle mountains del Tourist Trophy, così come è secondo in classifica, battuto da Cecil Sandford, e così, con il rientro all’MV Augusta, il centauro lombardo torna a casa e con quella scuderia correrà fino al termine della carriera.

E qui viene il bello. Perché con la casa varesina Ubbiali concede il meglio di se stesso, e la sua fama di motociclista “leggero” vincente, così come la sua popolarità a dispetto del carattere taciturno, assumono contorni leggendari. Le stagioni 1953 e 1954 sono una sorta di apprendistato, se è vero che il campione bergamasco colleziona una sola vittoria in Germania, sul beniamino locale e neoiridato Werner Haas, ed una serie di piazzamenti che lo relegano nei due anni sui due gradini più bassi del podio, per poi dal 1955 doppiare l’impegno gareggiando anche in classe 250, aprendo il quinquennio d’oro della sua avventura agonistica.

Nel 1955, in classe 125, dopo l’iniziale terzo posto in Spagna alle spalle dello svizzero Luigi Taveri e Romolo Ferri, Ubbiali imprime il suo marchio alla stagione, vincendo le cinque gare successive, chiudendo infine con il titolo mondiale messo in bacheca con 32 punti contro i 26 punti dello stesso Taveri, che termina dietro al bergamasco in Francia, al Tourist Trophy e in Germania, con Remo Venturi invece battuto sia in Olanda che a Monza. Proprio al Gran Premio delle Nazioni sul circuito brianzolo Ubbiali debutta nella classe superiore, 250, e fa centro con la sua MV bicilindrica, uscendo vincitore della battaglia senza esclusione di colpo con i germanici Hans Baltisberger ed Hermann Paul Muller e l’irlandese Sammy Miller, con Muller a far suo il titolo della categoria.

Ormai lanciatissimo, Ubbiali, che fa dell’intelligenza tattica in corsa l’arma principale per disporre degli avversari, seppur non mancando del coraggio necessario a volgere a proprio favore le situazioni più complicate, pennella una stagione 1956 con i fiocchi, collezionando ben nove vittorie e realizzando la prima doppietta iridata nelle due classi con il massimo dei punti, 32, potendo infatti per regolamento disporre ai fini della classifica generale dei quattro migliori risultati, tra cui si annoverano i due successi nelle due classi al Tourist Trophy, dove si toglie la soddisfazione non solo di anticipare lo spagnolo Marcelo Cama e Roberto Colombo, ma anche di relegare nelle retrovie i campioni di casa.

La stagione 1957 si apre in Germania, ad Hockenheim, ed è subito grande Italia, con il “cinesino” che in 125 dà vita ad un duello serrato con Tarquinio Provini, che monta la Mondial, infine prevalendo di un soffio, per poi avere la meglio di Colombo in classe 250. Ma se al Tourist Trophy Ubbiali si deve accontentare stavolta del secondo posto battuto da Provini, per poi doversi ritirare in 250, ben peggio le cose vanno all’appuntamento di Assen, con il capitombolo in prova che spedisce Carlo diritto in ospedale, vedendosi costretto a saltare le successive prove in Belgio e nell’Ulster, compromettendo le sue chances di confermarsi campione del mondo, a dispetto del successo al rientro a Monza all’ultima gara stagionale.

La rivincita è solo rimandata alle tre annate che seguono, in cui Ubbiali lascia agli avversari men che le briciole, conquistando ben cinque dei sei titoli mondiali in palio, facendo ancora doppietta nel 1959 e nel 1960 dopo che nel 1958 si era dovuto arrendere, in classe 250, all’imbattibile Provini, diventato nel frattempo collega di scuderia, che gli era terminato davanti a quattro riprese. Nondimeno il campione della MV Augusta colleziona ben 17 successi parziali, che portano il totale a 39, ed iscrive il suo nome agli albi d’oro delle due categorie, che lo vedranno infine comparire in qualità di campione del mondo sei volte in 125 e tre volte in 250.

La prematura morte del fratello Maurizio, suo fido consigliere nonchè impareggiabile giudice di ogni situazione, convincono Carlo che sia venuto il momento di dire basta e così, a fine 1960, poco più che 31enne, Carlo Ubbiali prende cappello e scende di motocicletta. Il “cinesino” saluta, da campione del mondo… e questo è un vanto che pochi hanno saputo eguagliare.

EDDIE LAWSON, IL RE DELLA 500 DEGLI ANNI OTTANTA

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Eddie Lawson campione del mondo – da racingcafe.blogspot.it

articolo di Nicola Pucci

Quando Eddie Lawson, poco più che 23enne, nel 1981 debutta nel motomondiale collezionando in sella ad una Kawasaki tre ritiri in altrettante gare, nessuno immagina che quel ragazzo di lì ad un futuro molto prossimo possa diventare il padrone incontrastato della classe regina. Certo, l’americanino è veloce, e pure maledettamente intelligente in corsa, ed ha avuto modo di dimostrarlo vincendo il campionato statunitense di Superbike, così come sfrecciando per primo sotto il traguardo della 100 Miglia di Daytona, ma, seppur annunciato da un terzo posto in qualifica al Gran Premio delle Nazioni a Monza, il ritiro in gara lo penalizza e a fine stagione il ritorno in Superbike pare inevitabile.

Ma… ma nel 1983, dopo aver bissato il titolo nell’AMA Superbike Championship, la Yamaha offre a Lawson una moto con cui gareggiare in classe 500, e per il pilota di Upland è la svolta della carriera. Franco Uncini è il campione del mondo in carica, ma non è la sua Suzuki la moto di riferimento, bensì la Honda del talentuosissimo, ma pure incostante Freddie Spencer, non ancora 22enne, che proprio nella prima gara dell’anno sul circuito sudafricano di Kyalami anticipa in griglia Lawson, vincendo infine davanti all’altro americano di grido, quel Kenny Roberts che cerca di rinnovare i fasti che lo videro iridato nel 1978, nel 1979 e nel 1980, prima della doppietta azzurra firmata da Lucchinelli ed appunto Uncini. Lawson chiude la prima gara in ottava posizione e a fine stagione sarà quarto in classifica generale con 78 punti, in una graduatoria dominata dai centauri stelle-e-strisce che occupano le prime posizioni con Spencer, Roberts e Randy Mamola e vincono le 12 gare in calendario, salendo una prima volta sul podio in Austria, secondo alle spalle di Roberts, per poi piazzarsi terzo in Jugoslavia e ad Imola.

