JIM REDMAN, IL RHODESIANO CHE FU SEI VOLTE CAMPIONE DEL MONDO

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Jim Redman in azione – da circuitospedaletti.org

articolo di Nicola Pucci

Ad esser del tutto sinceri, non è che fino al 1959 Jim Redman avesse poi ottenuto chissà quali risultati in sella ad una motocicletta. Certo, questo ragazzo nato a Londra l’8 settembre 1931 e che nel 1951 emigrò in Rhodesia diventandone poi cittadino, aveva acquisito una certa notorietà nelle gare disputate nei paesi del Commonwealth, diventando campione rhodesiano in classe 350, ma in Europa era pressoché uno sconosciuto. O quasi, fin quando, modificando il suo stile per adattarsi ai circuiti continentali, e dopo aver esordito nel Mondiale nel 1958 gareggiando con una Norton al Tourist Trophy, ottenendo un 24esimo posto in classe 350 ed un 19esimo posto nella cilindrata superiore, infine comincia a prender confidenza col mezzo meccanico, conquistando i primi punti iridati giungendo due volte sesto in Germania e Svezia in classe 350 e quinto ad Assen nella mezzo di litro, ad un giro dalla MV Augusta di John Surtees. Ed è la chiave di volta della sua carriera, anche perché la sorte viene in suo soccorso, e da quel momento in poi sarà solo un crescendo.

Nel 1960, infatti, Tom Phillis e Naomi Taniguchi, piloti ufficiale della Honda che nel corso dell’anno perde anche, tragicamente, Bob Brown, deceduto nelle prove del Gran Premio della Germania Ovest, si infortunano ad inizio stagione, e la casa giapponese assolda proprio Redman, che ha modo così di guidare un bolide su due ruote decisamente competitivo. Ed il rhodesiano, noto per girare in roulotte con moglie e due motociclette, non tarda ad illustrare il suo talento di centauro dalla guida semplice e pulita, che non ama prendere rischi ma che è estremamente redditizia, ottenendo due quarti posti in Olanda e a Monza in classe 125 e salendo sul podio sia nell’Ulster, terzo, che in Italia, preceduto dal solo Carlo Ubbiali, nella quarto di litro. Ed è il preludio di una storia agonistica, durata sei anni e sempre con la Honda, che sarà memorabile.

Nel 1961, infatti, Redman lotta per le prime piazze sia in classe 125, dove colleziona due secondi posti e quattro terzi posti e termina quarto in classifica finale con 28 punti, applaudendo proprio Phillis che fa suo il titolo, che in classe 250, dove ripete gli stessi piazzamenti a podio aggiungendo le prime vittorie in carriera, in Belgio e a Monza, chiudendo al terzo posto della generale con 36 punti, alle spalle di Mike Hailwood, pure lui in sella ad una Honda, e dello stesso Phillis. E l’anno dopo ancora Jim è pronto a far saltare il banco, aprendo un triennio in cui gareggia, e sale sul podio finale, in tre classi, 125, 250 e 350.

Nella cilindrata inferiore il rhodesiano infila ben cinque piazzamenti d’onore, vincendo in Finlandia davanti allo svizzero Luigi Taveri che a fine stagione gli soffia il titolo mondiale, 48 punti contro 38, nel mentre in classe 250 e 350 sbaraglia la concorrenza, vincendo sei gare e battendo il compagno di squadra Bob McIntyre, deceduto nel corso dell’anno così come Phillis, nella quarto di litro con la sua Honda sei cilindri RC166 a quattro tempi, e dominando l’inglese Tommy Robb nella cilindrata superiore, con il corollario di quattro vittorie ed un secondo posto nelle cinque prove disputate, interrompendo l’egemonia dell’industria italiana che in classe 350 durava dal 1953.

E per il 1963, non certo appagato, Redman concede il bis, vincendo quattro gran premi in classe 250 che lo vede campione del mondo con 44 punti ad anticipare Tarquinio Provini che con la sua Moto Morini assomma 42 punti, e prendendosi il lusso di fare altrettanto in classe 350 quando, con cinque successi parziali ed altri due piazzamenti a podio nelle sette gare disputate, tiene a debita distanza in classifica generale Hailwood, 32 punti contro 28. Jim, esattamente come l’anno precedente, è protagonista anche in classe 125, ma una vittoria in Argentina e tre piazze d’onore gli valgono solo, si fa per dire, il terzo posto finale.

E se l’ottava di litro lo vede ancora secondo nel 1964, quando vince ad Assen e a Solitude, battuto per l’ennesima volta in questa cilindrata da Taveri, Redman è altresì costretto a cedere a Phil Reed, che monta una Yamaha con motore a due tempi, il titolo della classe 250, 42 punti contro 46, conservando invece per la terza volta quello in classe 350 quando è imbattibile per tutti nelle 8 gare disputate. Così come “gentleman Jim“, che si è meritato il soprannome dai colleghi che ne apprezzavano non solo le doti tecniche ma anche la correttezza in pista, si rivela incontenibile il 27 giugno, quando sul tracciato che più di ogni altro assegna il diploma di “campione su motocicletta“, quello di Assen, realizza una storica tripletta vincente, exploit che solo Hailwood sarà in grado di eguagliare, nel 1967, facendo altrettanto, seppur in classe 250, 350 e 500, al Tourist Trophy e proprio ad Assen.

Fuoriclasse ormai tra i più celebrati della storia del motomondiale, Jim Redman suggella la sua carriera con un sesto ed ultimo titolo iridato, quarto consecutivo, nel 1965 in classe 350, precedendo un debuttante di sicuro avvenire, tale Giacomo Agostini, ed Hailwood, prima di un’ultima stagione mondiale in cui, dopo alcune fugaci apparizioni nei primi tre anni, il rhodesiano si prende l’enorme soddisfazione di gareggiare e vincere anche nella classe regina, lasciando Agostini a 26″ ad Hockenheim e a 2″ ad Assen, in un duello all’ultima staccata entrato nella leggenda del motociclismo, prima che una drammatica caduta sotto la pioggia nel corso del Gran Premio del Belgio lo costringano a ritirarsi dall’attività. Curioso a dirsi, nel capitombolo aveva riportato solo la frattura di un polso!

Pazienza, Jim Redman lascia con 6 titoli iridati e 45 vittorie parziali, e se quelli eran gli anni di immensi campioni, sicuramente un posto tra questi il rhodesiano se l’è proprio meritato.

 

 

NEL 1966 IL PRIMO MONDIALE IN CLASSE 500 DI GIACOMO AGOSTINI

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Agostini ed Hailwood nella sfida finale – da motogp.com

articolo di Nicola Pucci

Al di là dei primi due anni, 1963 e 1964, di apprendistato nel motomondiale corsi al soldo della Moto Morini in classe 250 e mandati agli archivi con due soli quarti posti in Germania e a Monza, è legando il suo nome a quello dell’MV Augusta che Giacomo Agostini assurge, infine, a quel rango di campione, che poi si trasformerà, previa una messe di successi senza eguali, in leggenda del motociclismo.

Corre l’anno 1965 e il centauro bresciano, non ancora 23enne, grazie all’intercessione del nove volte campione del mondo (sei in 125 e tre in 250) Carlo Ubbiali che lo segnala al conte Domenico Augusta, entra a far parte del team varesino, andando ad affiancare il qualità di seconda guida quel Mike Hailwood che altri non è che il detentore degli ultimi tre titoli iridati della classe regina. E tra i “due galli nel pollaio” nasce subito una sana rivalità sportiva, che se da un lato convincerà il britannico, di due anni più anziano di Agostini, a cambiar poi aria accettando le profumate offerte della Honda, dall’altro inserirà di forza il lombardo nell’alveo dei grandissimi dei motori. Semprechè qualcuno non lo consideri, e ne avrebbe ben donde, il più forte centauro della storia.

Il primo anno con l’MV Augusta, in effetti, regala a Giacomo una delusione ed una certezza. In classe 350, con la sua tre cilindri, Agostini si rivela più performante del compagno di scuderia, trovandosi a duellare con il rhodesiano Jim Redman, che monta Honda, per il titolo iridato, vincendo in Germania, in Finlandia e a Monza e presentandosi all’ultimo appuntamento stagionale, sul tracciato giapponese di Suzuka, con due punti di vantaggio sul rivale in classifica generale, 32 contro 30. In gara, tuttavia, Agostini è vittima dell’improvviso distacco dal condensatore di un filo elettrico mal saldato che lo costringe a fermarsi ai box al 14esimo giro, recuperando poi una volta tornato in pista con una furiosa quanto inutile rincorsa che lo relega in quinta posizione, il che gli costa la conquista del titolo mondiale a favore di Redman, secondo al traguardo alle spalle dello stesso Hailwood. Nella classe regina, di contro, Agostini rispetta fino in fondo i ruoli imposti all’MV Augusta, spalleggiando il grande Mike nella trionfale marcia verso il quarto titolo mondiale consecutivo, con l’inglese a cogliere otto vittorie nelle otto gare portate a termine e l’italiano a conquistare in Finlandia il primo successo in carriera nella mezzo di litro, aggiungendo poi ben sei piazze d’onore in scia al compagno di squadra.

Ma nel 1966 Hailwood prende cappello e se ne va alla Honda e i due ex-colleghi possono, infine, librare un duello stellare senza esclusione di colpi, con un epilogo tanto avvincente quando destinato ad entrare di diritto nella grande enciclopedia del motomondiale.

