GIOVANNI BRUNERO, IL VINCENTE NEGLI ANNI DEI CAMPIONISSIMI

 

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Giovanni Brunero al Giro d’Italia 1926 – da bikeraceinfo.com

articolo di Nicola Pucci

Mi preme dare a Cesare quel che è di Cesare. Mi spiego: negli anni Venti il ciclismo italiano conosce l’epopea d’oro di campionissimi che rispondono al nome di Costante Girardenego, Ottavio Bottecchia ed Alfredo Binda, corridori che albergano a pieno titolo nell’enciclopedia del pedale. Ma c’è anche un quarto elemento, che meriterebbe appieno un posto tra gli eletti.

Giovanni Brunero, perché è di lui che stiamo parlando, nasce a Ceretta di San Maurizio Canavese il 4 ottobre 1895. Figlio di Guido Brunero e Gabriella Giacobbe, Giovanni, che da buon piemontese non è particolarmente estroverso ma è dotato di una straordinaria modestia, inizia a praticare bicicletta fin da ragazzo e nel 1913 è già dilettante con la maglia dell’Unione Sportiva Ciriacese, vincendo la “Coppa Piemonte” con il margine abissale di ben 21 minuti di vantaggio sui diretti inseguitori. Nel 1914, il Progresso assegna la vittoria nella “grande corsa ciclistica sul percorso Ciriè-Caselle-Front-Barbania Rocca-Ciriè” al corridore “X“, con ogni probabilità Brunero, che sconfigge 18 concorrenti di primo piano, ed è in questo contesto che Giovanni decide di mettere a frutto il suo amore per la bicicletta per avviare un’attività come meccanico ciclista.

A dispetto dell’attività, Brunero riesce comunque a ritagliarsi il tempo per allenarsi sulle strade del Canavese ma la ruota della storia, nel 1915, blocca i sogni agonistici del ciclista piemontese che una volta scoppiata la Prima Guerra Mondiale viene arruolato con i Bersaglieri Ciclisti ed inviato al fronte. L’anno dopo, 1916, il fratello minore Ettore Francesco, a cui Giovanni è particolarmente legato, a sua volta opta per l’arruolamento e, casualità della sorte, i due ragazzi si ricongiungono proprio su un campo di battaglia.

Nel frattempo muore il padre Guido, così come di mamma Gabriella non si hanno più notizie, e quando il conflitto bellico arriva a termine, nel 1919 Giovanni è pronto a riprendere l’attività di ciclista, da associare all’impegno di meccanico, per poi nel 1920 operare il salto nel professionismo con la Legnano.

E se fino a quel momento la vita ha riservato a Giovanni più sofferenze che gioie, ecco che la carriera volge al bello e per Brunero è tempo di cominciare a raccogliere. 25enne nel pieno della maturità fisica ed atletica, Brunero è corridore di grande costanza e coraggio, a cui associa un temperamento mite e fors’anche troppo modesto, tanto che a detta di Ruggero Radice, cronista sportivo dell’epoca, sembra quasi “sentirsi in colpa staccando gli avversari in salita“, perché è in montagna che il campione canavese, particolarmente dedito all’allenamento e raro esempio di generosità ed umiltà, riesce ad esprimere il meglio del suo repertorio.

Il palmares su strada di Giovanni Brunero merita in effetti un capitolo a parte. Esordisce tra i “grandi“, come detto, nel 1920 gareggiando alla Milano-Sanremo, ed entra nel gruppetto di cinque corridori che va a giocarsi la vittoria che infine premia Tano Belloni che anticipa Henri Pelissier, Gurardengo, Bizzini e proprio Brunero. Al Giro d’Italia è costretto al ritiro per decisione della Legnano, ma dopo esser giunto terzo al campionato italiano, finisce la stagione con la piazza d’onore al Giro di Lombardia, alle spalle di Pelissier. Avrà modo di rifarsi, come vedremo, nelle tre grandi corse del panorama ciclistico italiano, dotato com’è di grandi qualità come scalatore e passista, seppur difettando di uno spunto veloce che avrebbe potuto, insieme ad una concezione tattica più ardimentosa, garantirgli un bottino più congruo di vittorie.

Alla Milano-Sanremo, tanto per cominciare, dove incassa una contestata vittoria nel 1922 prendendosi la rivincita su Girardengo, il dominatore dell’epoca e verso il quale Brunero soffre di un complesso di timorosa riverenza, che l’aveva battuto l’anno prima, che viene buttato a terra nell’arrivo a due da un addetto alla sicurezza, per poi classificarsi ancora quarto nel 1923, secondo nel 1925 quando è costretto ad arrendersi al grande Costante in una volata a due, e terzo nel 1928, quando oltre a Girardengo che vince la “classicissima di primavera” per la sesta volta, si deve inchinare anche ad Alfredo Binda.

Poi al Giro di Lombardia, che dopo il quarto posto del 1921 e il quinto del 1922, lo vede trionfare per due anni di seguito, nel 1923 quando lascia il compagno di squadra Pietro Linari ad oltre 18 minuti, e nel 1924 quando completa una fuga solitaria di 94 chilometri per battere gli stessi Girardengo, Linari e Binda di 7’44”.

Se non riesce mai a diventare campione italiano, pur ottenendo brillanti piazzamenti come il terzo posto nel 1920, il secondo nel 1921 battuto da Girardengo, il terzo nel 1922, il secondo nel 1923 ancora sopraffatto da Girardengno e il terzo nel 1926, e al Tour de France nel 1924 sfiora una grande affermazione quando, provvisoriamente terzo ad una tappa dalla fine dietro a  Bottecchia e sl lussemburghese Frantz, e dopo aver vinto sul traguardo di Briancon, è costretto al ritiro da una foruncolosi, è sulle strade del Giro d’Italia che Giovanni Brunero assurge al rango di fuoriclasse.

Dopo l’amaro epilogo dell’anno dell’esordio, nel 1921 Brunero è già pronto a dir la sua nella lotta per la vittoria finale, che sembra inizialmente favorire, ovviamente, Girardengo. Ma il campionissimo di Novi Ligure, dopo aver vinto le prime quattro tappe, cade verso Napoli salendo verso Rocca Pia e si vede costretto a lasciare il primato a Tano Belloni, che veste i suoi stessi colori della Bianchi, ritirandosi poi lungo l’Altopiano delle Cinquemiglia. Brunero, terzo incomodo, attacca furiosamente nella frazione che porta i corridori da Roma a Livorno, staccando Belloni di 2 minuti e scalzandolo dalla vetta della classifica. Il piemontese, terzo a Parma e Torino, tiene poi le ruote del rivale nell’ultima tappa che si conclude all’Arena di Milano ed infine, per l’inezia di 41″, incamera il primo Giro d’Italia della carriera.

Bissando poi il successo dodici mesi dopo, nel 1922, quando la corsa è segnata dall’irregolarità dello stesso Brunero che vince la prima tappa, tra Milano e Padova, con 15 minuti di vantaggio ma per aver sostituito irregolarmente una ruota, cosa vietata all’epoca, viene squalificato e fatto partire sub judice nella seconda tappa, in attesa della decisione finale dell’Unione Velocipedista Italiana. Questa lo riammette, con una penalizzazione di 25 minuti, causando così il ritiro per protesta della Bianchi, la squadra di Girardengo e Belloni, e lasciando di fatto lo stesso Brunero senza avversari pericolosi nella battaglia per la vittoria finale. A Firenze, al termine della settima tappa, Brunero scalza Bartolomeo Aymo, compagno alla Legnano, dalla testa della classifica anticipandolo al traguardo di 4 minuti, e mantiene il primato fino a Milano, chiudendo con un vantaggio di 12’29” sullo stesso Aymo che gli vale la doppietta “rosa“.

Secondo nel 1923 quando Girardengo lo batte per soli 37″, dopo averlo rincorso per 100 chilometri nella tappa Napoli-Chieti, Brunero è terzo nell’edizione del 1925 della Corsa Rosa, quando esplode Binda, suo compagno di squadra alla Legnano, che si lascia alle spalle Girardengo, per poi calare il tris nel 1926, primo corridore nella storia a riuscirci, quando, complice una caduta dello stesso Binda nella discesa della Serra nella prima tappa Milano-Torino, veste i gradi di capitano della Legnano invertendo i ruoli dell’anno precedente. Ancora una volta Girardengo è l’avversario da battere, e se il fuoriclasse novese è costretto all’abbandono nel corso della settima tappa per colpa di un ginocchio in disordine, e Domenico Piemontesi, detto il “ciclone di Boca“, regala spettacolo nelle prime due frazioni con audaci azioni da lontano, Brunero coglie appieno l’occasione vincendo a Terni e lasciando infine Binda in seconda posizione a 15’28”.