La sfida è lanciata, e per l’anno successivo, 1984, Lawson progredisce tanto da imprimere il suo marchio alla stagione mondiale. E che l’anno possa essere ricco di soddisfazioni per il pilota della Yamaha è certificato dal primo gran premio, sempre sul tracciato di Kyalami, dove Lawson, pur avviandosi con l’11esimo tempo, si rende protagonista di una fantastica rimonta che lo porta a trionfare con un margine di oltre 12 secondi sul francese Raymond Roche e sul britannico Barry Sheene. Non sono ovviamente loro i rivali più pericolosi nella corsa al titolo, bensì Spencer che colleziona in egual misura vittorie ed incidenti rimanendo attardato in classifica, e Mamola, che si arrende a Lawson in Spagna ed Austria prima di tentare un tardivo recupero con i successi in Olanda e a Silverstone, con Eddie, a punti in tutte e 12 le prove e mai oltre il quarto posto, che si aggiudica matematicamente la corona con una gara di anticipo trionfando in Svezia sul circuito di Anderstorp. La classifica iridata dice infine 142 punti a 111 ed per Lawson è già l’ora di consacrarsi pilota più veloce del mondo.

L’anno dopo, 1985, Spencer è finalmente competitivo a pieno regime, e i due campioni danno vita ad un duello serrato tra i più belli della storia della classe 500. Ad eccezione del Gran Premio di Germania, dove a sorridere è a sorpresa il francese Christian Sarron che interrompe una serie di ben 28 vittorie americane, e di quello d’Olanda con i due rivali entrambi costretti al ritiro nel giorno dell’unica vittoria stagionale di Mamola, Spencer e Lawson si spartiscono le altre 10 gare, con Freddie a tagliare per primo il traguardo in sette occasioni ed Eddie che deve accontentarsi di brindare al successo in Sudafrica, in Jugoslavia e ad Imola, totalizzando infine 133 punti contro i 141 di “fast Freddie“.

Ma la bella storia di Spencer, che fa doppietta vincendo anche il classe 250, finisce lì, perché nel 1986 i ripetuti problemi lo tengono lontano dalle gare e ne avviano il precocissimo declino agonistico. E Lawson ha via libera, pur profilandosi all’orizzonte nuovi avversari di indubbio valore, l’australiano Wayne Gardner, che monta Honda, tra gli altri. Veloce ma mai oltre i limiti dell’azzardo, costante al punto che i ritiri in carriera così come le cadute si contano sulle dita di una mano, maniacale nella messa a punto del mezzo meccanico, Lawson è una sorta di Prost del motociclismo, tanto calcolatore e redditizio quanto lo fu il francese in Formula 1, e nell’anno in corso lo dimostra compiutamente. Vince ben sette delle undici prove in programma, a cui aggiunge un secondo ed un terzo posto, collezionando solo un ritiro in Olanda, ad Assen, dove partiva con il miglior tempo in qualifica, e a fine stagione, con 139 punti contro i 117 di Gardner, incamera il secondo titolo mondiale.

Gardner si prende la rivincita nel 1987, quando fa suo il titolo mondiale con 178 punti contro i 157 di Lawson, che nondimeno mette in bacheca cinque vittorie parziali, sei secondi posti ed un terzo posto, senza mai scendere dal podio nelle dodici gare portate a termine, con il “vecchio” Mamola che con 158 punti gli soffia la seconda posizione finale in classifica generale. Ma il bello, come si suol dire in questi casi, deve ancora venire, ed il biennio, il migliore della carriera, che Lawson sta per pennellare con la sua guida sicura lo spedisce di diritto tra le leggende delle due ruote.

Nel 1988 e nel 1989 Eddie distribuisce i suoi sforzi prima con la Yamaha, poi con la Honda che lo assolda per una sola stagione, ed in trenta appuntamenti somma ben 11 vittorie (7+4), quattordici piazzamenti sugli altri due gradini del podio (5+9) ed altre quattro volte va a punti (3+1), rimanendo all’asciutto solo in occasione del Gran Premio di Misano del 1989 per il semplice motivo che in quell’occasione Lawson, così come tutti i migliori, si rifiuta di disputare la seconda parte della gara, interrotta in precedenza per l’arrivo di un violento temporale. Poco importa, quel che è certo è che il fuoriclasse americano sopravanza in classifica prima Gardner, poi quel Wayne Rainey che è l’ennesimo americano di grido che appare sulla scena del motorismo mondiale. Due titoli in aggiunta, e con un bel poker già in saccoccia Lawson è pronto a tornare, nel 1990, da quel Kenny Roberts che gli affida nuovamente la Yamaha per puntare alla cinquina iridata.

Ma la buona stella di Eddie, a Laguna Seca, nel secondo appuntamento della stagione, decide di prendersi una giornata di ferie, e con il capitombolo, il primo, doloroso della sua carriera, svanisce anche il sogno di Lawson di competere per la classifica generale. I bei tempi, una volta tornato in sella al bolide, ormai sembrano andati, ma Lawson ha classe da vendere e per gli ultimi due anni di attività decide di accasarsi alla Cagiva, col dichiarato obiettivo di sviluppare la nuova C591 messa a disposizione dalla casa varesina. Cosa che gli riesce perfettamente, se è vero che dopo esser salito sul podio al Gran Premio d’Italia e in Francia nel 1991, terzo, vince la sua 31esima ed ultima gara ella carriera in Ungheria l’anno dopo, nonostante il settimo tempo in prova, riportando sul gradino più alto del podio una casa motociclistica europea addirittura dai tempi di Giacomo Agostini e il trionfale Gran Premio di Germania del 1976 corso in sella alla MV Augusta.

E se questo non è un record da guinness dei primati, poco ci manca. E vale ad Eddie Lawson l’iscrizione al ristrettissimo novero dei centauri fenomeni. Vita natural durante.

 

OMOBONO TENNI E QUEL TRIONFO AL TOURIST TROPHY DEL 1937

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La Moto Guzzi numero 29 di Omobono Tenni – da corsedimoto.com

articolo di Nicola Pucci

Questa è la storia dei pionieri del motociclismo, che si affrontavano con spirito ardito e senza esclusione di colpi lungo i tracciali stradali di mezza Europa; questa è la storia della corsa che più di ogni altra alberga nei sogni dei centauri più audaci; questa è la storia di uno di loro, Omobono Tenni, che con la Moto Guzzi venne, vide e vinse il Tourist Trophy in un 16 giugno 1937 che è destinato ad entrare di forza nella leggenda dello sport a due ruote italiano.