Agostini, come è d’abitudine per i campioni dell’epoca che non si risparmiano davvero, bissa l’impegno in classe 350, vincendo al Sachsenring, al Tourist Trophy (il che equivale ad una sorta di elezione a fuoriclasse) e a Monza, chiudendo nuovamente secondo in classifica generale, cedendo però il passo allo stesso Hailwood che domina la scena con sei vittorie parziali e 48 punti finali contro i 42 di Giacomo. I due campioni, con Hailwood che per non farsi mancare proprio niente aggiunge anche il titolo mondiale in classe 250 (con il corollario di 10 vittorie in 10 gare!), lottano alla pari in classe 500 e quel che ne viene fuori è una storia a puntate tra le più belle di sempre.

Il calendario 1966 del motomondiale prevede dodici appuntamenti, ma per la classe 500, che ne conteggia solo nove, si comincia solo il 22 maggio in Germania, sul nuovo tracciato, accorciato ma velocissimo, di Hockenheim. E se la debuttante Honda quattro cilindri, brutta a vedersi ma estremamente rapida e redditizia, fa sua la gara con Redman, che doppia tutti, Agostini, unico altro pilota a pieni giri, chiude distante, a 26″1, ma secondo in classifica e certo di potersi migliorare nel corso della stagione.

Un mese dopo, il 25 giugno, la mezzo litro torna a cimentarsi sul circuito che storicamente assegna il certificato di laurea a chi riesce a domarlo, quello ondulato e nervoso di Assen. E con la nuova MV 500 tre cilindri Agostini può competere ad armi pari col britannico – che stavolta ha al suo fianco anche Hailwood che segna il giro record ma cade -, sopravanzandolo per 18 delle 20 tornate previste prima che la quarta marcia nel finale inizi a fare i capricci e lo releghi ancora sul secondo gradino del podio, sotto la bandiera a scacchi con soli 2″2 di ritardo.

Quel che non aveva completato in Olanda, Agostini ci riesce invece il 3 luglio sul tracciato di Spa-Francorchamps. E’ l’ultima gara del giorno, e se il tempo ha risparmiato i piloti nelle prove precedenti, ecco che all’atto di mettersi in moto il cielo riversa sull’asfalto acqua a catinelle. E tra i tanti caduti, ahimé, al primo giro si conta anche Redman (sbattuto fuori pista dall’acquazzone assieme a Johnny Wales e a Derek Woodman), che si frattura un braccio e chiude praticamente qui la carriera, lasciando via libera ad Agostini che con una condotta di gara accorta, montando la vecchia MV 500 quattro cilindri, balza al comando e poi accusa il sorpasso di Hailwood quando smette di piovere, prima che la rottura del cambio costringa Mike al ritiro e liberi la strada verso la vittoria al bresciano.

Con 20 punti dopo tre gare, Redman fuori gioco ed Haiwood ancora a secco, Agostini diventa il logico favorito al titolo mondiale, rafforzando la sua posizione il 17 luglio al Sachsenring seppur Giacomo stesso, dopo che Hailwood ancora una volta è stato costretto ad alzare bandiera bianca per la rottura del motore al quinto giro, debba ritirarsi a due tornate dal termine quando è in testa con ampio margine cadendo in una curva affrontata con eccessiva imprudenza, cosa insolita per lui, e lasciando via libera al cecoslovacco František Šťastný, un vecchietto di quasi 39 anni in sella ad una Jawa, che coglie l’unica sua vittoria in carriera in classe 500.

Sette giorni dopo, il 24 luglio, il carrozzone del motomondiale si trasferisce in Cecoslovacchia, a Brno, ed è l’occasione propizia per Hailwood di iniziare a mettere in cascina, oltre ai ritiri, anche qualche vittoria di pregio, utile a legittimare il suo sogno di vincere un quinto titolo mondiale consecutivo. La Honda, per l’occasione, non lascia margine agli avversari, e per Mike è tempo di en-plein, se è vero che, oltre ai successi in classe 250 (che gli assicura matematicamente il titolo iridato) e in classe 350, domina in classe regina lasciando Agostini, che porta ancora i segni (sette punti al naso e quattro alla mano destra) della caduta del Sachsenring, ad oltre un minuti di distacco.

La pioggia torna ad infastidire i centauri in quel di Imatra, in Finlandia, il 7 agosto, ed è in condizioni di asfalto bagnato che vien fuori la classe sopraffina di Agostini, abile come nessun’altro non solo nella messa a punto del mezzo meccanico non lasciando niente al caso ed analizzando ogni minimo dettaglio, ma pure nella conduzione di guida quando gli agenti atmosferici ci mettono lo zampino. Ed il margine che il campione della MV Augusta rifila ad Haiwood al traguardo, 40″7, dice il vero su chi sia davvero, per l’occasione, il più forte di tutti.

Con tre sole gare ancora da disputare ed un vantaggio in classifica di venti punti, seppur possa contare “solo” su cinque risultati utili in virtù della regola degli scarti che non preoccupa, invece, il rivale, Agostini affronta con relativa tranquillità le due trasferte nel Regno Unito, chiudendo secondo sia al Gran Premio dell’Ulster, a Dundrod, il 20 agosto, che al Tourist Trophy, il 2 settembre, soccombendo al furore agonistico di Hailwood, il “pilota di ghiaccio“, che gli è una spanna superiore lasciandolo a distanza di sicurezza, rispettivamente 1’29″4 e 2’37″8, e riducendo il distacco in classifica generale, 34 punti contro 30, sempre per il gioco degli scarti.

Le sorti del campionato del mondo della classe 500, con Hailwood matematicamente sicuro anche del titolo in classe 350, si decidono all’ultima gara, l’11 settembre 1966 a Monza, e se Agostini, strano ma vero, necessita di una vittoria per mettere il titolo in cassaforte, ad Hailwood potrebbe bastare piazzarsi tra i primi tre all’arrivo, lasciandosi però l’italiano alle spalle, per operare il risolutivo sorpasso in classifica generale. E al cospetto di un pubblico appassionato, che attende solo di celebrare un mondiale tricolore in classe 500 a nove anni di distanza da quello conquistato da Libero Liberati nel 1957, le cose non sembrano mettersi bene per Agostini, che nei primi 3 dei 26 giri previsti vede Hailwood fuggire via veloce prima di andare a riprenderlo, insidiarlo da vicino, superarlo di slancio all’insidiosa “parabolica” e prendere la testa della gara. Definitivamente, perché Hailwood, sopraffatto dal desiderio di recupero, chiede troppo alla sua Honda che, seppur velocissima, ha palesato più volte problemi di tenuta alla distanza nel corso della stagione, provocandone la rottura del motore e l’inevitabile, mesto abbandono. Con qualche lacrima (lui parlerà di sudore) che scende a rigare il volto solitamente imperturbabile dell’ormai ex-detentore del titolo iridato della classe 500.

Giacomo Agostini, bresciano di Lovere, è per la prima volta campione del mondo, e se credete che questo sia solo l’inizio del sogno di grandezza di un giovanotto 24enne con la passione per le moto da corsa, avete visto davvero giusto. Guardate quel che succederà negli anni a venire…

GRAZIANO ROSSI, UN CAMPIONE E NON SOLO IL PAPA’ DI VALENTINO

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Graziano Rossi in trionfo in classe 250 in Svezia nel 1979 – da frmulapassion.it

articolo di Nicola Pucci

Singolare la vita. Così come singolare, troppo spesso, l’avventura degli eroi dello sport. Andiamo a Pesaro, ad esempio, dalle parti di casa Rossi, papà Graziano e il figlio Valentino, dove l’uno ispirò l’altro, lo mise in sella e lo allevò nel culto dei motori, per poi vedersi superare non solo nel computo dei successi, ma anche nello sviluppo di due carriere diametralmente opposte.

Graziano, classe 1954, assieme a Virginio Ferrari, Pier Paolo Bianchi, Marco Lucchinelli e Franco Uncini, appartiene a quella generazione di spericolati centauri del motociclismo italiano che nella seconda metà degli anni Settanta si trova a dover raccogliere il testimone della generazione non solo del leggendario, ed inimitabile, Giacomo Agostini, ma anche del compianto Renzo Pasolini, deceduto a Monza nel 1973, di Walter Villa, quattro volte campione del mondo in classe 250 e 350 tra il 1974 e il 1976, e di Mario Lega, che proprio in classe 250 vince nel 1977, con Eugenio Lazzerini, pure lui titolare di tre titoli mondiali tra il 1978 e il 1980 nelle cilindrate 50 e 125, a fare da spartiacque tra il prima e il dopo del motorismo tricolore. Nel segno di una continuità vincente.

Graziano Rossi, che in principio si è appassionato di motocross con una Aermacchi 125 per poi passare alla velocità con una Benelli 250, esordisce nel motomondiale nel 1977 con la Suzuki 500 di un team privato, al Gran Premio delle Nazioni corso sul tracciato di casa di Misano, giungendo 13esimo, e se quel piazzamento rappresenta un’eccezione per la prima stagione, con la stessa moto corre anche l’anno seguente, ottenendo un sesto posto in Francia a Nogaro ed un nono in Finlandia ad Imatra, cogliendo i primi punti in carriera che a fine stagione gli varranno la 16esima posizione finale di un campionato del mondo della classe regina che regalerà a Kenny Roberts il suo primo titolo iridato.

Graziano ha classe da vendere, il talento è assolutamente fuori dal comune, ma le qualità di pilota si associano ad un temperamento tanto estroso, eccentrico ed estraneo alle convenzioni da segnarne i risultati in pista. Tanto per intendersi, Rossi è un tipo che si aggira per le strade di Pesaro in bretelle e cravatta, che porta a spasso cagnolini di razza incappottati non dimenticando di fare altrettanto con al guinzaglio la gallina Cristina (!!!), che si muove con una Fiat 600 ostentando il suo credo alternativo, e che quando c’è da metterla sulla burla, è davvero un genio nell’inventare situazioni al limite del grottesco. Come quella notte di San Silvestro in cui, travestito da operaio della Sip (l’allora Telecom), si arrampica sull’orologio di Piazza del Popolo calibrando di un’ora indietro le lancette mandando a puttane il brindisi di fine anno dei pesaresi.