Nel 1927 la coppia Binda-Brunero regala ancora spettacolo lungo le strade d’Italia, con il campione di Cittiglio che vince ben 12 delle 15 tappe programmate comandando la classifica generale dal primo all’ultimo giorno. Brunero è primo a Trieste, per quella che sarà la sua ultima vittoria in carriera, chiudendo sul secondo gradino del podio con un ritardo di 27’24” dal capitano.

L’epilogo agonistico è vicino, e nel 1928, ormai 33enne, Brunero partecipa per l’ultima volta al Giro d’Italia, terminando in nona posizione. Poi, purtroppo, il destino si accanisce con lui. Giovanni si spegne nella sua casa di Ciriè il 23 novembre 1934, neppure 40enne, dopo una lunga ed incurabile malattia. Qualche mese prima, a giugno, aveva salutato dalla camera da letto in cui era relegato, con la mano ormai ingrigita dalla malattia che lo stava logorando, la carovana del Giro d’Italia. In una delle sue ultime lettere, all’adorato fratello, scriverà: “Cosa vuoi fare, io sono nato per soffrire…“. E così è stato, ma il campione rimane tale, e merita che lo si annoveri tra i grandissimi del ciclismo.

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GEORGES RONSSE, IL PRIMO FUORICLASSE CHE BISSO’ IL TITOLO IRIDATO

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Georges Ronsse – da cycling-passion.com

articolo di Nicola Pucci

A metà degli anni Venti il ciclismo volta pagina. Terminata, o quasi, l’era pioneristica, lo sport del pedale entra in una dimensione futuristica, oseremmo dire moderna, dotandosi, accanto al Tour de France e al Giro d’Italia già esistenti dalla prima decade del secolo e alle classiche-monumento a loro volta disputate a più riprese, anche del Campionato del Mondo. E se Alfredo Binda, nel 1927, conquista sul tracciato del Nurburgring la prima maglia iridata, nei due anni successivi il belga Georges Ronsse è il  primo campione a far doppietta.

Nato ad Anversa il 4 marzo 1906,  Ronsse associa all’attavità su strada anche quella di ciclocrossista e pistard, passando già professionista a soli 19 anni, nel 1925, come indipendente, mettendosi subito in luce, a dispetto della giovanissima età,  aggiudicandosi la Liegi-Bastogne-Liegi battendo in una volata a due il connazionale Gustave  Van Slembrouck e chiudendo il Giro del Belgio come primo degli indipendenti. Nello stesso anno si impone anche alla Schaal Sels, corsa di prestigio del panorama belga, e questo fa sì che i patron del team Automoto decidano di fidarsi del suo talento ingaggiandolo per la stagione 1926.

Automoto, all’epoca, è una delle formazioni di riferimento del ciclismo internazionale, annoverando tra le proprie file campioni del calibro di Ottavio Bottecchia, Lucien Buysse e l’ormai anziano Henri Pelissier, vincitori di quattro edizioni consecutive del Tour de France, dal 1923 al 1926. Accanto a questi fuoriclaae, Ronsse disputa una prima stagione ovviamente di apprendistato, con pochi lampi e solo un paio di piazzamenti, tra cui il nono posto al Giro delle Fiandre, corso per la prima volta.

Ma l’anno dopo, 1927, la classe di Ronsse emerge prepotentemente, e le vittorie cominciano ad impreziosire il suo palmaresIn primis la prestigiosa Parigi-Roubaix, che già all’epoca era considerata una delle classiche più ambite, anticipando in volata un plotone numeroso di avventurosi che si presentano al traguardo dopo 8h32 di fatica. In secundis, la Scheldeprijs Vlaanderen (meglio nota come Gran Prix de l’Escaut) e, soprattutto, la Bordeaux-Parigi, corsa storica che si disputò per la prima volta nel 1891, e che vede nell’albo d’oro nomi del calibro di Trousselier, Faber, Mottiat, Christophe e, in tempi più recenti, Kubler, Bobet, Simpson, Anquetil, Van Springel. Nella stessa stagione, Ronsse coglie un buon terzo posto alla Parigi-Tours e si mette in luce al Giro dei Paesi Baschi con un terzo posto nella terza tappa. E per non farsi mancare proprio niente, a conferma di un talento sterminato, Ronsse, seppur giovanissimo, alterna appunto l’impegno su strada al ciclocross, raccogliendo risultati altrettanto prestigiosi, come ad esempio il secondo posto nel campionato nazionale belga, battuto solo da Jean Meeuwis.

E se il 1927 lascia intendere quel che sarà un futuro luminoso, il 1928 è l’anno della definitiva consacrazione. Ronsse è nuovamente protagonista sulle strade della Roubaix, dove coglie la piazza d’onore alle spalle del solo Andrè Leducq, vincendo anche la Parigi-Bruxelles superando il lussemburghese Nicolas Frantz che ha fatte sue le due ultime edizioni della Grande Boucle. Ma è al campionato del mondo disputatosi a Budapest che certifica il suo status di fuoriclasse. Sulla distanza di 182 km, sotto un sole cocente che costringerà all’abbandono 8 dei soli 16 ciclisti partecipanti, tra cui gli azzurri Binda, Girardengo e Belloni troppo impegnati a marcarsi tra loro, il belga sbaraglia la concorrenza fuggendo al quarantesimo chilometro in compagnia di Jules Van Hevel, costretto poi al ritiro per la rocambolesca collisione con una mucca, giungendo solo al traguardo con un margine di ben 19’43” sui due tedeschi Herbert Nebe e Bruno Wolke, ad oggi il vantaggio più consistente registrato in una corsa iridata.

Seppur poco più che 22enne, Ronsse diventa di fatto uno dei punti di riferimento per le corse di un giorno, nondimeno continuando a cimentarsi con profitto anche nel ciclocross come dimostra il secondo posto nel Criterium International de Cyclocross in Francia, una sorta di campionato del mondo della specialità, soccombendo solo a Camille Foucaux.

Vestendo i colori dell’arcobaleno, il talentuoso corridore belga approccia la stagione 1929 con la ferma intenzione di confermare quanto di buono già dimostrato, ed i risultati non tardano in effetti a legittimare le sue ambizioni. E’ nuovamente secondo alla Parigi-Roubaix dietro al connazionale Charles Meunier, complice una caduta all’ultima curva, secondo al Giro delle Fiandre a quattro minuti dal connazionale Jef Dervaes, e terzo alla Parigi-Tours alle spalle di Frantz e di Aimé Deolet, così come è secondo al campionato nazionale, anticipato da Joseph Wauters. Insomma, Ronsse è estremamente competitivo nelle corse che contano ma parrebbe anche incredibilmente refrattario alla vittoria, che gli sorride invece per la seconda volta alla Bordeaux-Parigi, probabilmente la corsa a lui più cara e che anche in futuro non mancherà di riservargli soddisfazioni.

Rinfrancato nel morale, Ronsse prende il via al campionato del mondo, che si disputa a Zurigo il 17 agosto, determinato a difendere il titolo conquistato dodici mesi prima. La corsa ha un andamento ben diverso rispetto all’anno precedente, quando Ronsse vinse per distacco. In questa occasione, dopo 200 chilometri di fatica, tra i 16 ciclisti alla partenza si presentano in cinque a giocarsi la maglia iridata in volata, dopo una gara condotta a 29 chilometri di media oraria, tra questi lo stesso Ronsse, Frantz e Binda. La punta di velocità del belga è però insostenibile per i rivali che devono arrendersi allo scatenato belga che pertanto riesce nell’impresa di confermarsi campione del mondo. Non certo appagato, Ronsse chiude l’anno aggiudicandosi anche il titolo nazionale di ciclocross, come sarà capace di fare anche l’anno dopo.

Nel 1930, dopo aver messo in bacheca già due titoli mondiali su strada ed aver sfiorato quello di ciclocross, aver conquistato la Parigi-Roubaix e la Liegi-Bastogne-Liegi ed esser salito sul podio al Giro delle Fiandre, gli addetti ai lavori si attendono da Ronsse un ulteriore salto di qualità, soprattutto nelle grandi corse a tappe seppur queste, che ancora non l’anno visto allinearsi al via, non sembrino particolarmente adatte ai suoi mezzi atletici che lo reclamano campione per le corse in linea ma poco avvezzo allo sforzo in salita. Invece il belga, pur confermandosi puledro di razza con appunto un terzo successo alla Bordeaux-Parigi e la vittoria al Gran Premio Wolber, non va oltre un sesto posto alla Parigi-Tours, dovendo pure svestire la maglia arcobaleno che sul tracciato di Liegi impreziosisce per la seconda volta le spalle di Binda.