La casa di Mandello proprio nell’Isola di Mann ha issato per la prima volta il tricolore bianco-rosso-verde due anni prima, quando la bicilindrica da mezzo litro guidata dall’irlandese Stanley Woods ha colto il successo sfrecciando davanti a tutti sotto la bandiera a scacchi, sia in 250 che in 500, battendo un rivale accanito come Jimmie Guthrie. Ma nel 1937 la storia ha da scriversi e per farlo tocca ad un ragazzo di Tirano, trasferitosi a Treviso con la famiglia in giovane età, nato come apprendista garzone in un negozio di moto, poi imprenditore di se stesso, infine campione italiano in classe 500 nel 1934 e nel 1935.

Omobono è un ometto ad onor del vero dalle sembianze anonime, eppure quando monta in sella al bolide delle “aquile d’acciaio” diventa un protagonista che avvince. Tanto furente e determinato che gli inglesi, a cui non manca certo il senso dell’umorismo così come una buona dose di fair-play, gli appiccicheranno addosso l’etichetta di “the black devil“, il diavolo nero, come in carriera verrà conosciuto ovunque avrà modo di esibirsi, valoroso nella sua tuta nera.

Tenni, che di nome in realtà fa Tommaso, proprio nel 1935 già aveva recitato alla grande al Tourist Trophy impegnando Woods in una sfida serrata prima che la nebbia lo inghiottisse provocandone la caduta senza conseguenze che lo aveva tolto di mezzo. Ma il 16 giugno è l’ora della rivincita, e Omobono corre da indiavolato, tenendo fede al suo soprannome. Assieme a Woods, che come lui è in sella alla Guzzi 250, Tenni si trova a dover fronteggiare una folta schiera di avversari di rango, tra questi i tedeschi Wunsche e Kluge e l’inglese Thomas, che montano la teutonica DKW. E la battaglia si accende fin dal primo giro.

Tenni cade subito a chiusura della prima tornata, lasciando presagire che non sarà giornata fortunata. Ma il diavolo nero non è diavolo a caso, rimonta prontamente in sella ed avvia una rimonta che ha del sensazionale. Kluge, Thomas e Ginger Wood, che guida una Excelsior, nel frattempo si alternano al comando con una vantaggio corposo, qualcosa come più di 50″, su Tenni, costretto a ripartire dalla quinta posizione. Il lombardo non si arrende, no di certo, filando a tutto gas, facendo rizzare i capelli in testa agli spettatori per l’accanimento e la foga con cui infila i rari rettifili del tracciato, affrontando le curve prendendosi rischi inauditi, scavalcando gli avversari davanti a lui e facendo segnare, al quarto giro, il nuovo record del Mountain Circuit, 29’08” alla folle media di 125,052 km/h. Recuperando posizioni su posizioni, Tenni infine balza nuovamente al comando, con la sua Moto Guzzi numero 29, ma deve fronteggiare un altro problema proprio al settimo ed ultimo giro, quando è costretto a fermarsi per cambiare una candela. Ma è solo un inciampo di percorso, una volta tornato alla guida Tenni sbaraglia il campo ed infine, dopo 425 chilometri appassionanti e 3h32m6sec di corsa folle, Omobono taglia il traguardo trionfante diventando il primo motociclista non britannico a conquistare il Tourist Trophy. Alle sue spalle chiude Ginger Wood staccato di oltre mezzo minuto, mentre sul terzo gradino del podio sale Ernie Thomas, pilota della DKW, che accusa un ritardo di 4m30sec.

Il “Mercurio alato“, che viene consegnato al vincitore, termina infine in mani italiane, e pure la stampa inglese ha parole di profonda ammirazione per il ragazzo trevigiano, che “da informazioni giunte da ogni punto del percorso risultava che Tenni corresse con tale pazza irruenza da lasciare dubbiosi sulla possibilità che potesse finire la corsa intero“. Questo il resoconto di uno strabiliato cronista della prestigiosa rivista “Motor Cycle”.

Quel 16 giugno 1937 nasce a pieno titolo la leggenda di Omobono Tenni, il motociclista di colpo più forte d’Europa (ed infatti, nello stesso anno, vincendo il Gran Premio di Svizzera diventa pure campione continentale in classe 250), adorato dalle folle e osannato dalla stampa. Nondimeno, non sono tutte rose e fiori. Anche qualche dolorosa caduta impreziosisce, ad onor del vero, la fama di Tenni, come ad esempio quando, allenandosi sul circuito del Lario, uscendo da una curva va a sbattere contro un carretto fratturandosi una gamba. I sanitari dell’ospedale di Como decidono di amputare l’arto per evitare la cancrena ma Tenni, ancor lucido e sveglio nonostante il dolore, si oppone, salvando la gamba e tornando a correre e vincere. Oppure come quella volta in cui, allenandosi in vista della della Milano-Napoli, trova a sbarrargli la strada un autocarro rimettendoci due dita del piede destro. Omobono, prima di venir portato in ospedale, vuole recuperare le dita staccate, consegnandole all’altro pilota Aldo Pigorini, che come lui è in allenamento, perchè le porti alla Guzzi.

Fino all’ultima caduta, il 1 luglio 1948, dalla quale, purtroppo, Omobono Tenni non si rialzerà più. Siamo in Svizzera, a Bremgarten, proprio lì dove undici anni prima aveva conquistato l’alloro europeo (bissato poi in classe 500 nel 1947), e nel corso delle prove la fortuna, che più di una volta lo aveva assistito nelle sue pericolose escursioni in moto, stavolta lo abbandona. In effetti quel giorno Tenni aveva denunciato, di buona mattina, di non sentirsi bene, ma, dopo essersi fermato ai box al termine del primo giro, aveva deciso di ripartire. Il suo incedere era deciso ed arrembante, come sempre, ma alla curva Eymatt, dove qualche ora dopo avrebbe perso la vita l’asso del volante Achille Varzi, per l’eccessiva inclinazione, il poggiapiedi aveva urtato l’asfalto disarcionandolo mortalmente. “Morirò a rate“, era solito dire Tenni per i tanti incidenti che avevano segnato la sua carriera. Non fu buon profeta di se stesso, ahimè, quel 1 luglio 1948.