Ma quando si mette in sella di una moto, tra i cordoli Rossi è istintivo, altrettanto spericolato e spettacolare, la perfetta applicazione del concetto di “fantasia al potere“, con staccate al limite, sorpassi apparentemente impossibili, impennate quando non sarebbe il caso, improvvise traversate e piegature d’eccezione, insomma tutto un corollario di prodezze in pista forse più volte allo show che al risultato finale. Perché è sempre certo che “chi paga il biglietto deve essere ripagato con lo spettacolo, non con i calcoli del ragioniere che guarda alla classifica“.

Ed è esattamente quel che accade nel 1979, l’anno di… grazia di Graziano (inevitabile cacofonia), diventato nel frattempo padre di Valentino il 16 febbraio, che si merita la fiducia del patron Giancarlo Morbidelli che lo assolda affidandogli una moto che non può competere con le marche di maggior blasone in classe 500, ma che per poco non va a prendersi il titolo nella quarto di litro.

In verità la stagione non pare avviarsi sotto i migliori auspici, se è vero che con la Morbidelli 250 Rossi, che gareggia con un telaio inedito che stenta a decollare, colleziona due ritiri in Venezuela e a Misano, non è presente in Austria ed è solo 18esimo ad Imola, tornando ad utilizzare il vecchio a partire dalla quinta gara stagionale, il Gran Premio di Spagna a Jarama. I risultati premiano il pesarese, che col terzo posto alle spalle delle due Kawasaki del sudafricano Kork Ballington e dell’australiano Gregg Hansford sale per la prima volta in carriera sul podio iridato.

E’ l’inizio di una serie da antologia, con Rossi che si rende protagonista di una fantastica tripletta consecutiva, vincendo una prima volta a Grobnik, in Jugoslavia, il 17 giugno 1979, lasciando lo stesso Hansford a 5″68, una seconda ad Assen, in Olanda, una settimana dopo, dominando le due Kawasaki rimaste ad oltre 7″, ed una terza a Karlskoga, in Svezia, il 22 luglio, quando Hansford, stavolta per 3″83, gli rimane in scia per la terza volta, con il francese Patrick Fernandez terzo con la Yamaha.

Proprio ad Assen, sul tracciato che più di ogni altro assegna la paternità di campione ad un centauro che abbia l’ardire di andare a cogliere il trionfo, Rossi, in una giornata storica per il motociclismo italiano che saluta anche le vittorie di Eugenio Lazzarini in classe 50 e di Virginio Ferrari nella mezza di litro, battendo in volata Barry Sheene, disputa la più bella gara della sua carriera, pennellando le curve, disegnando traiettorie perfette al pericolosissimo tornante Strubben dove, spesso, si infrangono le illusioni di vittoria di molti, seminando Hansford e meritandosi gli applausi del pubblico che da quelle parti, lo sappiamo, se ne intende davvero visto che si compone quasi esclusivamente di motociclisti.

La Kawasaki, che pensava di aver vita facile nella corsa al titolo mondiale, si trova così a dover fare i conti con questo ragazzo dai capelli lunghi e il sorriso che ammalia, pronto alla battuta e dotato di uno spiccatissimo senso dell’umorismo, ma dopo un ritiro in Finlandia al primo giro complice un problema al carburatore, Rossi si gioca gran parte delle possibilità di vittoria finale a Silverstone quando, in testa alla gara, cade all’atto di superare un doppiato all’ultima curva dell’ultimo giro, lasciando sull’asfalto 15 punti fondamentali che vanno invece ad impreziosire il palmares di Ballington che, già capoclassifica con 98 punti contro i 65 punti di Hansford e i 55 punti di Graziano, vince la gara e vola definitivamente verso il titolo iridato.

Rossi è secondo in Cecoslovacchia, dietro all’ormai imprendibile Ballington che con 141 diventa campione del mondo della classe 250 bissando il successo dell’anno prima, a cui aggiungere la doppietta anche in classe 350, terminando a sua volta terzo con 67 punti alle spalle anche di Hansford, che di punti ne assomma 81.

Il destino, a soli 26 anni, è però in agguato. Per il 1980 Rossi si merita la fiducia della Suzuki del team Gallina che gli affida una moto ufficiale affiancandolo in classe 500 a Marco Lucchinelli, ma è vittima di un incidente d’auto prima del debutto di Misano che lo limita nel rendimento per la stagione, nondimeno recuperando in tempo per terminare terzo proprio al Gran Premio delle Nazioni, a cui fanno seguito due quarti posti in Francia e a Silverstone e la piazza d’onore ad Assen, che caso mai ce ne fosse bisogno ne conferma il valore assoluto, alle spalle della Yamaha di Jack Middelburg, beniamino di casa alla prima vittoria in carriera.

E’ l’ultimo podio in carriera per Rossi, che proprio quando parrebbe avviarsi verso la gloria, non trova il feeling necessario con Gallina e col collega di scuderia Lucchinelli, vedendosi così costretto a cambiare aria ed andar a cercare il rilancio con la Yamaha 500 del team Agostini. Fino al 19 settembre 1982 quando, nel corso del campionato italiano di velocità della classe 500, si schianta rovinosamente, venendo salvato dalla Clinica Mobile che lo dirotta all’Ospedale Bellaria di Bologna.

Qui finisce, prematuramente, la vicenda agonistica di Rossi, papà di quel Valentino che, a sua volta prematuramente, sarà un giovanissimo fenomeno su due ruote, conquistando quel titolo mondiale che tanto è mancato a Graziano. E non è finita qui… all’alba dei suoi 41 anni,  proprio in controtendenza al genitore che ancor troppo preso mi se giù il cavalletto. Definitivamente.

IL RECORD NEL MOTOMONDIALE IMPOSSIBILE DA BATTERE DI LUIGI TAVERI

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Luigi Taveri in sella alla Honda – da moto.it

articolo di Nicola Pucci

Di Luigi Taveri, quando si tratta di parlare di campioni di un passato ormai non troppo recente, spesso e volentieri si ha la tendenza a dimenticarsi. Eppure non è stato davvero un centauro qualunque, se è vero che accanto ai tre titoli mondiali (hai detto poco!!!) conquistati, può vantare anche un record che se ai suoi tempo pareva possibile, oggi in effetti non può più essere eguagliato. Ovvero, andare a punti in ogni classe di cilindrata del motomondiale, dalla 50 alla 500, addirittura figurando in classifica anche nella ormai abbandonata sidecar.

Taveri nasce il 19 settembre 1929 ad Horgen, alle porte di Zurigo, e viene iniziato all’automobilismo fin da giovanissimo, per poi dirottarsi al motociclismo sulle orme del fratello maggiore Hans, che nel secondo dopoguerra gareggia proprio nei sidecar. Nel 1947, non ancora diciottenne, Luigi corre al fianco di Hans il Gran Premio di Berna, il che equivale per lui ad una sorta di debutto di fuoco, per poi, dopo aver corso nel 1948 alla guida di un mezzo di sua proprietà non mancando davvero di impressionare i colleghi elvetici che lo hanno visto esibirsi in pista, prendere parte al primo campionato del mondo, a far data 1949, associato al fratello con cui ottiene un ottavo posto al Gran Premio di Svizzera corso sul tracciato di Bremgarten.

L’esordio iridato in sidecar è inizialmente solo una parentesi di una carriera che nel caso di Luigi Taveri sarà decisamente lunga, se è vero che nelle stagioni successive lo svizzero comincia a prendere confidenza con le competizioni in motocicletta, vincendo nel 1952 il campionato della Confederazione elvetica in classe 350 guidando una Velocette, perpetrando l’eccellente tradizione di campioni svizzeri quali Hess, Cordey, Musy e Haldemann.

Il successo apre a Taveri le porte per un secondo debutto nel motomondiale, gareggiando stavolta, nel 1953, in classe 350 con AJS e Norton, senza tuttavia ottenere particolari soddisfazioni. Quelle, fortunatamente, verranno in un momento successivo, nel frattempo Luigi, nel 1954, affianca proprio Haldemann nella sua attività di sidecarista, ottenendo proprio al Gran Premio di Svizzera il suo primo punto in classifica iridata, terminando sesto ed aprendo una collezione che in sede mondiale non avrà eguali.

Nello stesso 1954 Taveri si disimpegna anche in proprio, gareggiando in classe 250 con una Moto Guzzi arrivando quarto a Baumgarten, in classe 350 con una Norton ottenendo un ottavo posto a Monza, e in classe 500 (sarà l’unico anno in cui prenderà parte al Mondiale della classe regina) dove, sempre con una Norton, è ancora quarto nella gara di apertura della stagione a Reims, doppiando gli impegni nel motomondiale con quelli nel campionato svizzero che lo eleggono campione della Confederazione in classe 250, 500 e sidecar.

Insomma, Taveri riesce a competere con risultati incoraggianti in ogni cilindrata, e nel 1955, a conferma delle sue capacità di adattamento, iniziano ad arrivare i primi successi, con la stagione in classe 125, corsa al soldo della MV Augusta che gli ha messo gli occhi addosso, che lo vede secondo in classifica generale alle spalle di Carlo Ubbiali vincendo una prima volta in Spagna davanti a Romolo Ferri su FB Mondial e salendo altre tre volte sul secondo gradino del podio, e quella in classe 250 che lo acclama vincitore del Gran Premio d’Olanda corso sul tracciato di Assen davanti al compagno di squadra Umberto Masetti, il che gli vale la quarta posizione finale in classifica iridata.