E il 1931, privo di spunti ad eccezione di un quarto posto alla Parigi-Roubaix, conferma che Ronsse invece di spiccare il volo ha imboccato il viale del tramonto. Ma quando ormai sembra che del belga si debba parlare rivolgendosi solo ad un passato illustre, ecco il colpo di coda del 1932 quando Ronsse si inchina solo a Romain Gijssels nel Velodromo di Roubaix, prospettandosi altresì un’opportunità fino ad allora mai presa in considerazione: partecipare al Tour de France. E forse proprio perché stimolato da questa nuova esperienza, Ronsse sembra come d’incanto ritrovare la pedalata dei giorni migliori. Sulle strade della Grande Boucle è protagonista con la vittoria nella quarta tappa con arrivo Pau, un secondo posto a Cannes e due terzi posti ad Aix les Baines e Parigi, chiudendo con il quinto posto finale nella classifica generale, a 41’04” dal vincitore André Leducq.

Potrebbe l’inizio di una seconda giovinezza, per Ronsse, che ha soli 26 anni ed orienta i suoi sforzi sulle corse a tappe. Al Giro del Belgio la scelta sembra confortata dai risultati, con due vittorie parziali ed il terzo finale in classifica, ma se il Tour de France l’anno prima l’aveva nuovamente lanciato nel firmamento del grande ciclismo, stavolta ne infrange i sogni di tornare ad essere il numero uno. Dopo esser giunto terzo nella seconda tappa di Charleville e secondo a Metz il giorno dopo, è costretto al ritiro nel corso della sesta tappa e di fatto la sua carriera di stradista termina qui.

Ronsse continua a correre, dedicandosi però solo all’attività su pista, tra l’altro con ottimi risultati, laureandosi campione nazionale del Belgio nel mezzofondo, specialità all’epoca molto popolare, per tre anni consecutivi dal 1934 al 1936, salendo pure sul terzo gradino del podio alle rassegne iridate di Bruxelles del 1935 e di Zurigo del 1936. Poi è tempo di saluti, Ronsse appende la bici al chiodo e se sul suo conto c’è forse il rammarico per quel che poteva essere e poi non è stato, pur tuttavia stiamo pur sempre parlando del primo campione capace di indossare due maglie iridate consecutive. E credete che l’impresa sia riuscita a tanti?

DIETRICH THURAU, IL PREDESTINATO CHE FU PIU’ SREGOLATEZZA CHE GENIO

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Dietrich Thurau in maglia gialla al Tour de France 1977 – da fnp.de

articolo di Nicola Pucci

Credo che molti, tra addetti ai lavori ed appassionati del pedale, una volta chiusa nel 1971 la carriera di Rudy Altig, avessero puntato ben più di qualche centesimo su Dietrich Thurau quale naturale erede del “toro di Mannheim“. E a giochi fatti, ovvero nel 1988 quando il campioncino tedesco si farà da parte, potranno a buona ragione pensare di aver perso la scommessa.

Già, perché questo ragazzo che vide la luce a Francoforte il 9 novembre 1954, aveva tutto, ma proprio tutto, per eccellere nel ciclismo: talento naturale, colpo di pedale, stile e fisico da granatiere. Ma pure un carattere bizzoso ed incostante, irascibile e ribelle, che gli precluse un palmares ben più congruo alle attese di quello infine messo in cassaforte.

Thurau agli inizi di carriera corre prevalentemente su pista, cogliendo numerose affermazione nelle Sei Giorni, evidenziando doti non comuni sia a cronometro che in volata. Proprio in linea conquista nel 1971 il titolo nazionale juniores, che è solo il primo di una collezione invidiabile, per poi, nell’ultimo anno da dilettante, mettersi al collo la medaglia d’oro nell’inseguimento a squadre ai Mondiali di Montreal del 1974 quando assieme a Gunther Schumacher, Peter Vonhof e Hans Lutz si tiene alle spalle i cugini della Germania Est e la Cecoslovacchia.

La classe di Thurau non passa certo inosservata e nel 1975 il colosso olandese Ti-Raleigh lo fa passare professionista, venendone subito ripagato con le vittorie al Tour de l’Oise, al Gran Premio di Fourmies e al campionato tedesco su strada, bissando il trionfo l’anno dopo.

A Dietrich non manca niente per diventare una stella di prima grandezza del ciclismo internazionale, adattissimo com’è alle grandi corse in linea così come alla competizioni contro il tempo, facendosi nondimeno rispettare anche in salita e non mancando certo di uno spunto veloce. E proprio nel 1976, alla prima esperienza in un grande giro, la Vuelta, che si corre a primavera, Thurau ha modo di mettersi in luce vincendo il prologo di Estepona, che gli permette di indossare subito la maglia amarillo di leader della classifica, vincendo poi le tappe di Nules, Reinosa, al Santuario de Oro e la cronometro finale di San Sebastiano, vestendo per altri sei giorni le insegne del primato ed infine conquistando la maglia a punti, terminando al quarto posto in classifica generale a soli 3″ dal terzo gradino del podio su cui sale, al posto suo, lo spagnolo José Nazabal.

E se il 1976 è dunque promettente in ottica futura, ancor meglio le cose vanno l’anno dopo quando Thurau non solo colleziona ben 19 vittorie parziali, ma, dopo aver dominato la Vuelta Andalusia in cui trionfa in ben otto delle dieci tappe, aver battuto Patrick Sercu, con cui fa coppia alle Sei Giorni, al Gran Premio di Harelbeke, ed esser giunto terzo alla Liegi-Bastogne-Liegi, si guadagna immensa popolarità sulle strade del Tour de France quando, dominando il prologo di Fleurance ed imponendosi successivamente sui traguardi di Pau, spianando Aspin, Tourmalet e Aubisque, e Chamonix, e nelle cronometro di Bordeaux e degli Champs Elysees, veste la maglia gialla per ben 19 tappe e chiude infine al quinto posto della classifica generale con un distacco di 12’24” dal vincitore, Bernard Thevenet, al bis dopo il successo del 1975, risultando primo sia nella classifica dei giovani che in quella della gran combinata e meritandosi l’ammirazione di Jacques Chirac, allora sindaco di Parigi, che dichiara che “neppure Adenauer ha fatto tanto quanto Thurau per rinforzare l’amicizia tra Francia e Germania!

Ai Mondiali di San Cristobal Thurau, che nel frattempo è diventato una star in Germania tanto da venir premiato a fine anno quale sportivo di riferimento, giunge al traguardo in compagnia di Francesco Moser, ma da questi viene battuto nello sprint a due, fallendo l’assalto alla maglia arcobaleno.

Poco più che 23enne e già con due eccellenti partecipazioni nelle prime due grandi corse a tappe disputate, oltre ad esser salito sul podio in una classica-monumento così come al campionato del mondo, Thurau nel 1978 è atteso alla definitiva consacrazione, anche perché debutta la stagione con quattro vittorie parziali e il successo finale all’Etoile de Besseges, corsa francese che segna l’inizio del calendario europeo. Ma, seppur riesca a far sua una classica di prestigio come il Campionato di Zurigo, terminando altresì secondo alla Liegi-Bastogne-Liegi, triplicando al Giro d’Italia con la vittoria nel prologo di Saint-Vincent quel che era già stato capace di fare sia alla Vuelta che al Tour de France, le cose non vanno come sarebbe lecito attendersi da così tanto talento, ed il carattere ribelle, che si sposa perfettamente ad un aspetto fisico che fanno del “Bel Didì“, alto, biondo e con gli occhi che conquistano, l’oggetto del desiderio del pubblico femminile, costa a Thurau una carriera da fuoriclasse.

Trova modo, sia chiaro, nel 1979 di far infine sua la Liegi-Bastogne-Liegi, prendendosi il lusso di lasciare Bernard Hinault ad un minuto di distacco, ma a far parlare sono soprattutto alcune scorrettezze, come quella con cui al Mondiale di Valkenburg nello stesso 1979 manda a terra Giovanni Battaglin nel convulso arrivo allo sprint che regala l’iride a Jan Raas e allo stesso Thurau un altro secondo posto, e tre squalifiche, 1980, 1985 e 1987, per positività ad un test antidoping e per aver aggredito un commissario di corsa, proprio su quelle strade del Tour de France che nel 1977 avevano fanno presagire un futuro radioso.