La corsa senza controllo del “diavolo nero”, che gli inglesi pure avevano eletto come “la più bella immagine di un corridore motociclista“, finisce contro un muretto in pietra. Ed il nome di Omobono Tenni, già destinato alla leggenda, ormai privo di vita, nondimeno entra di diritto tra quello degli immortali.

 

DAVE SIMMONDS: TITOLO, VITTORIE E UNA MORTE ASSURDA

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Dave Simmonds in sella alla Kawasaki – da kawasaki.co.za

articolo di Nicola Pucci

La storia di oggi conferma, caso mai ce ne fosse biosgno, di quanto troppo spesso il destino, oltreché non aver nessun tipo di pregiudizio in quanto a stato sociale, razza o sesso, è pure tragicamente bastardo quando decide di accanirsi con i suoi eroi prediletti.

Prendete il caso di Dave Simmonds, ad esempio. Che altri non è che un brillante centauro inglese, nato a Londra il 25 ottobre 1939, che seppur figlio di un dipendente della British Overseas Airways Corporation, si appassiona fin da ragazzo più che agli aerei, alle due ruote. Da buon britannico che si rispetti. E se da un lato sarà la sua fortuna, guadagnandosi nel tempo memoria imperitura, sarà pure la sua sventura, perché appunto le vie traverse del destino non avranno pietà di lui.

Simmonds ha modi affabili e volto simpatico, ovvero i tratti classici della finezza anglosassone, tanto da venir chiamato “principino“, e di lui si comincia a parlare nei primi anni Sessanta, quando si avvicina alle competizioni in coppia al fratello Mike, in sella ad una Itom 50 cc.. Nel 1963 debutta nel motomondiale con la Tohatsu, classificandosi ottavo in 125 cc. nella prima gara in Francia, sul circuito di Clermont Ferrand, dove termina ad un giro dal vincitore, l’australiano Hugh Anderson, che in stagione farà suoi i titoli della 50 cc. e della 125 cc., ripetendo poi il risultato in 50 cc. al Tourist Trophy.

Con la casa giapponese Hammonds gareggia fino al 1966, senza ad onor del vero ottenere risultati eclatanti, ad eccezione di un sesto posto in 50 cc. ed un settimo al Montjuich in 125 cc., alternandosi in 250 cc. e 350 cc. dove monta una Honda privata che riesce a condurre ad un onorevole quinto posto al Tourist Trophy proprio nella cilindrata superiore, togliendosi lo sfizio di competere per qualche giro con Hailwood ed Agostini. Non proprio due motociclisti qualunque.

Nel 1967 l’ingaggio da parte della Kawasaki segna il punto di svolta della carriera del pilota inglese. La casa giapponese, che ha debuttato nel motomondiale l’anno prima con Toshio Fuji, ambisce a tener testa alle scuderie più prestigiose del Sol Levante, ovviamente Honda, Suzuki e Yamaha che hanno già conosciuto il successo iridato, e si affida a questo ragazzo non ancor noto al grande pubblico ma che ha coraggio ed è il prototipo del “cavaliere da officina“, immagine che scaturisce dal carrozzone in cui vive e con cui viaggia Simmonds, che si sdoppia nel ruolo di campione (seppur lo debba ancora diventare ufficialmente) in pista e meccanico di se stesso dietro le quinte.

La moto di Simmonds, una bicilindrica due tempi raffreddata ad acqua, con otto marce, inizialmente è poco affidabile, e Dave si accontenta, almeno per le prime due stagioni, di qualche scampolo di gloria, nondimeno mostrandosi all’altezza della situazione correndo in 125 cc., dove ottiene il primo podio della carriera in Finlandia chiudendo terzo alle spalle di Stuart Graham e di Bill Ivy, in 250 cc., che lo vede quarto sull’amato tracciato dell’Isola di Mann, e in 350 cc., dove non va oltre un sesto posto in Olanda.

E poi… e poi eccoci al 1969, quando Simmonds decide di concentrare quasi esclusivamente le sue energie alla 125 cc.. E che sia la scelta giusta se ne ha conferma l’11 maggio sul circuito di Hockenheim, in Germania, quando la Kawasaki dell’inglese taglia per prima il traguardo con 2″2 di vantaggio sulla Suzuki del tedesco Dieter Braun, dando così l’avvio ad una serie forse inattesa di successi ma assolutamente veritiera del salto di qualità operato dalla moto su cui Simmonds ha lavorato senza sosta. Sulle dieci gare in programma (l’inglese non è presenta alla prima prova in Spagna), Dave incamera ben otto vittorie e due secondi posti (lo battono solo il francese Jean Aureal a casa propria, a Le Mans, e proprio Braun nell’ultima prova ad Abbazia, in Yugoslavia), dominando la stagione ed infine meritandosi il titolo di campione del mondo, con 90 punti riconosciuti dei 144 globalizzati contro i 59 di Braun e i 51 dell’olandese Cees Van Dongen. Certo, Suzuki, Honda e Yamaha non hanno corso con moto ufficiali, ma il risultato fa sensazione e se c’è un momento che fotografa perfettamente l’exploit di Simmonds, quello è il trionfale successo al Tourist Trophy, ovvero l’apoteosi a campione con quasi sei minuti sulla Aermacchi di Kel Carruthers.

Quel che Simmonds ha realizzato nel 1969, non riesce a ripeterlo l’anno successivo, quando seppur competitivo si vede costretto a lasciar strada a Braun, stavolta più forte di lui, nondimeno vincendo in Finlandia e salendo altre tre volte sul podio, chiudendo al quarto posto della classifica generale della ottavo di litro.

Nel 1971 Dave, che ormai corre in pianta stabile anche in 500 cc., vince in Germania in 125 cc., e in classe regina comincia a prendere confidenza con le prime posizioni, salendo una prima volta sul podio in Olanda (terzo dietro ad Agostini e Bron), giungendo secondo in Finlandia (a due minuti dall’imbattibile campione italiano), ancora terzo a Monza (quando sono i due italiani Alberto Pagani e Gianpiero Zubani a far meglio di lui), per poi infine regalare la prima vittoria della sua storia in 500 cc. alla Kawasaki nell’ultima gara di Jarama, terminando quarto nel Mondiale.