Ormai lanciato nel firmamento del grande motociclismo internazionale, Taveri inizia l’inseguimento a quel sogno che non appare essere più davvero solo una chimera. Il titolo mondiale, infatti, diventa il suo obiettivo, ma per coronarlo lo svizzero deve attendere ancora qualche anno. Nel frattempo è ospite fisso nei quartieri alti delle classifiche, come ad esempio in classe 125 che tra il 1956 e il 1961 lo vede terminare quattro volte terzo in classifica generale vincendo altre tre gare (Gran Premio dell’Ulster nel 1957 e Gran Premio del Belgio e Gran Premio di Svezia nel 1961) e come in classe 250 di cui è vice-campione del mondo nel 1956 alle spalle di Ubbiali e terzo nel 1960 (vincendo il Gran Premio dell’Ulster nel 1956).

Taveri, pur velocissimo, sembra dunque essere il prototipo del pilota dei mille piazzamenti e delle sporadiche vittorie, ma proprio nel 1961 ha lasciato l’MV Augusta per accasarsi alla Honda, e dall’anno successivo il sodalizio produce gli effetti sperati. Nel 1962, infatti, Luigi debutta in classe 80, vincendo in Finlandia e salendo altre quattro volte sul podio, il che gli garantisce, a fine stagione, il terzo posto finale dietro ai due tedeschi Ernst Degner e Hans-Georg Anscheidt, altresì completando il suo personalissimo cartellino agonistico che, dopo esser stato sesto al Gran Premio d’Olanda in classe 350 nel 1958 in sella ad una Norton, lo vede esser andato a punti in ogni cilindrata, appunto, dalla 50 alla 500, sidecar compresa. Ma il risultato nella classe minore è solo il preludio di quel che è la stagione nella ottavo di litro, se è vero che a chiusura di un’annata totalmente dominata dalle Honda, Taveri è infine campione del mondo, con il corollario di sei vittorie parziali consecutive, con 48 punti, davanti ai colleghi Jim Redman, 38 punti, Tommy Robb, 30 punti, e Kunimitsu Takahashi, quarto con 16 punti.

Coronato il sogno, cullato fin dalla prima volta che mise piede in pista, di diventare campione del mondo, Taveri, che ormai ha superato abbondantemente la trentina, non è certo intenzionato a farsi da parte. Anzi, se nel 1963 vince in Giappone in classe 50, fa doppietta in Spagna e a Monza in classe 125 terminando secondo in classifica alle spalle del neozelandese Hugh Anderson che monta Suzuki, sale sul terzo gradino del podio, sempre a Monza, in classe 250, ed è ancora terzo nella graduatoria della classe 350 battuto solo da Redman e Mike Hailwood, realizzando il non certo facile exploit di trovare posto sul podio in ben quattro cilindrate diverse, ecco che nel 1964 Luigi va a prendersi un secondo titolo iridato, ancora in classe 125, corredando il trionfo iridato con cinque vittorie parziali che gli consentono di totalizzare 46 punti contro i 36 del solito Redman.

E visto che non c’è due senza tre, dopo una stagione 1965 con altre due vittorie (al Tourist Trophy e in Giappone) e il secondo posto finale in classe 50 alle spalle di Ralph Bryans, ed un anonimo quinto posto in classe in una classe 125 che sorride ancora a Hugh Anderson, ecco che nel 1966 Taveri, per quella che sarà la sua ultima stagione nel motomondiale, si riscatta prontamente e con la sua Honda torna re in classe 125. Stavolta il rivale più pericoloso nella corsa al titolo iridato è l’inglese Bill Ivy, in sella alla Yamaha, e tra i due contendenti è un duello all’ultima staccata, con lo svizzero che si impone ad Hockenheim, al Sachsenring, in Cecoslovacchia, nell’Ulster e a Monza, e, pur rinunciando all’ultima prova in Giappone, infine totalizza 46 punti contro i 40 punti del britannico.

Luigi Taveri saluta qui, con tre titoli mondiali in classe 125, altri dodici piazzamenti tra i primi tre in classifica generale, trenta vittorie parziali ed ottantanove podi, ma quel che è certo, oltre al fatto che fosse un fuoriclasse vero, è che coglier punti ovunque e con ogni mezzo come seppe fare lui è impresa che oggi, statene certi, nessuno sarebbe davvero in grado di eguagliare. Ed è quanto basta per eleggerlo, a pieno diritto, tra i grandissimi. Non vi pare?

AL GRAN PREMIO DEL BELGIO 1988 IL PRIMO PODIO DELLA “ROSSA” CAGIVA CON RANDY MAMOLA

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Randy Mamola sulla Cagica C588 – da daidegas.tumblr.com

articolo di Nicola Pucci

Se la “rossa di Maranello” è universalmente conosciuta come la vettura più ambita da chiunque pratichi la disciplina dell’automobilismo sportivo ad alto livello, nondimeno vi è un’altro bolide di quel colore che per anni ha incendiato il mondo del motociclismo iridato, cogliendo risultati di prestigio e dando lustro al motorismo tricolore.

La Cagiva, acronimo di Castiglioni Giovanni Varese che altri non sono che il suo fondatore, a far data 1950, e il luogo di produzione, appunto la città lombarda, si affaccia al motomondiale nel 1977, quando un piccolo logo viene applicato sulla carenatura delle due Suzuki private del Team Life, quell’anno guidate da Marco Lucchinelli e dal finlandese Teuvo “Tepi” Länsivuori. La sponsorizzazione prosegue anche per i due anni successivi, fin quando, nel 1979, la Cagiva crea il proprio marchio mettendosi in proprio e l’anno dopo prende parte all’ultimo Gran Premio della classe 500, sul tracciato del Nurburgring, con Virginio Ferrari, vicecampione del mondo l’anno prima con la Suzuki, che si vede costretto al ritiro complice un grippaggio nel giorno della prima vittoria in carriera proprio di Marco Lucchinelli che domina la gara e batte Graeme Crosby di oltre 20″.

Il dado è comunque tratto, e se nel corso delle stagioni successive la Cagiva lentamente, seppur gradualmente, inizia a togliersi qualche soddisfazione, come cogliere al Gran Premio di Germania del 1982 il primo punto della sua avventura mondiale con il sudafricano Jon Ekerold che termina decimo, ripetendosi due anni dopo in Jugoslavia con il piazzamento ottenuto dal francese Hervé Moineau, ecco che nel 1986 la moto varesina, che nel frattempo ha fatto testare il mezzo meccanico a Kenny Roberts ricavandone qualche utile indicazione, si migliora fino all’ottavo posto colto al debutto a Jarama dallo spagnolo Juan Garriga, che qualche settimana dopo è decimo in Olanda, ad Assen, concludendo l’anno al 17esimo posto della classifica iridata.

I fratelli Castiglioni, Claudio e Gianfranco, trovano in questi risultati le necessarie motivazioni per sviluppare ulteriormente il loro progetto sportivo, e nel 1987, infine adottata la completa colorazione rossa, la nuova C587, che ha preso il posto dell’ormai obsoleta C10V, opera il salto di qualità ed inizia ad infiltrare costantemente il gruppo delle scuderie migliori. Le due moto vengono affidate al belga Didier de Radigues, che in Brasile è addirittura quarto chiudendo alle spalle di Randy Mamola e totalizzando 21 punti mondiali, e al francese Raymond Roche, che è a sua volta quinto in Jugoslavia ed in Argentina per 15 punti complessivi che gli valgono il 13esimo posto in classifica generale, subito dietro al compagno di squadra.

Ed allora, visto che Mamola aveva negato alla Cagiva, a Jacarepaguà, il primo podio della sua storia, quale miglior scelta se non ingaggiare, per il 1988, grazie all’astuzia del team manager Carlo Pernat, proprio il fuoriclasse californiano, capace in carriera di terminare ben quattro volte secondo e due volte terzo nella classifica piloti e vincere 13 gare in classe 500? E la mossa risulterà azzeccata.

Ad onor del vero la prima parte di stagione non è certo ricca di soddisfazioni per la Cagiva, che per la prima volta bissa l’impegno anche in classe 125. Anzi, la “rossa“, con le nuove gomme Pirelli, compete ben al di sotto delle aspettative, collezionando una serie preoccupante di ritiri con l’unico parziale sprazzo del Gran Premio delle Nazioni ad Imola che vede Mamola infine settimo e Roche nono, per gli unici due piazzamenti in top-ten nelle prime cinque gare. Le cose non vanno meglio al Nurburgring, in Austria e ad Assen, con altri tre ritiri per l’americano e il francese neppure allineato in griglia di partenza, ed allora, per sbloccare questa fase interlocutoria povera di risultati, è necessaria la prontezza di Massimo Tamburini, che disegna una carenatura più snella. E con la moto giusta e con le condizioni di meteo a lui più congeniali per illustrare il suo sterminato talento nel tenere la moto in pista in condizioni estreme, Randy Mamola ci mette tanto del suo e compie l’impresa.