Proprio dopo il fattaccio olandese, Thurau, che ha conquistato a Saint Priest l’ultima sua vittoria alla Grande Boucle e sempre nella stagione 1979 si mette in saccoccia Ruta del Sol e Giro di Germania, imbocca velocemente la china discendente, cambiando ripetutamente maglia, mostrando con il terzo posto alla Parigi-Roubaix del 1980 quel che sarebbe potuto essere ed invece non è stato, e deliziando ancora il pubblico italiano nel 1983 quando, difendendo i colori della Del Tongo, contribuisce alla seconda vittoria di Giuseppe Saronni alla Corsa Rosa, chiudendo a sua volta al quinto posto della classifica generale.

Poi, a corollario di ben 29 vittorie nelle Sei Giorni, l’aver provato a far fesso il Tour de France, una sorta di “reato di lesa maestà”, anche se negli anni a venire affermerà che “nessuno scala l’ Alpe d’Huez ad acqua zuccherata“, convince Dietrich Thurau, nel 1988, che è l’ora di appendere la bicicletta al chiodo. Già, proprio quel mezzo che aveva annunciato al mondo un possibile fuoriclasse, ma che in definitiva si è rivelato ben più sregolatezza che genio.

 

DAVIDE CASSANI, IL LUOGOTENENTE PERFETTO DIVENTATO COMMISSARIO TECNICO DELLA NAZIONALE

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Davide Cassani – da filmartstudio.it

articolo tratto da Allez-operazione ciclismo

Davide Cassani, faentino classe 1961, fa parte di quella schiera di gregari del ciclismo che se non si fossero messi al servizio dei loro capitani avrebbero forse potuto vincere molto di più di quello che hanno fatto. Visentini, Roche, Chiappucci e Argentin gli devono infatti molto, e alcune delle loro vittorie sono state possibili anche grazie al sudore di questo che è stato uno dei “luogotenenti” più fedeli e preziosi a cavallo tra gli anni 80 e 90. E’ possibile dividere la sua carriera in due periodi, quello passato sulla bicicletta ed uno passato al suo fianco, senza mai staccarsene, come se l’attrazione per quel mezzo a due ruote che va avanti solo con la fatica di chi lo ama fosse troppo forte.

La prima parte della carriera di Cassani è descrivibile con pochi semplici numeri. 12 partecipazioni al Giro d’Italia condite da due vittorie di tappa, a Prato nel 1991 e a Lumezane nel 1993, 9 partecipazioni al Tour de France e 9 presenze al Mondiale con la maglia azzurra, particolarmente apprezzato dal commissario tecnico Alfredo Martini. Specialista nelle fughe da lontano, con un discreto spunto in volate di gruppi ristretti, vince in questa maniera le due frazioni al Giro, giunte in giornate in cui i suoi capitani gli lasciano via libera, ma nei grandi Giri ha la soddisfazione di portare per ben 3 volte un suo compagno alla fine con la maglia di leader della classifica generale, una volta nel 1986 quando, in maglia Carrera, aiuta Visentini a vincere il Giro e addirittura due nel 1987 quando Roche, sempre con la Carrera, realizza la doppietta Giro–Tour. Nel suo palmares si contano anche 3 Giri dell’Emilia, Coppa Bernocchi, 2 Coppe Agostoni, Milano-Torino, Giro di Campania, Giro di Romagna e Coppa Sabatini, ovvero alcune della classiche più ambite del panorama italiano, oltre al Trofeo dello Scalatore del 1991 e quattro tappe e la classifica finale del Giro del Mediterraneo del 1994 vestendo la maglia della GB-MG Boys. Vanta pure numerosi piazzamenti nelle classiche-monumento del ciclismo internazionale,  tra cui il nono posto alla Milano-Sanremo del 1993 e il quarto posto alla Liegi-Bastogne-Liegi del 1992, mentre al Giro di Lombardia, corsa che amava particolarmente, è ottavo nel 1988, terzo nel 1992 (anno in cui è terzo anche nella classifica finale di Coppa del Mondo, alle spalle di  Olaf Ludwig e Tony Rominger) e sesto nel 1994, mentre ottiene il secondo posto all’Amstel Gold Race del 1995, battuto in uno sprint a due dallo svizzero Mauro Gianetti.                             .

Terminata in maniera sfortunata la prima parte della sua carriera nel 1995 a causa di un incidente con una macchina in allenamento, Cassani non si stacca da quel mondo che tanto gli ha dato, e comincia a partecipare come seconda voce alle telecronache RAI delle più importanti gare ciclistiche. Qui, grazie alla sua profonda conoscenza dell’ambiente e alla sua competenza, riesce a raccontare sfumature di questo sport come pochi hanno saputo fare, dalle tappe passate nel gruppetto, alle crisi più profonde fino agli arrivi trionfali. Riesce inoltre, con la sua voce inconfondibile, a spiegare con estrema semplicità gli aspetti più tecnici e meno conosciuti del mondo del ciclismo, grazie a quegli aneddoti che lo hanno fatto apprezzare da tutti gli ascoltatori italiani.

Da qualche tempo a questa parte gli è stata riconosciuta la sua competenza e la sua storia ed è stato nominato commissario tecnico della Nazionale, quella Nazionale che ha amato così tanto da ciclista e che ora cercherà di riportare alla vittoria trascinando il ciclismo italiano fuori da quel buio che nelle corse di un giorno da troppo tempo lo avviluppa.

MIRO PANIZZA, LO SCALATORE CHE FECE SOFFRIRE HINAULT AL GIRO D’ITALIA 1980

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Panizza in maglia rosa al Giro d’Italia 1980 – da it.eurosport.com

articolo di Nicola Pucci

Agli occhi di tutti, Wladimiro “Miro” Panizza è lo scalatore indomabile che al Giro d’Italia del 1980 fece vedere i sorci verdi all’immenso Bernard Hinault. Ed in effetti, ne hanno ben donde. Perché quell’edizione gloriosa della Corsa Rosa fu l’apice della carriera del ciclista lombardo.

Panizza nasce a Fagnano Olona il 5 giugno 1945, senza un soldo e costretto da ragazzo a far chilometri in bicicletta per trovare un lavoro e guadagnarsi la pagnotta. Ma Miro, in virtù del fisico massiccio, resistente e non troppo slanciato, anzi 160 centimetri appena, è il prototipo perfetto del corridore adatto alla salita, ha tempra di combattente nato, e se ben presto prende consapevolezza che in mancanza di uno spunto veloce sarà destinato a collezionare più piazzamenti che vittorie, veste i panni dell’eccellente uomo di fiducia di capitani più forti, non sempre, e scaltri, spesso sì, di lui. Tra questi, Dancelli, Gimondi, De Vlaeminck, Saronni e Moser.

Panizza debutta tra i professionisti appena 22enne, nel 1967, con la maglia della Vittadello, mettendo in bacheca i primi tre successi di una serie che a termine di un’attività agonistica lunghissima, protrattasi fino ai 40 anni, ne conterà non più di 28, circuiti e kermesse compresi, vedendosi altresì privato della vittoria al Giro nella tappa delle Tre Cime di Lavaredo, annullata per le spinte inferte ai corridori. Il ragazzo ha coraggio da vendere e doti non indifferenti quando la strada si alza sotto i pedali, e se in montagna trova il suo ambiente naturale, il Giro d’Italia è inevitabilmente il palcoscenico che lo rende noto al grande pubblico. Miro prende parte a ben diciotto edizioni della Corsa Rosa, ritirandosi solo nel 1970 e nel 1981, e se può vantare ben nove piazzamenti tra i primi dieci, è quarto in classifica generale nel 1978, due anni prima di quell’epico 1980 di cui parleremo tra poco, così come quarto è stato nell’edizione 1974 del Tour de France, corsa che lo vede allinearsi al via in altre tre occasioni, terminando 14esimo nel 1969, 18esimo nel 1970 e 13esimo nel 1976 quando si impone sul traguardo di Pau, non prima aver scavalcato nella bufera l’Aubisque.

In maglia Salvarani, nel biennio 1969/1970, si sbatte per Felice Gimondi, aiutandolo a far suo il Giro d’Italia sconvolto dall’affare doping del “Cannibale” Merckx a Savona, e se Panizza è costretto a metter da parte velleità individuali vincendo solo il Gran Premio di Monaco nel 1970, nel 1973 torna a sorridere con il successo al Giro di Romagna e al Giro della Provincia di Reggio Calabria, salendo sul podio al Giro di Svizzera dove è terzo alle spalle di Fuente e Donato Giuliani. L’anno dopo cambia maglia, accasandosi alla Brooklyn di De Vlaeminck e Sercu, e se Zoetemelk lo batte al Giro di Romandia dove il lombardo trionfa nella tappa di Evolene, proprio sulle strade di Francia è protagonista rimanendo ai piedi del podio.