Sembrerebbe l’abbrivio della scalata al titolo iridato più prestigioso, ma se la stagione 1972 è meno ricca di soddisfazioni di quel che le premesse lasciavano intendere con il solo secondo posto, ancora in Spagna alle spalle del connazionale Chas Mortimer, a parziale consolazione, ecco che il destino, crudele, presenta a Simmonds il suo appuntamento meno gradito.

Il 22 ottobre, un mese dopo la fine del motomondiale, Simmonds prende parte ad una gara internazionale a Rungis, alla periferia di Parigi. Terminata la fatica in pista, Dave, insieme al collega Billie Nelson, corre in aiuto a Jack Findlay, pilota privato australiano, il cui furgone sta bruciando nel paddock. All’improvviso, esplode una bombola di gas e le fiamme investono Simmonds, che rimane ustionato letalmente. Muore il giorno dopo. Ed è una morte assurda, che non può trovare conforto, per un ragazzo che aveva scongiurato i rischi del mestiere e qualche anno prima l’aveva fatta franca uscendo illeso da un incidente al Gran Premio dell’Ulster.

Con lui se ne vanno simpatia, classe e raffinatezza. Già, Dave Simmonds era proprio un inglese di quelli di prima fascia. E non doveva finir così…

LESLIE GRAHAM, IL PRIMO IRIDATO DELLA 500 CHE MORI’ INSEGUENDO UN SOGNO AL TOURIST TROPHY

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Leslie Graham – da motoblog.it

articolo di Nicola Pucci

C’è gloria e tragedia, in Leslie Graham. Che se rimarrà, in perpetuo, il primo campione del mondo della storia della 500 (correva l’anno 1949), nondimeno trovò troppo presto la morte proprio in quel Tourist Trophy che aveva eletto a gara della definitiva consacrazione (anno del Signore 1953).

Andiamo per ordine. Graham nasce il 14 settembre 1911 a Wallasey, nella Contea del Merseyside, ed ha tutto, ma proprio tutto, del prototipo del centauro suddito di Sua Maestà: coraggio ed impeto, intelligenza e simpatia, agilità e prontezza di riflessi. Insomma, un fascio di nervi che se ha vita dura nell’emergere, riuscirà poi a guadagnare la vetrina più prestigiosa.

In effetti Leslie, che gli amici chiamano comunemente “Les“, comincia a farsi notare in Inghilterra appena diciassettenne, montando moto di secondo mano tra cui una Jap 350, giungendo poi secondo nel 1929 alle Henry Pennington in sella ad una AJS. I risultati, ad onor del vero, tardano a venire, perchè la concorrenza in Inghilterra è tanta e particolarmente qualificata, pur ottenendo un quarto posto all’Ulster con una OK-Supreme; se poi ci si mette anche il secondo conflitto bellico ecco che Graham, nel 1947, a quasi 36 anni, ancora è ben lungi dall’essersi fatto una reputazione.

In guerra Graham presta servizio nella R.A.F., e la cosa, se lo mette a contatto diretto con la drammaticità della vita di aviatore-bombardiere, altresì gli serve ad avere un perfetto dominio dei propri nervi, e questo aspetto del suo temperamento darà frutti copiosi una volta terminate le ostilità e ripresa l’attività di motociclista.

Proprio la AJS lo mette sotto contratto, e quando nel 1949, un anno prima delle quattro ruote, il motociclismo si dota di un campionato del mondo, ecco che Leslie è pronto a dar battaglia. Con tutta la sua classe e la sua carica di inglese doc. Il calendario prevede sei prove iridate, ed il debutto, dal 13 al 17 giugno, è proprio al Tourist Trophy, nell’Isola di Man, su quel tracciato che un giornalista-poeta descrisse come “un sentiero che sfiora gli abissi…“. Graham guida la sua AJS 500 bicilindrica parallela, la “Porcupine“, dominando la scena fino a pochi chilometri dal traguardo quando, per un problema al magneto, è costretto a rallentare, chiudendo in decima posizione una gara che va in archivio con il successo di un altro britannico, Harold Daniell su Norton. Lo smacco non ha conseguenze nella corsa al titolo, perchè il regolamento prevede che ai fini della classifica mondiale valgano solo i migliori tre piazzamenti, e qualche settimana dopo Graham conquista il successo nella foresta svizzera di Bremgarten, battendo nettamente Narciso Artesiani, in sella alla sua Gilera. Ma il rivale più pericoloso per Graham è un altro azzurro, il milanese Cirillo “Nello” Pagani, che si impone ad Assen, in Olanda, anticipando di tre secondi Graham, ancora una volta sul podio, con l’inglese che ribalta la situazione a suo favore, dopo esser stato costretto al ritiro in Blegio, al Gran Premio dell’Ulster, sull’infido circuito di Clady alle porte d Belfast il 20 agosto, quando è ancora nettamente superiore alla concorrenza. Il successo davanti al pubblico amico e il contemporaneo terzo posto di Pagani, che poi vincerà a Monza l’ultima prova stagionale, consegnano a Graham il primo titolo mondiale della classe 500, a cui viene assegnato un punto, decisivo, per il miglior giro realizzato in Svizzera. In verità, l’exploit per quella gara spetterebbe a Edward Frend, ma l’inglese non porta a termine la corsa e quindi non può fregiarsi del giro più veloce, che spetta a Graham. La classifica iridata finale dice Leslie Graham 30 punti, Nello Pagani 29 e il titolo prende la strada dell’Inghilterra.

L’anno 1949, in effetti, risulterà essere il più redditizio per Graham, che nel 1950 realizza la doppietta in Svizzera in classe 350 e in 500, terminando infine terzo nella classifica finale delle due cilindrate, per poi accasarsi nel 1951 con la MV Augusta, per la verità ben poco affidabile, con la quale compete in classe 125 (terzo in Olanda) e in 500 (dove somma sette ritiri in altrettante gare), gareggiando invece in classe 350 in sella ad una Velocette, guidandola al secondo posto in Spagna alle spalle di Tommy Wood e alla vittoria in Svizzera su Cecil Sandford.

Abilissimo nella messa a punto dei motori, Graham l’anno successivo, 1952, partecipa attivamente ai progressi della sua MV Augusta, tornando competitivo ai massimi livelli. Va due volte sul podio in classe 125, terzo a Monza e secondo in Spagna, e in 500, dopo la piazza d’onore al Tourist Trophy dovendo cedere il passo solo all’irlandese Reg Armstrong, vince proprio a Monza e in Spagna le due ultime corse dell’anno. Il che gli vale un supplemento di, legittima, ambizione per la stagione a venire, 1953.