Il 3 luglio 1988 a Spa-Francorchamps, per il Gran Premio del Belgio, il cielo promette pioggia e il tracciato bagnato, già infido di suo, è un trabocchetto pericolosissimo da decifrare. Il francese Christian Sarron, in sella alla Yamaha, ha segnato il miglior cronometro in prova garantendosi la pole-position, con Eddie Lawson, capoclassifica, e Wayne Rainey alle sue spalle, e Kevin Schwantz e Wayne Gardner subito dietro. La Honda di Pierfrancesco Chili si avvia col sesto tempo, nel mentre Mamola, dodicesimo, confida nell’asfalto impregnato d’acqua per poter provare ad inserirsi nella lotta di vertice. Come, puntualmente, avviene, dopo che Gardner ha preso il comando fin dalla prima curva, seguito da Schwantz, Lawson, Sarron ed il resto del plotone. E se l’australiano della Honda fa gara a sé, prendendosi velocemente un margine di vantaggio tanto consistente da risultare incolmabile, ecco che dalle posizioni di rincalzo rinviene proprio Mamola, con il suo stile di guida audace, nel disprezzo del rischio, che pennella le curve bagnate come solo lui sa fare riuscendo ad accodarsi al gruppetto che si gioca gli altri due posti sul podio.

La sorte, ovviamente, ci mette del suo, perché in condizioni di pista fradicia l’imprevisto è sempre dietro l’angolo, e con Sarron, che stava provando ad infastidire Gardner ma scivola sulla striscia bianca, e Schwantz, protagonista di un pauroso capitombolo, costretti al ritiro, e con Lawson, al solito impeccabile tatticamente, secondo con un distacco oltre il mezzo minuto, ecco che Mamola si mette in scia all’ex-Cagiva Didier de Radigues e a Wayne Rainey, scavalcandoli entrambi con due opere d’arte da fuoriclasse del motociclismo quale lui è, per andare infine, con la sua bellissima C588, a tagliare il traguardo in terza posizione, 40″780 dopo Gardner.

E se dopo 13 anni una marca italiana torna sul podio nella classe regina del motomondiale, ovvero da quando vi riuscì Phil Read in sella all’MV Augusta vincendo il Gran Premio di Cecoslovacchia del 1975, la Cagiva festeggia la sua prima volta. Ed è un gran bel capitolo sportivo che si apre, in attesa di quella pagina vincente che prima o poi verrà. Eccome se verrà.

IL 1984 DI MICHELE RINALDI PORTA PER LA PRIMA VOLTA L’ITALIA DEL MOTOCROSS IN CIMA AL MONDO

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Michele Rinaldi in sella alla Suzuki RM125 – da motociclismo.it

articolo di Nicola Pucci

Dopo di lui, in ordine di tempo, sono venuti campioni del calibro di Alessandro Puzar (campione del mondo in classe 250 nel 1990 e in classe 125 nel 1995), Alessio Chiodi (autore di una tripletta d’autore in classe 125, dal 1997 al 1999), Andrea Bartolini (unico tricolore a salire in cima al mondo in classe 500, sempre nel 1999), David Philippaerts (di chiare origini belga e numero 1 in classe 250 nel 2008), e buon ultimo l’immenso Antonio Cairoli (che ai nove titoli iridati, due in classe 125 e ben sette in classe 250, può aggiungere ben 89 vittorie parziali, secondo solo al fenomenale Stefan Everts, che di campionati del mondo ne ha vinti dieci e di successi ne vanta 101). Ma a Michele Rinaldi va ascritto il merito, a far data 1984, di esser stato il primo italiano in grado di far suo un titolo mondiale del motocross, in quella classe 125 che prima di lui, da quando nel 1975 era stata introdotta nel circuito iridato, aveva visto primeggiare Gaston Rahier, pilota poi capace di farsi rispettare alla Parigi-Dakar,  il padre di Everts, Harry, un altro mammasantissima del motocross fiammingo, Eric Geboerts, e il giapponese Akira Watanabe.

Parmense classe 1959, Michele Rinaldi, che ha esordito nel 1974, con la TGM, nel campionato cadetti, per poi diventare campione italiano juniores nel 1977 in classe 125 aprendosi, così, per lui le porte del mondiale dei “grandi“, in verità, già da qualche anno va facendo la corte al grande risultato. Dopo il debutto, più che soddisfacente, nel 1978 quando è 12esimo in classifica generale, migliorandosi l’anno dopo quando è ottavo, ecco che poco più che 21enne, nel 1980, seppur montando una mezzo non proprio di prima fascia, Rinaldi contende il titolo iridato ad Harry Everts, chiudendo secondo a soli 5 punti dal campione belga, a cui non viene comminata una squalifica, come imporrebbe il regolamento, al Gran Premio d’Austria dove la sua Suzuki è fuori dai limiti di peso. L’azzurro si toglie alcune soddisfazioni non da poco, come dominare il Gran Premio d’Italia a Montevarchi, dove si impone nelle due manche, non prima aver concluso in testa la prima manche anche al Gran Premio di Jugoslavia.

Il risultato ottenuto con la TGM lancia Rinaldi nel firmamento dei piloti più corteggiati dalle grandi marche, e per le due stagioni successive il parmense si merita l’ingaggio della Gilera, che gli mette a disposizione una moto decisamente di caratura superiore, in grado di lottare per il titolo mondiale. Michele ripaga parzialmente la fiducia accordata dalla Casa di Arcore con due terzi posti consecutivi, corredati da qualche incidente di troppo e da ripetute rotture meccaniche, e con Everts e Geboerts, scorretto al punto da colpirlo in pieno per impedirgli di vincere una seconda manche dominata in Germania nel 1981, che si rivelano più abili di lui nei momenti decisivi della stagione, così come anche quel Corrado Maddiì, suo compagno di squadra, che nel 1982 lo sopravanza a sua volta in classifica.

Nel 1983 Rinaldi si accasa alla Suzuki, che gli mette a disposizione una moto perfettamente competitiva. E per Michele è l’ora di raccogliere i frutti di un lungo inseguimento, già terminando di nuovo secondo nel mondiale al primo anno, quando a vincere è ancora Geboerts. Ma nel 1984, se il belga sale in classe 500, ecco che Rinaldi diventa il pilota di riferimento della kermesse iridata, trovandosi a fare i conti con lo stesso Maddiì, che gli contende il titolo fino all’ultima gara.

E’ proprio il pilota aretino, nel frattempo passato alla Cagiva, nato a Bucine il 28 marzo 1957, a comandare a lungo la graduatoria, quando si trova a rivaleggiare anche con l’olandese Kees Van der Ven, che monta KTM. Rinaldi si infortuna ad una spalla cadendo nel corso della prima manche della prima gara, a Vittorio Veneto, e per gli avversari diretti, appunto Maddiì e Van der Ven, è l’occasione per costruire un buon margine di vantaggio in classifica.

Michele va sotto i ferri, rimanendo inattivo per le successive tre gare, il che significherebbe rimandare a chissà quale data il sogno iridato. Ma quando torna, in Germania, Rinaldi è già capace di far sua una delle due manche. E’ il segnale del riscatto, ed operare la rimonta su chi guida la classifica, se pareva solo azzardato pensarlo, invece diventa un sogno non proprio irrealizzabile. Fino ad arrivare all’ultima gara, il Gran Premio del Lussemburgo, disputata sul tracciato da motocross di Ettelbruck il 12 agosto 1984, in lizza con l’ex-compagno di squadra ai tempi della Gilera, appunto Maddiì, per diventare il primo italiano della storia a fregiarsi del titolo mondiale.

E qui accade quel che non ti aspetteresti, ovvero il toscano che cade nelle prove ufficiali fratturandosi una gamba, lasciando così via libera a Rinaldi, che sì, con la sua Suzuki RM125 (che ha già annunciato il ritiro dalle competizioni) vince la risolutiva seconda manche che lo elegge campione del mondo, ma che se una volta tagliato il traguardo che lo consegna alla storia del motocross italiano viene sommerso dalla passione senza freni dei tifosi, prova tuttavia gioia parziale perché quel momento sarebbe stato bello assaporarlo battendo in pista il rivale più agguerrito.

Già, come al solito, lo sport che concentra gioia e dolore nei suoi racconti più epici. E di epico, in quel 1984 targato Italia del motocross, c’è il nome di Michele Rinaldi. Che gettò il seme ed insegnò come si faceva a salire in cima al mondo.

IL BIENNIO 1955/1956 VINCENTE DEL “TERRIBILE BILL” LOMAS

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Bill Lomas in sella alla Moto Guzzi – da mucchioselvaggio.it

articolo di Nicola Pucci

Figlio di un meccanico della Rolls Royce e di una commessa, William Bill Lomas coltivò fin da adolescente la sua passione per il mondo delle corse motociclistiche, debuttando, lui che era nato a Milford l’8 marzo 1928, nel 1949 con una Royal Enfield e mettendosi subito in luce con una guida coraggiosa e con una metodica particolare per la messa a punto del mezzo.

Lomas si fece ben presto conoscere con l’appellativo di “terribile Bill“. Era questo, infatti, il suo nome di battaglia, ed oggi che di anni ne sono passati ormai tanti, viene ancora ricordato come un ragazzo dal volto sveglio ed intelligente, dal ciuffo impertinente ed un temperamento ribelle che rendono piena giustizia al suo soprannome.

In verità Lomas fatica qualche anno di troppo prima di arrivare alla consacrazione iridata. Dopo aver debuttato nel motomondiale nel 1950 quando, alla terza gara in carriera ed in sella ad una Velocette, sale sul terzo gradino del podio ad Assen in classe 350, battuto solo da Bob Foster e Geoff Duke, per concludere poi la stagione con un dignitoso settimo posto in classifica con 9 punti all’attivo, ecco che nel 1951 il centauro inglese doppia l’impegno anche in classe 250 ottenendo un quinto posto in Francia per poi, nuovamente, figurare al terzo posto nella cilindrata superiore in Belgio, arrendendosi al solito Duke e a Johnny Lockett, entrambi su Norton. Per il 1952 Lomas si guadagna l’apprezzamento di case importanti, tra queste l’MV Augusta, con la quale gareggia in classe 125 e in classe 500 al Gran Premio dell’Ulster chiudendo secondo e terzo, e l’AJS, che porta sul podio in classe 350, in Germania, e parrebbe il trampolino di lancio per le stagioni a venire.