Dopo aver vinto nel 1975 la Milano-Torino nell’anno del Centenario e la tappa di Monte Maddalena al Giro d’Italia, riscattando la delusione dell’anno del debutto, Panizza nel 1976 cambia ancora maglia ed ormai passata la soglia dei 30 anni va a dar battaglia per i colori bianconeri della Scic. E’ subito secondo alla Milano-Sanremo, a 28″ dall’imbattibile Merckx che cala il settebello, vince una tappa al Giro di Sardegna e se al sesto posto del Giro d’Italia può accoppiare, appunto, la trionfale cavalcata di Pau al Tour, finisce l’anno con il terzo posto al Giro di Lombardia, battezzando poi l’anno dopo l’esordio tra i professionisti di Giuseppe Saronni, trovando il tempo per conquistare l’unica corsa a tappe, breve, della sua carriera, il Midi Libre, battendo Thevenet e Zoetemelk, che proprio due sprovveduti non sono.

Gli anni passano, e se Miro realizza qualche exploit sporadico, come ad esempio la tappa del Monte Bondone al Giro d’Italia del 1978 e quella di Fiuggi alla Tirreno-Adriatico dell’anno dopo quando spalleggia il nuovo capitano, Francesco Moser, in cerca del primo successo nella Corsa dei Due Mari (ma sarà solo quinto), ecco che se ormai il corridore è tra i più apprezzati del plotone per tenacia e fedeltà, manca di mettersi in bacheca quell’impresa che lo innalzi al rango di campione. E quando meno te lo aspetti, corre l’anno 1980, ecco che Panizza, 35enne ormai, ottiene quel che va cercando fin dagli inizi della sua carriera da professionista.

Tornato alle dipendenze di Saronni alla Gis Gelati biciclettata da Colnago, Panizza vince quel Giro dell’Etna che due anni dopo sarà la sua ultima vittoria in carriera, per poi allinearsi al via del Giro d’Italia, vestendo ovviamente i panni del luogotenente, seppur di lusso, di Beppe che difende il titolo conquistato dodici mesi prima. Stavolta la concorrenza è ancor più agguerrita, perché se è vero che i soliti Moser, Battaglin e Baronchelli sono come al solito ben disposti a dire la loro nella corsa all’ultima maglia rosa, dal di là delle Alpi scende in Italia Bernard Hinault, campione al Tour de France nelle due precedenti annate e divenuto, nel frattempo, l’indiscusso fuoriclasse di riferimento per le grandi corse a tappe. Con l’ambizione di centrare l’accoppiata Giro/Tour, a cui magari aggiungere a fine stagione il Campionato del Mondo da disputarsi sul durissimo tracciato di Sallanches (dove, proprio Panizza, onorerà fino in fondo la maglia azzurra con un eccellente quarto posto).

Ad onor del vero, in casa Italia, le cose non vanno come sarebbe nelle illusioni dei tifosi, con Moser che veste la “rosa” per i primi cinque giorni prima di venir scalzato da Hinault a chiusura della cronometro di Pisa vinta dal danese Marcussen. Il trentino fatica a tenere le ruote in salita e si ritirerà dopo la tappa di Cles, così come lo stesso Saronni che fa incetta di traguardi parziali (alla fine saranno ben sette) ma rimane ai margini della classifica che conta. E se Battaglin e Baronchelli, infine terzo e quinto, saranno competitivi fino alla passerella finale di Milano e il giovane Roberto Visentini indossa per sette giorni le insegne del primato dopo aver avuto “via libera” da Hinault ad Orvieto, ecco che Panizza assurge agli onori della cronaca tenendo le ruote del “tasso” nella tappa che questi ha eletto per dare la prima mazzata agli avversari. Il 30 maggio, salendo verso Roccaraso, Hinault attacca ma Miro non lo molla e a fine tappa, in lacrime, sale sul palco per vestire la maglia rosa. E’ un sogno che si avvera, e che potrebbe tramutarsi addirittura in fiaba da raccontare ai nipotini se Panizza fosse in grado di resistere alle sferzate del bretone. Che si trova nella necessità di dover piazzare un altro acuto, come puntualmente avviene nella Cles-Sondrio che prevede la scalata dello Stelvio, “Cima Coppi” del Giro 1980.

Ed è qui che il capolavoro tattico di Hinault e della sua Renault-Gitane si compie, con il fedele Jean-René Bernaudeau che viene mandato in fuga a funzionare come punto di appoggio del capitano che proprio sulle rampe dello Stelvio attacca, semina Panizza che scollina con oltre un minuto di ritardo, aggancia in discesa il collega, scava un solco incolmabile per chiudere al secondo posto la tappa, lasciando il successo di giornata al luogotenente ma scalzando Miro dalla testa della classifica generale. Due giorni dopo Hinault vince il suo primo Giro ma l’Italia, intera, applaude al cuor di leone di Wladimiro Panizza, che tiene compagnia al fuoriclasse francese sul secondo gradino del podio, distanziato infine di 5’43”.

Il sogno di Panizza, eroe glorioso, si infrange, come era inevitabile che fosse, ma il suo nome, da quel magico Giro d’Italia del 1980, è conservato tra quelli di coloro che hanno reso grande la storia del pedale. Peccato che un destino bastardo, sotto forma di un arresto cardiaco, si sia poi portato via Miro il 22 giugno 2002. Troppo presto, già, come presto si spense la sua illusione rosa.

LA FUCILATA DI GOODWOOD DI GIUSEPPE SARONNI NELL’ANNO DI GRAZIA 1982

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Saronni taglia il traguardo – da azzurridigloria.com

articolo di Nicola Pucci

Lo scrigno d’oro dello sport italiano conserva gelosamente tra i suoi ricordi più cari quel che accadde nell’anno di grazia 1982. Bearzot e i suoi calciatori conquistano Madrid ed un campionato del mondo di calcio che pochi, se non proprio nessuno, ritenevano probabile, incendiando un’estate già torrida di suo. E al calar di quella stagione, il 5 settembre, anche il ciclismo azzurro assurge prepotentemente agli onori della cronaca con un’impresa destinata ad entrare negli annali del pedale. La chiamarono la “fucilata di Goodwood“, e ne ebbero ben donde, ed il protagonista di quel gesto memorabile altri non fu che Giuseppe Saronni.

Sono gli anni del dualismo, serrato, tra le due primedonne del ciclismo tricolore, che in quanto a rivalità interne ne ha davvero di storie da raccontare. Un tempo furono Guerra e Binda, poi venne l’era di Coppi e Bartali, infine toccò a Gimondi e Motta spaccare in due la passione nazionale. Ora, a cavallo tra la fine degli anni Settanta e la prima metà degli anni Ottanta, tocca a Moser e Saronni vestire i panni dei contendenti, l’uno, trentino classe 1951, che non la manda certo a dire ed è dotato di una dose massiccia di furore agonistico, l’altro, lombardo nato a Novara nel 1957, che ha classe cristallina ed altrettanta dose massiccia di sana impertinenza giovanile.

Insomma, il tifo degli appassionati di ciclismo si divide tra moseriani e saronniani, e se Francesco può già vantare un titolo Mondiale conquistato a San Cristobal nel 1977 ed un tris da leggenda sulle strade della Parigi-Roubaix, Beppe altresì ha conosciuto la gloria del Giro d’Italia nel 1979, proprio scalzando l’eterno rivale che pareva destinato a far sua un’edizione disegnata apposta per lui dopo le delusioni dei due anni precedenti, battuto da Pollentier nel 1977 e da De Muynck nel 1978.

L’anno in corso, 1982, ha in effetti visto Moser, in maglia Famcucine, e Saronni, fedelissimo di Colnago alla Del Tongo, rivaleggiare un po’ ovunque sulle strade del ciclismo internazionale. E se Francesco, scavalcati ormai i 30 anni, ha collezionato un totale di sette vittorie, tra le quali classifica generale del Tour de Midi-Pyrénées, Giro della Campania e Giro della Toscana, Giuseppe ha completato il suo processo di maturazione, mettendo in cascina ben ventisette successi, tra cui spiccano il Giro di Sardegna (davanti ad Emanuele Bombini), la Milano-Torino, due tappe e la classifica finale della Tirreno-Adriatico (battendo quel Gerrie Knetemann che impartì una dolorosa sconfitta proprio a Moser al Mondiale di Adenau del 1978), Giro del Trentino (superando Moser davanti al pubblico di casa) e Giro di Svizzera.