Già, il Tourist Trophy. La corsa che regala l’immortalità, se la vinci, e che funesta invece i sogni, se ti respinge. E per Graham quel malinconico decimo posto all’esordio, nel 1949, è una ferita ancora aperta. Soprattutto, se c’è da respingere l’assalto del nuovo asso del motociclismo britannico in 500, Geoff Duke, campione del mondo nel 1951 e pure iridato in classe 350, nel 1951 e nel 1952, così come battere il nuovo che avanza, il rhodesiano Ray Amm. Dall’8 al 12 giugno i centauri si danno dunque appuntamento sul Circuito del Mountain, disseminato di dislivelli, con curve dalla visuale limitata, spesso immerso nella caligine e sferzato da venti gelidi. Filando via tra i muretti e aggirando lo Snaefell, tagliando i paesi e arrampicandosi sulla parte montagnosa dell’Isola di Mann. Per poi piombare a precipizio verso il traguardo di Douglas.

Graham comincia con il piede giusto, vincendo in classe 125 sul tedesco Werner Haas nonostante un braccio fasciato per una caduta rimediata qualche giorno prima, spezzando l’incantesimo che mai lo voleva trionfatore al T.T.  Ma la sventura è in agguato, se ti concede qualcosa, è pronta a riprenderselo subito dopo. Con gli interessi. Ed è quel che avviene in 500. Proprio Duke, debuttando con la sua Gilera quattro cilindri, è il più veloce in prova e il 12 giugno, per Graham, la sfida è di quelle da far tremare i polsi. Leslie, impavido come sempre, armato di coraggio leonino, vuol concedere il bis… ma sul Tourist Trophy spira l’alito fetido della morte. Che ha strappato alla vita Harry Stephen e Thomas Swarbrick in classe 350. E quando Graham, attardato al primo passaggio di 39″ rispetto al “Duca” (all’epoca al T.T. si corre a cronometro) impegnato nell’inseguimento di Amm, si accovaccia sulla moto scendendo a velocità folle giù per la discesa di Bray Hill in un ultimo, disperato tentativo di recuperare il tempo perduto ed andare a prendersi un’altra vittoria, trova invece ad attenderlo l’impatto mortale con un palo.

E così quel tracciato che “…dal paradiso di Douglas si innalza alla sommità dello Snaefell, impressionante e infernale“, il 12 giugno 1953 si prende la vita di Leslie Graham. Un eroe leggendario, non altri che il primo campione del mondo in 500. Quando correre in motocicletta equivaleva a sfidare la morte. Amen.

 

JORGE MARTINEZ, IL CAMPIONE DELLE CLASSI MINORI

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Jorge Martinez in sella alla Derbi – da pinterest.com

articolo di Nicola Pucci

Sembra passata un’era giurassica, perchè alcuni aspetti della sua carriera non hanno riscontri ai tempi di oggi, ma Jorge Martinez può legittimamente aspirare al titolo di campione di riferimento delle classi minori del motociclismo, quantomeno una volta appeso il casco al chiodo l’impareggiabile Angel Nieto.

Premesso che il termine “classi minori” non ha accezione riduttiva per il prestigio delle categorie specifiche e per i rischi ad esse connessi, altresì rimandando solo alla minor cilindrata, stiamo trattando di un centauro che conobbe gloria sportiva per buona fetta degli anni Ottanta e per una parte congrua del decennio successivo. Martinez, infatti, nasce ad Alzira, nella comunità valenciana, il 29 agosto 1962 e proprio sui circuiti della sua zona comincia già a farsi notare a fine anni Settanta, quando battaglia quasi ad armi pari nella Copa Streaker del 1979 con Sito Pons, di tre anni più vecchio, uno che poi diventerà una leggenda prima e forse più di lui.

Martinez, che gli amici chiamano “Aspar” in ricordo di quel che era il mestiere del nonno, di lì a poco (1981) è già campione nazionale nella classe 50 cc. e secondo in 125 cc., e per l’anno dopo (1982) il debutto nel circuito mondiale è quasi obbligatorio. L’esordio avviene nella classe 50 cc., in sella ad una Bultaco, con due sesti posti a Jarama e Spa che gli regalano i primi punti iridati, confermandosi poi nel 1983 con il primo di una serie di sessantuno podi globali, salendo sul gradino più basso il 22 maggio ancora nella gara di casa, sempre a Jarama, alle spalle di Eugenio Lazzarini che monta Garelli e dell’elvetico Stefan Dorflinger, soffiando il piazzamento di un battito di ciglio a Claudio Lusuardi.

Il dado è tratto, e Martinez fino al 1997, anno in cui abbandonerà le scene, lascerà il suo marchio sulle piste di mezzo mondo. Intanto è costretto a salire di classe, perchè a fine 1983 la 50 cc. chiude i battenti, passando alla classe 80 cc. in cui corre per sei anni con la Derbi che per l’occasione rientra nel Mondiale dopo che a fine 1973 si era ritirata dal circuito iridato. Jorge compete con continuità nel campionato, mettendo in mostra un coraggio leonino, uno stile di guida essenziale e un senso tattico fuori dal comune. Ad Assen, nella “cattedrale del motociclismo“, il 30 giugno conquista la sua prima vittoria battendo in volata l’olandese Hans Spann, per poi giungere secondo in Belgio e al Mugello quando a precederlo sono ancora Dorflinger e il tedesco Gerhard Waibel, chiudendo infine la stagione con il quarto posto in classifica generale, 62 punti contro gli 82 punti dello stesso Dorflinger che coglie il titolo mondiale.

L’anno dopo Martinez si migliora, vincendo a Jarama e nei due appuntamenti italiani del Mugello e di Misano, per concludere in seconda posizione con 67 punti, pure stavolta anticipato in classifica dall’immancabile Dorflinger che incamera il quarto successo iridato consecutivo, dopo aver fatti suoi anche quelli del 1982 e del 1982 in classe 50cc.

Ormai i tempi sono maturi e Martinez è pronto a rilevare il testimone dallo svizzero nelle vesti di primattore, ed in effetti tra il 1986 e il 1988 lo spagnolo non conosce rivali. E se nei primi due anni si limita a gareggiare con la cilindrata minore, assicurandosi due titoli mondiali (più giovane iridato nella storia della classe 80 cc.) e ben undici successi parziali, nel 1988 opta per un secondo impegno, guidando anche in classe 125 cc.. E’ questa la sua stagione d’oro, con ben quindici vittorie (6 in 80 cc. e 9 in 125 cc., di cui cinque consecutive) e altri due titoli mondiali, trovando modo di segnare un record con il doppio successo in un sol giorno a Imola, Assen, Rijeka e Brno.