Terribile Bill” è pilota tanto audace ed irruente in pista quanto metodico ed attento nel collaudare il mezzo meccanico, ma le due annate che seguono, 1953 e 1954, sono invece avare di soddisfazioni, anche perché il sodalizio con la NSU non è fortunato, privilegiando la casa germanica i piloti tedeschi, e quello con l’MV Augusta è segnato da scelte tecniche non sempre azzeccate.

Ma nel 1955, in seguito ad un incidente in cui è incorso Dickie Dale prima del Tourist Trophy, Lomas viene scelto dalla Moto Guzzi per sostituire l’infortunato pilota ufficiale, ed è la chiave di volta della carriera di Bill. La Casa di Mandello ha trovato l’uomo giusto al momento giusto, e Lomas ripaga la fiducia trionfando subito all’Isola di Mann, in un fine settimana senza un attimo di respiro se è vero che, oltre al successo in classe 350, l’inglese vince anche in classe 250 con l’MV Augusta, è quarto in classe 125 e completa le sue fatiche con un settimo posto in classe 500.

Rotto il ghiaccio, Lomas non si ferma davvero più, dominando il lotto della concorrenza vincendo anche in Germania, in Belgio e al Gran Premio dell’Ulster, a cui aggiungere due piazze d’onore ad Assen e a Monza che gli regalano il titolo mondiale, 32 punti contro i 18 punti dello stesso Dale e i 17 punti di August Hobl. E se in classe 250 Bill termina la stagione con il terzo posto in classifica finale, alle spalle di Hermann Paul Muller e di Cecil Sandford, il risultato è solo il frutto di quel che accade ad Assen quando Lomas, che aveva tagliato per primo il traguardo, viene squalificato per aver effettuato il rifornimento con il motore acceso anziché spento, come prescrive il regolamento, vedendosi privare di una vittoria che poteva valergli un secondo titolo mondiale.

Ormai lanciatissimo, Lomas si vede offrire, per il 1956, un contratto in esclusiva dalla Moto Guzzi, e “terribile Bill“, che ha uno spiccatissimo senso di superiorità al punto da affermare che non esiste pilota che, a parità di motocicletta, possa precederlo, ed addirittura si fa forte della convinzione che, anche disponendo di un mezzo leggermente meno veloce degli avversari, sarebbe comunque in grado di spuntarla, conforta con i risultati la scelta della Casa di Mandello iscrivendola all’albo d’oro con un secondo titolo mondiale in classe 350. Lomas, dopo il ritiro al debutto al Tourist Trophy, vince le tre gare che porta a termine, ad Assen davanti all’MV Augusta di John Surtees, in Germania battendo Hobl, e al Gran Premio dell’Ulster ancora risultando più veloce di Dale, chiudendo infine con 24 punti contro i 17 punti degli stessi Hobl e Dale.

Lomas è ormai una stella di prima grandezza, irresistibile e troppo più forte quando riesce a rimanere in sella a dispetto degli azzardi che talvolta lo rendono anche protagonista di spettacolari voli di cui porta segni evidenti. Ma proprio questo suo desiderio di voler stravincere lo induce a tentare l’impossibile. Ed in quella stessa Assen dove ha vinto una delle gare più straordinarie della storia del motomondiale partendo dell’ultima fila e rimontando tutti, ma dove è stato anche privato di un titolo iridato che ormai sentiva suo, nel 1957 va incontro al suo destino. Che fortunatamente non è fatale, come troppe volte in quegli anni di leggendarie sfide tra i cordoli, ma che complice una terribile caduta in cui rimane gravemente ferito, lo costringe, quando aveva spiccato il volo verso la gloria, a chiudere le ali e, con il ritiro della Moto Guzzi di cui aveva avuto l’onore di collaudare e portare a battesimo la più incredibile moto da corsa mai costruita, la 8 cilindri 500 progettata dall’ingegnere Giulio Cesare Carcano, a sua volta ad appendere il casco al chiodo.

Fu un volo di breve durata, quello del “terribile Bill” Lomas, ma se è salito tanto in alto, raggiungendo la vetta del mondo, ne è valsa veramente la pena.

 

I TRE TITOLI DI PIER PAOLO BIANCHI IN CLASSE 125

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Pier Paolo Bianchi in sella ad una Morbidelli – da e-motors.info

articolo di Nicola Pucci

Se Nello Pagani nel 1949 aprì l’albo d’oro e negli anni a seguire Carlo Ubbiali fu l’incontrastato dominatore con sei titoli iridati tra il 1951 e il 1960, l’Italia torna a recitare da protagonista in classe 125 negli anni Settanta, non prima aver conosciuto un decennio di insuccessi nella ottavo di litro. E se nel 1975, con la vittoria mondiale di Paolo Pileri, in sella ad una Morbidelli, si interrompe una serie che durava ormai da troppo tempo, ecco che all’orizzonte si profila la figura di un centauro romagnolo destinato, a sua volta, a segnare un’epoca. Almeno per quel che riguarda il motorismo tricolore.

Stiamo, ovviamente, parlando di Pier Paolo Bianchi, riminese nato l’11 marzo 1952, che come molti suoi corregionali inizia l’avventura su due ruote per passione, partecipando prima alle gare a cronometro in salita per poi passare alla pista dove ottiene risultati incoraggianti sia con la Guazzoni 60 che con la Minarelli, di cui diventa pilota ufficiale vincendo in classe 50 un Campionato della Montagna.

Bianchi è pilota audace, grintoso ed intelligente, seppur schivo ed introverso, e per il 1973, appena 21enne, è già tempo di debuttare nel Motomondiale, avviando una storia iridata che durerà fino al 1989 quando, con una Seel, prenderà il via dal 21esimo posto in griglia al Gran Premio di Germania, ritirandosi ed appendendo il casco al chiodo. E’ la Yamaha a dare a Pier Paolo l’opportunità di cimentarsi con i migliori al mondo in quella classe, appunto la 125, che in un futuro prossimo lo vedrà costantemente tra i più veloci. E se al primo anno mette in cascina un quinto posto al Gran Premio delle Nazioni a Monza, senza per’altro andare oltre il 14esimo posto in classe 50 in sella ad una Tomos, l’anno dopo, al soldo della Minarelli che gli assegna una wild-card per gareggiare in Austria, Jugoslavia e Spagna dove è costretto all’abbandono, ma soprattutto a Imola dove sale per la prima volta in carriera sul podio, terzo alle spalle di Angel Nieto e Kent Andersson.

L’exploit brianzolo convince la Morbidelli ad ingaggiarlo per il 1975, diventandone ben presto il pilota di punta da affiancare a Paolo Pileri, e grazie a ben sei secondi posti, ad iniziare dalla piazza d’onore in Austria quando Bianchi, in testa per tutta la gara, si lascia infine sorpassare, per ordini di scuderia, proprio da Paolo Pileri, esattamente come avviene a Imola due settimane più tardi, e dopo essergli finito in scia in Germania, centrando poi la doppietta ancora in Olanda, Belgio e Svezia, termina la stagione iridata in classe 125 con 72 punti contro i 90 del compagno di squadra che si fregia del titolo di campione del mondo.

Neanche il tempo di fare i conti di quel che è stato ed invece sarebbe potuto essere che l’anno successivo, 1976, in casa Morbidelli le gerarchie si invertono e Bianchi, di fatto, diventa il pilota sul quale puntare per bissare il titolo mondiale e rigettare il tentativo della Bultaco di Angel Nieto di intromettersi nella lotta interna tra Pier Paolo e Pileri. Il riminese fa valere la legge del più forte imponendosi una prima volta in carriera il 2 maggio 1976 in Austria, al Salzburgring, lasciando il collega di scuderia a quasi 37″ con la Malanca di Otello Buscherini, che anticipa Nieto, a completare un podio tutto italiano. Bianchi, ad onor del vero, domina la stagione vincendo le sette gare che porta a termine, aggiungendo al successo austriaco le vittorie al Mugello (battendo Pileri), in Jugoslavia (davanti a Henk Van Kessel), Olanda, Svezia, Finlandia e Spagna, quando lascia rispettivamente Pileri, Nieto, Bender ed ancora lo spagnolo, che chiudono alle sue spalle, a distanza di sicurezza, vedendosi altresì costretto al ritiro solo in Belgio, per una gomma bucata, e in Germania, quando complice la pioggia battente finisce a terra. Il titolo mondiale, infine, premia Bianchi con 90 punti contro i 67 punti di Nieto che proprio all’ultima prova scavalca Pileri per terminare secondo in classifica generale.

Se il 1976 è stato speciale, ancor più lo è l’anno dopo ancora, quando Bianchi, caso mai ce ne fosse bisogno, conferma di essere il pilota nettamente più forte del lotto, anche se la debutto, in Venezuela, è costretto al ritiro per un guaio alla frizione che lascia via libera a Nieto, e in Austria viene battuto dalla “seconda punta” in casa Morbidelli, Eugenio Lazzarini, che lo anticipa di ben 50″. Quello di Bianchi, tuttavia, è solo un passaggio a vuoto iniziale, perché poi il campione riminese ingrana la quinta, è proprio il caso di dirlo, e per le cinque gare successive (Germania, Imola, Spagna, Francia e Jugoslavia) non ce n’è proprio per nessuno. Una caduta in Olanda consente a Nieto di ridurre parzialmente lo svantaggio in classifica, ma quando Pier Paolo è nuovamente al meglio, ecco che altre due vittorie in Belgio e Finlandia, dove si trova a dover battagliare con Nieto e Lazzarini mai così coriacei, ed il secondo posto in Svezia, stavolta preceduto dal fuoriclasse di Zamora, gli valgono il punteggio record di 131 (!!!) punti che lo rieleggono campione del mondo della classe 125, con Lazzarini secondo a 105 punti e Nieto relegato in terza posizione.