I due campionissimi, nondimeno, hanno fallito l’assalto alla corsa che più sta loro a cuore, ovvero il Giro d’Italia, trovando in Bernard Hinault un avversario troppo forte da battere in una grande competizione a tappe, e terminando pure alle spalle della coppia della Bianchi composta dallo svedese Tommy Prim e da Silvano Contini, che hanno accompagnato il “tasso” sui due gradini più bassi del podio. Il sesto posto finale di Saronni (con vittorie parziali a Viareggio, Palermo e nel tappone Cuneo-Pinerolo) e l’ottavo di Moser (che fa sua la maglia ciclamino della classifica a punti trionfando sui traguardi di Diamante e Cuneo) non possono certo appagare il loro orgoglio di fuoriclasse, e se pure la stagione della grandi classiche ha frustrato le loro ambizioni, con il solo quarto posto del trentino alla Milano-Sanremo vinta dal carneade Marc Gomez, è chiaro che puntino grosso sull’obiettivo di fine stagione, ovvero il campionato del mondo.

Che come teatro elegge per il 1982 il circuito di Goodwood, nel sud dell’Inghilterra, per la verità non troppo complicato da un punto vista altimetrico tanto da esser adatto ad entrambi i due capitani di una Nazionale italiana che il “santoneAlfredo Martini guida per l’ottava volta consecutiva. E che il commissario tecnico faccia decisamente affidamento su Saronni e Moser è certificato non solo dal passato illustre dei due in sede iridata, con Francesco già campione del mondo appunto nel 1977 e secondo sia nel 1976, battuto da Maertens, che nel 1978, e Beppe medaglia d’argento a Praga dodici mesi prima, nel 1981, a sua volta beffato in volata dallo stesso redivivo Maertens in una condotta di gara non ineccepibile del trenino azzurro composto dallo stesso Moser e Baronchelli, ma anche dal desiderio di rivincita che arma i due capitani, appunto desiderosi di vendicare gli affronti subiti.

La concorrenza, a Goodwood, è qualificata, come sempre d’altronde quando si tratta di affrontare un campionato del mondo. Ci sarebbe, in primis, proprio Freddy Maertens, detentore del titolo, ma il belga nel giorno di Praga ha colto l’ultimo successo in carriera e l’ispirazione, da quel dì, se n’è andata, per sempre; c’è, senza reticenze in questo caso, Bernard Hinault, iridato sul circuito di Sallanches (il più duro della storia) due anni prima, terzo a Praga, e che porta in dote la doppietta Giro-Tour cullando il sogno di completare la tripletta come solo Merckx seppe fare nel 1974 (e farà poi Stephen Roche nel 1987); il tracciato potrebbe essere adatto all’inventiva di Joop Zoetemelk, che guida lo squadrone olandese ed è reduce dall’ennesimo secondo posto al Tour de France, chiuso alle spalle del fuoriclasse bretone; c’è infine Sean Kelly, irlandese adattissimo alle corse in linea seppur ancora debba rompere il ghiaccio con una classsica-monumento, che gioca in casa e potrebbe riuscire nell’impresa di bissare il titolo colto dal baronetto Simpson nel 1965 a San Sebastiano.

Torniamo, dunque, al circuito di Goodwood, solitamente utilizzato come pista per le esibizioni in motocicletta. 15,285 chilometri di lunghezza, per 18 giri che vanno a comporre i 275 chilometri di fatica che i corridori devranno affrontare. L’arrivo è  posto in cima ad una rampa di 2 chilometri, la South Downs, che ha pendenza massima del 10% nel primo chilometro per poi declinare meno severa verso l’arrivo, che stuzzica gli appetiti di chi ha solitamente l’abilità di scattare in salita. E Saronni, in questo esercizio, è sicuramente uno dei più preparati.

Il 5 settembre 136 pretendenti alla maglia iridata si mettono in marcia. Non c’è vento, così come il sole quasi mai fa capolino dietro le nubi, e seppur la giornata sia grigia, qualche ora dopo il cielo si tingerà d’azzurro. Illuminato da una folgore. Come è logico che sia gli attacchi si susseguono senza soluzione di continuità, ma la squadra italiana fa buona guardia tenendo ben salde in pugno le redini della corsa. E qui il mestiere di Martini fa la differenza, perché Alfredo ha l’intuito di assegnare a Saronni i gradi di capitano, relegando Moser, non in formassima e meno adattato all’arrivo in rampa, al ruolo di luogotenente. E Francesco opererà un  lavoro con i fiocchi, favorendo per una volta il nemico giurato. Accanti ai due leader ci sono anche Argentin, nuovo prodigio del ciclismo di casa nostra, e Gavazzi, che sul tracciato della Tre Valli Varesine ha conquistato il titolo nazionale, pronti ad intervenire nel caso i due capitani siano in giornata negativa, Baronchelli e Contini potranno provare dalla distanza, ed un plotone di faticatori votati alla causa comune, quali Amadori, Ceruti, Chinetti, Leali, Masciarelli e Torelli, hanno il compito di assistere i capitani e magari entrare nelle fughe da lontano.

La Francia lancia in avanscoperta fin dal mattino Bernard Vallet, fidato gregario di Hinault, che arriva ad avere un vantaggio massimo di oltre sei minuti rimanendo solitario al comando fino al decimo giro, raggiunto poi da Prim. Lo scandinavo prosegue nello sforzo mentre Vallet, al pari dell’attesissimo capitano evidentemente in giornata-no, si ritira, ma al quattordicesimo giro il gruppo recupera e la corsa entra nel vivo. Maertens non c’è già più da un pezzo, ed allora, una volta esaurito un tentativo dello svizzero Demierre, sono proprio Zoetemelk e Moser a provare l’allungo, senza che il plotone lasci loro particolare spazio. Entra a questo punto in scena un sontuoso Alfredo Chinetti, che non solo tampona, ma opera pure come elemento di rottura, incollandosi alla ruota del pericoloso olandese De Rooy con cui inscena un tentativo di fuga, mettendo poi da parte velleità individuali di maglia iridata rinunciando nel finale a collaborare con il collega di sortita.

Già, perché Saronni è presente nel gruppo di 35 corridori selezionato in avanti dalla corsa, e quando nel finale la situazione è nuovamente ricucita, Chinetti spende le ultime stille di energie nel trainare il gruppo sulla rampa finale, al pari di Moser che si incarica di riportare sotto proprio Saronni, rimasto nelle retrovie del plotone, apparecchiando la tavola per il banchetto finale del nemico, oggi però solo collega di bandiera.

E qui… e qui resta solo spazio al ricordo di quelle che furono le immagini trasmesse in diretta dall’Eurovisione, con il tentativo di Marino Lejarreta e dell’americano Boyer che all’ultimo chilometro balza in testa ma si ingobbisce e si pianta, con l’altro statunitense, il talentuoso Greg Lemond che negli anni a venire prenderà la sua rivincita in sede iridata, che lo rileva e pare ben avviato al traguardo, ed improvvisamente una folgore vestita d’azzurro, sulla destra, a squarciare il cielo grigio, che passa a velocità tripla con un gesto atletico di memorabile e rara bellezza e va a cogliere la maglia arcobaleno a braccia alzate.

Già, proprio una fucilata, e nel tramonto di quella magica estate del 1982 che per l’Italia si ammantò d’oro, la voce del grande Adriano De Zan, così come Nando Martellini nella notte di Madrid qualche settimana prima, può cantare “campione del mondo!“. Lui era Giuseppe Saronni, il re di Goodwood.

 

LAURENT JALABERT E IL GIRO DI LOMBARDIA 1997 A RISCATTARE UNA DELUSIONE MONDIALE

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Il vittorioso arrivo di Jalabert – da pezcyclingnews.com

articolo di Nicola Pucci

Quando Laurent Jalabert, il 18 ottobre 1997, si allinea ai nastri di partenza della 91esima edizione del Giro di Lombardia, ha un paio di sassolini almeno da togliersi dalle scarpe. Il primo, già un po’ datato, è relativo allo smacco patito a primavera nella classica che più di ogni altra stuzzica i suoi appetiti, ovvero la Liegi-Bastogne-Liegi, in cui ha dovuto inchinarsi allo strapotere di Michele Bartoli; il secondo, decisamente più recente ed anche bruciante, rimanda al Mondiale di San Sebastiano in cui il campione di Mazamet, già vincitore della maglia iridata nella prova a cronometro, ha dovuto far buon visto a cattiva sorte per il successo, inatteso ed in seguito mai più ripetuto, del connazionale Laurent Brochard, nel giorno in cui tutti gli addetti ai lavori eran già pronti ad acclamarlo protagonista di una storica doppietta.