Insomma, se la vetrina è per Eddie Lawson che trionfa nella classe regina, e Pons in parte lo oscura vincendo nella classe 250 cc., Martinez nondimeno è il pilota che per l’anno 1988 più volte sale sul primo gradino del podio. E questo è un merito che pochi altri possono poter dire di vantare.

L’apice è raggiunto, e se nel 1989 i risultati sono al di sotto delle aspettative, con un solo successo in classe 80 cc. in Italia ed un altro in classe 125 cc. in Francia che gli valgono non meglio che rispettivamente un ottavo e nono posto nelle due classifiche generali, a fine anno si consuma il divorzio con la Derbi. Martinez sceglie di guidare per la JJ Cobas che annovera tra le sue file il nuovo campione del mondo della 125 cc., l’emergente Alex Criville, e nel 1990 conquista tre vittorie a Jerez de la Frontera, a Misano e a Salisburgo, chiudendo infine in sesta posizione un campionato del mondo che saluta la vittoria finale di Loris Capirossi.

Nel frattempo la classe 80 cc. è stata pure lei definitivamente fatta fuori, e Martinez, che ama il mezzo meccanico e necessita di una dose massiccia di adrenalina come pochi altri campioni, doppia stavolta l’impegno correndo anche in classe 250 cc., ma la sua JJ Cobas è scarsamente competitiva e in curriculum “Aspar” non può che annoverare un undicesimo posto nella prova conclusiva in Australia sul circuito di Phillip Island come miglior risultato.

Dirotta dunque passione ed energie nella classe 125 cc., che lo vedono ormai relegato ad un ruolo secondario, seppur sempre tra i migliori, tanto più dal 1992 quando dà vita ad un team privato, l’Aspar Racing Team. Si toglie lo sfizio di vincere altre due gare, a Kyalami nello stesso 1992 in sella ad una Honda dopo un acceso duello con il connazionale Carlos Girò, e in Argentina nel 1994, quando con la Yamaha batte Noburu Ueda cogliendo l’ultimo di una serie di 37 successi mondiali.

Poi, nel 1997, il ritiro, non prima però aver battagliato con un giovanissimo Valentino Rossi nel giorno della prima vittoria assoluta a Brno, nel 1996, di quello che poi sarebbe diventato “The Doctor“, e una seconda vita sportiva spesa con il suo team a favorire nella corsa al titolo della classe 125 cc. Alvaro Bautista nel 2006, Gabor Talmacsi nel 2007, Julian Simon nel 2009 e Nico Terol nel 2011, tutti inderogabilmente alla guida di un’Aprilia messa a punto dal talento di “Aspar“. Che di nome faceva Jorge Martinez, ed è stato un grande delle classi minori. Sempre, ovviamente, Angel Nieto permettendo…

KEVIN SCHWANTZ, IL PILOTA KAMIKAZE CHE FU CAMPIONE DEL MONDO

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Kevin Schwantz in trionfo – da iogiocopulito.it

articolo di Nicola Pucci

Fu soprannominato “pilota kamikaze” per il suo stile aggressivo e funambolico, e credo proprio che ne avessero ben donde.

Kevin Schwantz, texano di Houston, classe 1964, era una sorta di centauro con stivaloni e cinturone, pronto all’occorrenza a risse da saloon per averla vinta serpeggiando tra i cordoli del motomondiale. Non possedeva, ad onor del vero, una tecnica sopraffina, sopperiva però alla modesta tecnica con una dose abbondante di agilità, grip e frenata, specialità quest’ultima in cui è stato un vero e proprio maestro e che gli permetteva di realizzare spettacolari ed efficaci “staccate” al limite. Venne nondimeno considerato un “pericolo pubblico” in pista, tanto da ricevere altri appellativi, quali “pilota impossibile“, “esempio da non seguire” o, più semplicemente, “testa calda“… insomma, quando gareggiava il divertimento era comunque assicurato. E questo gli ha garantito l’adorazione, totale e senza reticenze, degli appassionati.

In una carriera interamente spesa alla guida di una Suzuki 500, Schwantz debutta nel Mondiale con mediocri risultati nel 1986, solo decimo in Belgio e a Misano, così come l’anno dopo, 1987, ottenendo comunque un lusinghiero quinto posto in Spagna, a Jerez de la Frontera. Nel 1988 Schwantz, infine assistito da una moto competitiva, ottiene i suoi primi successi, nel Gran Premio del Giappone dove precede Wayne Gardner ed Eddie Lawson, per poi bissare la vittoria al Nurburgring, pur partendo con il nono tempo in qualifica, stavolta battendo Wayne Rainey e il francese Christian Sarron.

L’americano si pone all’attenzione generale nel corso della stagione 1989 in cui, oltre ad affermarsi in ben 6 Gran Premi (Giappone, Austria, Jugoslavia, Gran Bretagna, Cecoslovacchia e Brasile), conclude al quarto posto della classifica assoluta con 162,5 punti, penalizzato dai 5 ritiri rispetto al più regolare connazionale Eddie Lawson, che si aggiudica il titolo.

Schwantz migliora la propria graduatoria l’anno successivo, quando totalizza 188 punti (frutto di altri 5 successi), non sufficienti però a scalzare dalla prima posizione l’altro connazionale Wayne Rainey, il quale si aggiudica anche i titoli 1991 e 1992 al termine di altrettante epiche sfide con l’australiano Mike Doohan, con Schwantz nello scomodo ruolo di spettatore, rispettivamente terzo e quarto in graduatoria finale seppur con altri cinque successi parziali.

Ma è tempo di raccogliere, per  lo spericolato texano, e la soddisfazione del titolo iridato giunge finalmente nel 1993, stagione in cui, a dispetto delle sole 4 vittorie conquistate in Australia, Spagna, Austria e ad Assen, Schwantz, alla guida della sua Suzuki numero 34, mantiene una regolarità di risultati durante tutto l’anno con 11 podi complessivi, impedendo così a Rainey di centrare il “poker” di successi, precedendolo in classifica di 34 punti (248 a 214), complice anche il gravissimo infortunio capitato a Misano allo sfortunato californiano, che cade riportando la frattura della colonna vertebrale e la conseguente paralisi alle gambe che gli interrompe tragicamente la carriera, costringendolo alla sedia a rotelle. 