Chiuso il trienno in casa Morbidelli con due titoli mondiali ed un secondo posto, Bianchi torna a gareggiare per la Minarelli, trovandosi costretto a vestire non più i panni del fuggitivo che deve tenere a bada gli avversari bensì quelli più scomodi dell’inseguitore che tenta di recuperare il gap dai migliori. Ma se l’esordio, in Venezuela, è tanto convincente da regalare a Pier Paolo la prima vittoria del nuovo corso battendo Lazzarini, a sua volta non più in sella ad una Morbidelli ma della nuova MBA, ecco che nel proseguimento del campionato proprio Eugenio diventa il pilota di riferimento della classe 125, andando a cogliere il primo titolo mondiale in carriera, strappandolo proprio a Bianchi che, complice una drammatica caduta in Finlandia che gli procura fratture multiple alla gamba sinistra, è infine terzo in classifica, preceduto anche da Nieto, sebbene con il corollario di altre tre vittorie in Francia, Belgio e Svezia.

Ancora segnato dall’incidente di Imatra dell’anno prima, nel 1979 Bianchi ha non poche difficoltà a reggere il ritmo dei migliori, e se la sua Minarelli non può garantirgli che un anonimo decimo posto in classifica generale con soli 35 punti, ecco che la classe, innata, e le doti di gran combattente gli concedono di poter comunque mettere il suo marchio alla stagione trionfando in Svezia, sul circuito di Karlskoga, ad un anno esatto di distanza dall’ultima vittoria, togliendosi lo sfizio, in assenza di Nieto che si è infortunatosi in una gara non iridata, di precedere ben sette piloti Morbidelli, con i due francesi Jean-Louis Guignabodet e Thierry Noblesse che chiudono alle sue spalle e Lazzarini non meglio che quinto a 45″.

C’è bisogno di una svolta per dare nuovo vigore alla carriera di Bianchi, ed è quel che accade nel 1980 quando il campione romagnolo lascia la Minarelli per accasarsi alla MBA. E il binomio è subito vincente, con due vittorie nelle prime due prove della nuova stagione, a Misano Adriatico dominando una gara che lo vede primo sotto la bandiera a scacchi con 21″ sul francese Guy Bertin, e in Spagna, sul circuito Permanente di Jarama, quando proprio una caduta del transalpino, che transitava al comando, all’ultimo giro, spalanca al riminese la via del traguardo. Proprio la Motobecane di Bertin e l’immancabile Minarelli di Nieto sono le moto da battere, ed è quel che Bianchi fa, giungendo secondo in Francia ad un soffio dallo spagnolo, ritirandosi in Jugoslavia, collezionando due quarti posti in Olanda e Belgio, terminando ancora secondo in Finlandia, sempre alle spalle di Nieto, salendo sul terzo gradino del podio a Silverstone, battuto da Loris Reggiani al primo successo in carriera e dallo svizzero Bruno Kneubühler. Proprio in Gran Bretagna Nieto, così come Bertin, sono costretti al ritiro e Bianchi può approfittarne per prendere il largo in classifica, assicurandosi poi con il quinto posto in Cecoslovacchia ed il settimo in Germania il terzo titolo mondiale in carriera in classe 125.

E’ l’apoteosi, per Bianchi, che negli anni a seguire sarà ancora terzo nel 1981 (un secondo posto in Jugoslavia e cinque terzi posti), proverà a far emergere la Sanvenero nel biennio 1982/1983 giungendo quarto ed ottavo in classifica generale (due secondi posti a Misano Adriatico e in Jugoslavia ed altri sei terzi posti), scenderà nella neo-nata classe 80 nel 1984 correndo per la portoghese Huvo Casal a cui regalerà due vittorie a Misano Adriatico e Jarama ed un terzo posto finale in classifica, per poi, nuovamente, sfiorare un quarto titolo mondiale nel 1985 in classe 125 quando con la MBA si vede privare della conquista solo all’ultima gara. Nel corso della stagione Bianchi battaglia ad armi pari con la Garelli di Fausto Gresini, vincendo in Spagna, al Mugello e in Olanda, ed arrivando con un margine di vantaggio di 5 punti all’ultima gara, proprio il Gran Premio di San Marino che si disputa sul circuito di Misano Adriatico. La corsa di casa, però, stavolta gira le spalle a Pier Paolo che per un guasto meccanico è costretto al ritiro, ed in concomitanza con la vittoria di Gresini, vede il titolo mondiale andare in fumo.

Bianchi, ormai 34enne, si avvia verso la parabola discendente della carriera, ma ha ancora in serbo qualche colpaccio se è vero che nel 1986, solo ottavo in classe 125 e mai a podio come non gli accadeva dall’anno del debutto nel motomondiale, a far data 1973, nuovamente doppia l’impegno in classe 80, con la Seel, cogliendo il 24 agosto, guarda casa a Misano Adriatico battendo di 7″ lo spagnolo Jorge Martinez, che da parte sua festeggia il titolo iridato, il 27esimo ed ultimo successo in carriera.

Ci sarà ancora tempo, prima della resa all’età che avanza, per un secondo posto a Silverstone, nel 1987, in classe 125 ed in sella ad una MBA, ma è solo un dettaglio: tre titoli mondiali valgono l’elezione a grandissimo, e se nella ottava di litro Pagani ha aperto la strada e Ubbiali è stato il più grande, è proprio vero che Pier Paolo Bianchi ha impresso il suo marchio ad un’epoca di grande motociclismo. Ed è il marchio del fuoriclasse, senza se e senza ma.

LA TRIPLETTA IRIDATA 1978/1980 DI EUGENIO LAZZARINI

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Eugenio Lazzarini con la Garelli – da it.motorsport.com

articolo di Nicola Pucci

In tempi in cui la specializzazione andava prendendo piede anche in campo motociclistico, ovvero i campioni sempre meno si impegnavano in più classi di cilindrata orientandosi verso un’unica prova, Eugenio Lazzarini rappresenta un’eccezione. Ed è pure un’eccezione vincente.

In effetti Lazzarini, piccolo marchigiano di Urbino, classe 1945, che a 14 anni inizia a lavorare alla Benelli venendo ben presto dirottato al reparto corse, comprandosi una Ducati 125 ed iniziando a gareggiare nel 1964, e che già nel 1967 è campione italiano juniores in classe 125, proprio con l’ottavo di litro ottiene i primi risultati di levatura nazionale, debuttando nel 1968 nella categoria senior con la Bultaco, che conduce al quarto posto nel campionato italiano, migliorandosi l’anno successivo quando con l’Aermacchi è secondo alle spalle di Silvano Bertarelli.

Nel 1969 Lazzarini, che lavora da autodidatta ed è solito costruirsi i telai poi da portare in pista, si affaccia alla ribalta del motomondiale, competendo saltuariamente con la Morbidelli in classe 50 ottenendo un sesto posto al Sachsenring, ed allineandosi al via del Gran Premio di Francia con la Benelli in classe 250, conquistando, con il settimo posto finale, i primi punti della sua carriera.

In realtà il centauro marchigiano, almeno in sede mondiale, abbandona provvisoriamente la classe 50, così come non avrà mai più l’opportunità di montare in sella ad una quarto di litro, impegnandosi invece con costanza nella classe 125 che lo vede non solo conquistare nel 1972, montando una Piovaticci, nata dal sodalizio tra Egidio ed Eugenio, il titolo italiano, che bisserà poi nel 1977 con la Morbidelli, aggiungendone altre due in classe 50 nel 1976 alternandosi alla guida di una Ufo-Morbidelli e di una Kreidler e nel 1978 sempre con la Kreidler, ma trovando anche sempre più spazio nelle classifiche iridate.

Lazzarini è un pilota al tempo stesso audace e calcolatore, insuperabile nella realizzazione del mezzo meccanico, e nel 1972, con una 125 dotata di motore Maico modificato ed un telaio artigianale realizzato assieme al fratello Enzo (che in un drammatico incidente del 1969, a Vallelunga, perde entrambe le braccia e vede stroncata sul nascere una carriera che poteva essere altrettanto fulgida di quella dell’illustre fratello maggiore) nell’officina di famiglia, sfiora il podio sul circuito di Abbazia in Jugoslavia terminando quarto alle spalle della Suzuki di Harald Bartol, per poi, l’anno dopo, dar sfoggio di competitività, stavolta proprio con la Piovaticci, salendo sul terzo gradino del podio a Monza ed ottenendo, ad Assen, la prima di una serie di 27 vittorie battendo nettamente Rolf Minhoff e Chas Mortimer.

Il dado è tratto, e se la stagione 1973 regala a Lazzarini il quinto posto finale in classifica generale, 59 punti contro i 99 dello svedese Kent Andersson che monta Yamaha, l’anno dopo ancora non trova grande conforto nei risultati in pista, affacciandosi alla stagione 1975, l’ultima con la Piovaticci, con l’intenzione di prendersi qualche rivincita e tornando a doppiare l’impegno anche in classe 50.