Ergo, su quelle stesse strade italiane che nel 1995 lo elevarono al rango di campione di prima fascia con il successo alla Milano-Sanremo battendo in una volata a due Maurizio Fondriest, Jalabert intende prendersi una sonora rivincita, tanto sul ciclismo azzurro quanto sui detrattori in patria che lo hanno accusato di non aver saputo far valere la legge del più forte nei Paesi Baschi.

In effetti, Laurent ha già un palmares di tutto rispetto, se è vero che oltre al successo nella “Classicissima” che rende giustizia al suo talento di cacciatore di classiche-monumento, ha pure trionfato, sempre nell’anno di grazia 1995, alla Vuelta (la prima a disputarsi in settembre), rivelando doti non comuni anche per le grandi corse a tappe come già accennato dal quarto posto al Tour de France, seppur il seguito della carriera lo vedrà andare non oltre un altro quarto posto, stavolta al Giro d’Italia del 1999. Vanta anche due vittorie alla Freccia Vallone, ancora nel 1995 e proprio nel 1997, e una tripletta consecutiva alla Parigi-Nizza, nel 1995, nel 1996 e nel 1997, e se per le due stagioni 1995 e 1996 ha chiuso in testa alla classifica mondiale UCI, punta a far tris anche nel 1997 quale miglior corridore al mondo, previa vittoria proprio nella “classica delle foglie morte“.

Il lotto dei favoriti al successo, oltre a Jalabert che si è imposto, tre giorni primi, nel gustoso antipasto della Milano-Torino superando lo svizzero Alex Zulle, collega in casa Once, comprende ovviamente la nuova maglia arcobaleno, Brochard, seppur l’iridato, curiosamente classe 1968 come il fuoriclasse occitano, abbia da smaltire i festeggiamenti per l’exploit di San Sebastiano, ed un plotone agguerrito di corridori italiani, che vanno dallo stesso Bartoli, pure lui deluso dall’esito mondiale e che in assenza del danese Rolf Sorensen può far sua la classifica di Coppa del Mondo, ad Andrea Tafi che vinse il Lombardia dodici mesi prima, da Francesco Casagrande che difende i colori della Saeco, a Davide Rebellin in maglia Française des Jeux e a quel Paolino Lanfranchi che con lo stesso Tafi guida la corazzata Mapei. Insomma, parrebbe una battaglia Jalabert-Italia, con gli svizzeri Zberg, Gianetti e Zulle ad agire come guastatori ed un figlio d’arte d’eccezione, Axel Merckx, chiamato alla non facile impresa di far saltare il banco e mostrarsi infine degno di un padre così ingombrante come il “Cannibale” Eddy.

Sono da percorrere 250 chilometri esigenti, da Varese a Bergamo, scavalcando Valbrona, il leggendario Ghisallo, Colle Brianza, Roncola, Colle Valpiana e Colle del Gallo, e se nella prima parte di corsa le acque rimangono tranquille, con qualche scaramuccia accesa da Streel, Romio, Secchiari e Danny Nelissen prima, Virenque poi, ecco che sulla Roncola evadono dal gruppo Belli, Pellicioli, il campione del mondo Brochard che vuol onorare la maglia che indossa, Simeoni e Faresin sui quali sono abili a riportarsi Celestino e Henn. I sette battistrada transitano in vetta con 1’02” di margine sul gruppo che, condotto dagli uomini di Bartoli e Jalabert, ricuce lo strappo dopo una cinquantina di chilometri.

Proprio nel momento del ricongiungimento allungano in contropiede Belli e Simeoni, decisamente ben disposti a dar battaglia, che procedono di buon accordo mentre nel gruppo c’è incertezza. Dopo alcuni chilometri in cui il plotone sembra temporeggiare, è nuovamente la Once di Jalabert e Zulle a forzare l’andatura per tentare di annullare il nuovo attacco. Si avvicina il Colle del Gallo, spesso decisivo per le sorti della corsa, e a portarsi davanti sono proprio i “gialli” della Once con Mauri, Zulle e lo stesso Jalabert, seppur il margine dei due fuggitivi si mantenga ancora di poco inferiore al minuto. Sulle prime rampe dell’ultima asperità Jalabert imprime il suo marchio di campionissimo sulla sfida e rompe gli indugi, contrattaccando con grande decisione e trascinandosi appresso cinque italiani, tutti autorevoli pretendenti al successo finale, mentre il gruppo principale va in frantumi: Tafi, Lanfranchi, Bartoli, Casagrande e Rebellin.

La situazione si evolve rapidamente, con Jalabert che è decisamente il più attivo nel forzare l’andatura: i due battistrada vengono ripresi a poco più di tre chilometri dalla vetta ma Simeoni scatta nuovamente e stavolta alle sue spalle non c’è reazione tanto che rientrano altri corridori nel gruppetto di “Jaja“. Roux e Merckx sono i primi, ma i distacchi sono ancora esigui ed in località Piano Simeoni viene raggiunto da quattordici corridori: Belli, Casagrande, Bartoli, Tafi, Jalabert, Lanfranchi, Rebellin, Merckx, Roux, Hamburger, Paolo Valoti, Gianluca Valoti, Thibout e Barbero. A poco meno di due chilometri dalla vetta del Colle del Gallo scatta ancora Jalabert, in smaglianti condizioni di forma pur al termine di una lunga stagione che lo ha visto all’avanguardia fin dalla primavera, al quale resistono in un primo momento soltanto Bartoli, Casagrande e Tafi. Il francese è scatenato ed allunga a ripetizione, Bartoli è l’unico che riesce a rimanere al suo fianco ma poi pure lui è costretto ad alzare bandiera bianca. Jalabert se ne va, scatta ancora e transita in vetta al Colle del Gallo con 12″ di margine su Casagrande, Lanfranchi e Bartoli; ad una trentina di secondi inseguono invece Rebellin, Paolo Valoti, Tafi e Merckx. In discesa Jalabert viene ripreso mentre i primi inseguitori si avvicinano ed il loro ritardo scende fino a 19″; ma i quattro battistrada collaborano di buona lena, Bartoli e Jalabert parlottano a più riprese, probabilmente “patteggiando” un accordo che convenga ad entrambi, ed il margine dei fuggitivi riprende presto a salire, attestandosi intorno ai 40″. I battistrada, ormai imprendibili, vanno a disputarsi la vittoria in una volata ristretta che vede Bartoli, ormai appagato dalla vittoria certa in Coppa del Mondo, rialzarsi subito e disinteressarsi dello sprint nel quale Jalabert non ha difficoltà ad imporsi a braccia alzate su Casagrande e Lanfranchi, facendo segnare addirittura la nuova media record della corsa, addirittura sopra i 43 chilometri all’ora. Segno che battaglia, vera, c’è stata.

Jalabert vince e convince e se non potrà appagare lo smisurato orgoglio da fuoriclasse con la maglia iridata, beh, Giro di Lombardia e numero 1 del mondo UCI sono indubbiamente un bel premio di consolazione.

BENIDORM 1992, LA DOPPIETTA MONDIALE DI BUGNO NELLA TERRA DI INDURAIN

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Bugno all’arrivo – da cyclingtime.it

articolo di Emiliano Morozzi

Nessuno è profeta in patria” recita un famoso detto, e nel ciclismo questa frase trova spesso conferma quando l’atleta di casa non riesce a trionfare sotto gli occhi del proprio pubblico. L’ultimo in ordine di tempo è stato Nibali, siciliano di nascita ma toscano d’adozione, che non è riuscito a vincere al Mondiale di Firenze del 2013, ma una delle beffe più famose è stata quella subita da Miguel Indurain nel mondiale casalingo di Benidorm.

Siamo nell’anno di grazia 1992, e il navarro di Pamplona è all’apice della carriera. Ha vinto sia il Giro che il Tour, sbaragliando la concorrenza e relegando al ruolo di comprimari i nostri due alfieri Bugno e Chiappucci. Due atleti la cui rivalità ha favorito spesso i piani dello spagnolo, due prime punte difficili da far collaborare in un Mondiale. Chiappucci viene da due podi al Giro e alla Grande Boucle e dall’impresa di Sestriere che per poco non ribaltava il Tour mandando in crisi sua maestà Indurain. Bugno invece viene da una stagione difficile: salta il Giro per preparare il Tour, ma arriva terzo e al Mondiale di Benidorm arriva quasi a secco di vittorie e in una condizione di forma piuttosto scadente.