Oramai giunto alla soglia dei 30 anni, Schwantz prova a difendere il titolo l’anno successivo, stagione in cui esplode il talento di Mike Doohan che fa suoi 5 campionati consecutivi ed il buon americano, nonostante due ultimi successi a Suzuka e Donington Park battendo proprio il nuovo fenomenale avversario, capita l’antifona, si ritira nel 1995 dopo sole tre gare di campionato in cui ha ottenuto un quinto, un quarto e un sesto posto, potendo comunque vantare 51 podi (con 25 vittorie) sulle 104 gare disputate. L’annuncio dell’addio alle corse, in una sala stampa del Mugello piena all’inverosimile, il 17 luglio 1995, riga il volto di Kevin di quelle lacrime che significano la passione e la follia trasmesse in anni di staccate sempre ad un passo dal baratro. Come con Eddie Lawson, in un epico Gran Premio d’Olanda del 1991, guardare per credere.

Insomma, kamikaze e spericolato, certo, dalla guida non certo ortodossa, ma… ma sapeva vincere, Schwantz, eccome se sapeva vincere.

FRANCO UNCINI E IL MONDIALE DOMINATO DEL 1982

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Franco Uncini ad Assen – da twitter.com (foto di André Verlaat)

articolo di Nicola Pucci

Annata doc, il 1982, per lo sport tricolore. Pablito Rossi re di Spagna, la fucilata di Saronni a Goodwood e … e tanta Italia in motociclismo. Scopriamo perché.

Con Marco Lucchinelli, campione del mondo in carica, passato dalla Suzuki alla Honda, la stagione delle due ruote annuncia già un’importante novità, ovvero che le case motociclistiche non affidano più solo a team esterni il mezzo meccanico, ma tornano anche ad esser presenti con moto ufficiali di casa propria. E così se proprio la Suzuki punta su Randy Mamola che ha da riscattare due piazze d’onore nella classifica della classe regina, la 500, e Virginio Ferrari, di ritorno dopo l’esperienza in Cagiva, la Yamaha ha nell’ex-campione del mondo Kenny Roberts, iridato 1978, 1979, 1980, la stella di prima grandezza e la Honda propone accanto allo stesso Lucchinelli il talento in erba di Freddy Spencer, destinato a far meraviglie. Barry Sheene, che fu campione nel 1976 e nel 1977, e Graeme Crosby, in cerca ancora della prima vittoria in carriera, sono gli altri pretendenti al titolo mondiale, che ha in Franco Uncini, marchigiano di Civitanova… Marche, l’outsider di lusso.

Nato il 9 marzo 1955, Uncini ha già in bacheca un secondo posto in classe 250 nel 1977 alle spalle di Mario Lega, col corollario di due vittorie parziali a Imola e Brno, per poi aver ben figurato nella mezzo litro con una Suzuki privata del Team Gallina, cogliendo quattro piazzamenti sul podio e chiudendo le stagioni 1979 e 1980 con un quarto ed un quinto posto in classifica, migliore tra chi corre senza l’ausilio della casa madre. Ma quel che Franco sta per realizzare nella stagione al via, in sella alla sua poderosa XR40, ha del memorabile.

Il dettaglio racconta di un dominio assoluto, per quanto inaspettato, lungo tutto l’arco di un campionato che la Suzuki dell’azzurro disegna con i tratti del capolavoro. Dopo il successo di Roberts all’esordio in Argentina, con Uncini non meglio che quarto alle spalle anche di Sheene e Spencer, Franco conquista la prima vittoria a Salisburgo, dove duella con Lucchinelli in una sfida che entusiasma gli appassionati tricolori non solo per il plusvalore tecnico dei due italiani, ma anche per la loro proverbiale contrapposizione, tanto di stile quanto di temperamento. Se Marco è imprevedibilità e fantasia fuori dagli schemi, Franco è continuità ed efficenza, se l’uno incendia per l’estro, l’altro affascina per la sicurezza. E così, mentre Lucchinelli cade all’ultima curva, in Austria Uncini trionfa ed avvia il suo prodigio. Sbaragliando la concorrenza.

Non corre in Francia, così come tutti i migliori, a protestare per le inadeguate misure di sicurezza del tracciato “Paul Armagnac” di Nogaro (vittoria dello svizzero Michel Frutschi, in sella ad una Sanvenero), per poi mettere in fila sei gare consecutiveprincipesche“, con due terzi posti in Spagna e Belgio, dove a vincere sono Roberts e Spencer che con 20 anni e 196 giorni diventa il più giovane vincitore della storia della classe 500, e ben quattro successi a Misano (su Spencer), in Olanda (su Roberts in una gara disturbata dal maltempo e suddivisa in due prove di 7 e 10 giri), in Jugoslavia (su Crosby, nettamente staccato di 10″) e Silverstone (ancora sul promettentissimo Spencer). Proprio in Inghilterra Roberts e Sheene, che inseguono in classifica con 20 punti di ritardo, 68 contro 88, rimbalzano sull’asfalto lasciando via libera al pilota azzurro. Ma se Kenny non riporta conseguenze brutali, pur dovendo da un letto di ospedale rinunciare alla successiva gara svedese di Anderstorp prevista per sette giorni dopo, Barry si frantuma le due gambe in un terrificante impatto con la moto del francese Patrick Igoa rimasto a mezzo pista e con le 27 viti necessarie per ricomporre gli arti non solo dice addio al sogno iridato, pure deve chiudere la carriera di vertice, anche se due anni dopo sarà ancora capace di salire sul podio, terzo in Sudafrica.

1 agosto 1982. Con i due principali rivali costretti alla rinuncia Uncini, con tre gare ancora da disputare, Franco ha la matematica certezza di esser già campione del mondo con un vantaggio ormai incolmabile per tutti, Crosby in primis che diventa il secondo pilota in graduatoria con infine 76 punti contro i 103 di Uncini, relegando Spencer con 72 punti in terza posizione.

E così, dopo Lucchinelli, e ben prima di Valentino Rossi che solo nel 2001 riporterà il titolo in Italia, la bandiera bianco-rosso-verde sventola sul pennone più alto del motociclismo mondiale. Grazie a Franco Unicini… annata proprio doc il 1982, vero?