E proprio nella classe minore Lazzarini pennella un’annata da incorniciare, lottando quasi ad armi pari con Angel Nieto che infine conquista il titolo iridato collezionando sei vittorie nelle otto gare disputate, con l’azzurro che gli finisce in scia ad Hockenheim, Imola e Imatra per poi togliersi il lusso di batterlo, di ben 38″, in Svezia, ad Anderstorp, diventando il primo italiano a vincere in classe 50. E se in classe 125 Lazzarini va tre volte sul podio con i terzi posti sempre in Svezia, a Brno e ad Abbazia ed ottiene il quinto posto finale in una graduatoria che regala il titolo a Paolo Pileri, per il pilota di Urbino il bello deve ancora venire.

Consumato il divorzio con Piovaticci per accasarsi alla Morbidelli, Lazzarini nel 1976 non va oltre un quarto ed un settimo posto finale nelle due cilindrate che ha ormai eletto a suoi territori di conquista, per poi, nel 1977, assurgere al rango di protagonista assoluto. Eugenio è infatti secondo sia in classe 50 che in classe 125, battuto ancora da Nieto e dal compagno di scuderia Pier Paolo Bianchi, nondimeno confermandosi pilota costante nel rendimento, come certificano le tre vittore (2+1) ed altri dieci piazzamenti sul podio (3+7).

E’ solo il preludio di quel che sta per accadere nel triennio successivo, quando Lazzarini, doppiando sempre l’impegno quando, di converso, altri campioni dimezzano le fatiche, fa saltare il banco. Il 1978, difatti, è la stagione d’oro del marchigiano, che in classe 50, con la Kreidler, vince in Spagna ed Olanda chiudendo secondo alle spalle dello spagnolo Ricardo Torno, 64 punti contro 99, per prendersi invece il titolo iridato nell’ottava di litro con una MBA monoscocca mettendo in cascina quattro successi parziali e distanziando nettamente l’eterno rivale, Angel Nieto.

Non certo appagato di aver infine guadagnato la vetta del mondo, Lazzarini nei due anni successivi, pur riducendo la competitività in classe 125, sbanca in classe 50 vincendo cinque delle sei gare disputate lasciando a distanza il compagno Rolf Blatter, per poi trionfare ancora nel 1980 quando, stavolta con una Iprem che altro non è che una Kreidler modificata dallo stesso Eugenio con il supporto dell’amico Guido Mancini, vince subito le prime due gare a Misano e a Jarama balzando al comando della classifica generale, rigettando poi il tentativo di recupero dello svizzero Stefan Doerflinger che proprio con una Kreidler, che aveva dato il benservito all’italiano, chiude alle sue spalle con due punti di distacco, cedendo il passo nell’ultimo gran premio, al Nurburgring, quando Lazzarini, battagliando da solo contro sei piloti della marca di casa ma con il tifo a favore dei supporters tedeschi che ne ammirano il coraggio, coglie il secondo posto necessario a confermarsi campione del mondo.

Per Lazzarini è il terzo titolo iridato consecutivo in tre anni, e sarà anche l’ultimo, ma la classe non è acqua e se negli anni a seguire, dopo aver saltato quasi per intero la stagione 1981, sarà nuovamente tra i migliori nelle due classi mettendo in bacheca, con la Garelli, altre nove vittorie (6+3) e diciannove podi (4+15), ecco che i piazzamenti finali, secondo nel 1982 sia in classe 50 che in classe 125 battuto rispettivamente dai soliti Doerflinger e Nieto, secondo e terzo nel 1983 sempre nelle stesse cilindrate quando lo anticipano non solo Doerflinger e Nieto ma anche Bruno Kneubuehler, e secondo nel 1984 in classe 125 quando deve arrendersi per l’ennesima volta a Nieto, accreditano Lazzarini dello status di campione double face. Perché guidare con sapienza non una ma due moto, è roba da fuoriclasse.

LA DOPPIETTA 125/500 SFIORATA DA NELLO PAGANI NEL MONDIALE 1949

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Nello Pagani – da motociclismo.it

articolo di Nicola Pucci

Non è certo uno sconosciuto Nello Pagani, quando si allinea al via della prima edizione del campionato del mondo di motociclismo, a far data 1949. Già 38enne, il milanese, classe 1911, ha infatti esordito su due ruote in un ormai lontano novembre 1927 quando, in sella ad una Orione 125, si è classificato sesto ai campionati regionali, dando inizio ad una carriera tanto longeva da vederlo ancora competitivo, e vincente, a metà anni Cinquanta.

In effetti, questo centauro veloce e stilisticamente perfetto nel disegnare le curve tanto da prediligere i circuiti movimentati e le piste bagnate, colleziona una serie interessante di successi ben prima del secondo conflitto mondiale, trovando modo di vincere ben cinque titoli italiani per poi, dopo una parentesi al fronte per la Guerra d’Africa, terminare nel 1937 al secondo posto al campionato europeo alle spalle di Omobono Tenni, montando in sella ad una Moto Guzzi.

Pagani, che si autodefinisce uno “zingaro-centauro” perché ama correre sempre e dappertutto, ha modo di mettersi in luce non solo gareggiando in competizioni in circuito, ma pure firmando numerosi record del mondo sui 5, 10, 50, 100 km e pure dell’ora, come in occasione della prodezza realizzata a Monza nel 1938. E se la Orione lo tiene a battesimo, nondimeno il suo nome figura tra i motociclisti più blasonati di sempre anche di altre marche, quali Miller Balsamo, Morini, Gilera, Mondial, appunto Moto Guzzi, ed MV Augusta, a cui regala la vetrina di vittorie prestigiose.

E così, quando la Federazione Motociclistica Internazionale organizza per il 1949 la prima edizione del campionato del mondo, Cirillo “Nello” Pagani, seppur non più giovanissimo, è pronto a dar battaglia, gareggiando in classe 125 ed in classe 500. Ed il doppio impegno non lo penalizza, anzi, per poco non ci scappa la doppietta d’oro.

Si comincia col Tourist Trophy, nell’Isola di Mann, che vede allinearsi alla partenza le classi 250, 350 e 500 con prevalenza quasi totale di centauri britannici. Pagani non è della partita, ed allora per celebrarne il debutto iridato tocca attendere la seconda prova delle sei in programma, il Gran Premio di Svizzera da disputarsi sul tracciato di Bremgarten, prevista per il 2 e 3 luglio. E se al sabato Bruno Ruffo conquista nella classe 250 la prima vittoria della storia mondiale per l’Italia, ventiquattro ore dopo Pagani scende in pista con la Mondial in classe 125, battagliando da par suo con la Moto Morini quattro tempi di Renato Magi, che termina alle spalle del milanese distanziato di due minuti. Per Pagani è un debutto come meglio non avrebbe osato sperare, e se il dopo sarà ancor migliore, è bene ricordare che in Svizzera Nello, in sella ad una Gilera, è quarto in classe 500 ad oltre due minuti da quel Leslie Graham, che guida una AJS bicilindrica parallela, la “Porcupine“,  con cui darà vita ad un duello serrato per il titolo mondiale.

Il seguito della stagione, infatti, vede Pagani dominare in classe 125 dall’alto di una classe sopraffina, con quel suo stile tanto ortodosso da diventare modello per una generazione di centauri, raggomitolato sul bolide a due ruote per consentire di ridurre al minimo la superficie frontale che in gara si opporrebbe all’aria. Il milanese, dopo il successo in Svizzera, trionfa sette giorni dopo anche in Olanda, ad Assen, lasciando a 48″ Oscar Clemencich, collega in Mondial, per poi bissare anche in classe 500 quando si toglie il lusso di anticipare di un soffio proprio Graham, realizzando, il 9 luglio 1949, la prima doppietta 125/500 nell’arco della stessa giornata della storia del motomondiale.

E se in classe 125 il titolo iridato è garantito già dopo le prime due gare, con Pagani che chiude in quinta posizione la terza ed ultima prova disputata a Monza e che registra la vittoria di Gianni Leoni a certificare il dominio senza intromissioni dei piloti italiani che sono gli unici ad andare a punti, nella classe regina il lombardo si gioca il titolo con Graham che, dopo aver vinto nell’Ulster ed esser giunto secondo in Olanda alle spalle, appunto, di Pagani, può perdere la corona iridata solo ritirandosi all’ultima gara, a Monza, con la concomitante vittoria di Nello. Ed è proprio quel che accade, con l’inglese che è costretto al ritiro da una caduta alla Curva di Lesmo provocata da Carlo Bandirola e l’azzurro che taglia per primo il traguardo bruciando di un battuto di ciglio Arciso Artesani.

Con il successo brianzolo Pagani e Graham sono a pari merito in classifica, che conteggia i tre migliori risultati, ed il titolo andrebbe al pilota della Gilera in virtù di un miglior punteggio globale. Ma qui, per una discutibile e contraddittoria interpretazione del regolamento, scritto in francese, secondo il quale si sarebbe dovuto assegnare un punto all’autore del giro più veloce in gara, ci scappa la beffa. Secondo la Federazione Motociclistica Italiana, infatti, il punto avrebbe dovuto essere assegnato all’autore del giro più veloce, mentre per gli inglesi il punto andava comunque assegnato a uno dei piloti, purché classificato. Il problema era nato durante il Gran Premio di Svizzera, quando l’autore del giro più veloce, Edward Frend, non era giunto al traguardo e il punto “supplementare” era stato assegnato a Graham, autore del secondo giro più veloce e primo al traguardo. La Federazione Motociclistica Internazionale decide di dare ragione agli inglesi, forse anche per compensare l’incidente subìto da Graham all’ultima gara proprio a causa di un pilota italiano, assegnandoli così il titolo iridato per un solo punto su Nello Pagani, 30 a 29.

E così Nello Pagani, gran campione e magnifico pilota, per un soffio si vede… soffiare la doppietta mondiale 125/500. E’ o non è una gran disdetta? Anche perché poi, in classe regina, Pagani non saprà ripetersi.