Chiappucci scalpita per avere i gradi di capitano, ma il commissario Martini prova a recuperare alla causa Bugno, l’unico che potrebbe fare la differenza su un percorso del genere. A Benidorm c’è un caldo infernale e il percorso certo non favorisce “El Diablo“, con una salita dalle pendenze non impossibili. Chiappucci ci prova lo stesso e se ne va in fuga con Indurain, Rominger e Jalabert. I nomi sono tutti pezzi da novanta e dentro ci sono le nazionali più forti: Italia, Francia e Spagna. Abbastanza a sorpresa, sono i colombiani a ricucire lo strappo e quando il gruppo si ricompatta, a provare la stoccata è proprio Bugno, che parte in un tratto controvento. Il tentativo del monzese è velleitario, ma è il segnale che il campione del mondo in carica c’è.

Riassorbito dal gruppo, al suo fianco si incolla non un avversario, ma un’altra maglia azzurra che lo scorterà fino ai 400 metri dal traguardo: Giancarlo Perini. Lui che era gregario di Chiappucci con la maglia della Carrera, vestendo l’azzurro tiene bloccata la corsa per il più grande avversario del suo capitano. Il lavoro del corridore piacentino è eccezionale: all’ultimo giro sulla salita provano ad andarsene Leblanc, Echave, Bolts e Bruyneel, ma in discesa Perini si mette in testa a tirare e ricuce lo strappo.

Arrivati sul lungomare di Benidorm, i francesi ci provano ancora con Claveyrolat, ma Perini gli si attacca alla ruota e impedisce qualsiasi fuga, poi scala nel gruppo per andare a riprendere Bugno, nascosto nelle retrovie. I francesi sono in cinque e possono fare squadra per lanciare la volata di Jalabert, gli spagnoli hanno Indurain che punta a vincere in casa, anche se il navarro allo sprint non è certo il più forte del gruppo. E poi ci sono Perini, tanto bravo da meritarsi infine l’appellativo di “duca di Benidorm“, e Bugno.

I francesi lanciano la volata al loro asso Jalabert, Perini si accoda al trenino: siamo ai 400 metri, esce di scena il gregario ed entra in scena il campione. Le telecamere non lo inquadrano bene, la visuale è coperta dalle moto, ma in testa al gruppo c’è Bugno: comincia la salita, il monzese sembra quasi fermo sui pedali ma tira un rapporto impressionante, Jalabert prova ad alzare il ritmo di pedalata per superarlo ma la pendenza non lo aiuta, gli altri dietro addirittura si staccano. “E’ Bugno in testa!” urla De Zan pochi secondi prima che il monzese tagli il traguardo a braccia alzate, campione del mondo per due volte di fila come soltanto a pochi atleti prima di lui era riuscito.

RUDI ALTIG, IL “TORO DI MANNHEIM” CHE FU CAMPIONE DEL MONDO

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Rudi Altig vince il campionato del mondo – da eurosport.fr

articolo di Nicola Pucci

In questi giorni che torna d’attualità il ciclismo tedesco, in negativo per le vicende che coinvolgono Jan Ullrich, ex-vincitore del  Tour de France nel 1997, accusato di abuso e lesioni gravi, e in positivo per la riedizione del Giro di Germania, tornato a disputarsi dopo 10 anni e che ha visto al via Geraint Thomas, recente trionfatore alla Grande Boucle, ci preme altresì ricordare Rudi Altig, che tra i teutonici è probabilmente annoverabile come il campione di maggior lignaggio.

Nato a Mannheim, nel Baden-Wurttenberg, terra di pistard, il 18 marzo 1937, Altig è stato corridore elegante e signorile, dotato di qualità fuori dal comune, capace di dare la sua impronta ad un’epoca del ciclismo infarcita di grandi campioni. Generoso ed audace, gladiatorio in talune circostanze e dotato di  classe cristallina,  fuoriclasse tra i più sottovalutati dell’intero panorama internazionale, Rudi ha saputo ritagliarsi un signor palmares, con una serie prestigiosa di affermazioni, sui più disparati terreni, mostrando un eclettismo che pochi possono vantare.

Avviato al ciclismo dal fratello maggiore Willi, di due anni più anziano, con cui forma un tandem d’eccezione tra i più forti nella specialità dell'”americana“, rivaleggiando nel 1956 con Michel Rousseau, un totem della pista, e già campione nazionale juniores su strada nel 1953, così come campione dilettante della velocità nel 1957 e nel 1958 e dell’inseguimento e proprio dell’americana nel 1959, si fa conoscere e desta sensazione quando, sempre nel 1959, ad Amsterdam, non ancora ventiduenne partecipa e vince (battendo in finale l’italiano Valotto), al campionato mondiale nell’inseguimento dilettanti. Nell’occasione, mostra una maturità ed una conoscenza degli esercizi atti a recuperare energie, rara anche nei corridori più navigati. E’ ovviamente il segno di una volontà di capire, comprendere e sperimentare, con una base di professionalità davvero eccezionale in un ragazzo così giovane.

Accompagnato da questi presupposti, uniti ad una forza, soprattutto nei muscoli lombari, degna di un lottatore (180 centimetri per 180 chilogrammi), non stupisce più di tanto nel divenire da subito, nel 1960, un professionista di rango. Ed infatti, fra strada e pista (l’amore che non dimentica mai), vince alla prima stagione, dopo esser passato con la francese Raphael-Gitane di Geminiani, la bellezza di undici corse, fra le quali il campionato mondiale dell’inseguimento dove supera lo svizzero Willy Trepp ed Ercole Baldini. Fra le sue vittorie su strada, a dimostrazione delle sue doti sia in volata che nelle prove contro il tempo, va annoverata quella con Roger Riviere al Gran Premio d’Alger, la versione francese del Trofeo Baracchi, anche se di minor prestigio.

Nel 1961 bissa il titolo mondiale nell’inseguimento, sempre ai danni dell’elvetico Trepp e, stavolta, dell’altro italiano Leandro Faggin, e fra i suoi successi su strada dell’anno, di nota soprattutto la Ronde d’Aix. Il 1962 segna l’accesso di Altig tra gli eletti del pedale, abile nel centrare obiettivi primari correndo a fianco di grandi vedette come Anquetil (nella St. Raphael), Motta (nella Molteni) e Gimondi (nella Salvarani), dei quali è stato, sovente, partner prezioso. Rudi, in effetti, si rivela un vincente non solo sui terreni a lui più congeniali, ma debutta l’anno conquistando l’unica grande corsa a tappe della sua carriera, la Vuelta, vincendo tre tappe a Tortosa, Almeria e San Sebastiano e precedendo in classifica, di oltre sette minuti, Perez Frances e l’irlandese Seamus Elliott, facendo sua pure la maglia di leader della graduatoria a punti. Exploit che ripete, parzialmente, sulle strade del Tour de France, dove Altig trova modo di vincere sui traguardi di Spa, Amiens ed Antibes, vestendo per quattro giorni la maglia gialla e trionfando infine nella classifica a punti.

Insomma, un corridore che fin da subito pare destinato a ritagliarsi uno spazio importante, forte di una prestanza atletica che ha pochi eguali e la capacità, riservata ai grandissimi, di saper dare il meglio nelle grandi occasioni. Cosa che ad Altig riesce in maniera mirabile nel 1966, sulle strade di casa del Nurburgring dove si disputa il Campionato del Mondo, non prima di esser giunto secondo nel 1965 a San Sebastiano battuto in uno sprint a due dal “baronetto” Tommy Simpson, quando il “toro di Mannheim“, così etichettato per la forza fisica che sprigiona in ogni frangente, va infine a cogliere la maglia arcobaleno al termine di una chiacchieratissima vicenda di rivalità fra Anquetil e Puolidor, aiutato a sua volta da Gianni Motta che è suo compagno di squadra  alla Molteni, aggiungendo a questa anche quella di campione tedesco nel 1964 e nel 1970. E, tanto per non farsi mancare proprio niente, pure il titolo di “sportivo dell’anno“, sempre nel 1966.

Ma sono tante le perle della carriera di Altig. Che se spesso, nelle escursioni sulle strade d’Europa, si porta dietro il fratello Willie, nondimeno gli è nettamente superiore, se è vero che il rampollo più grande coglierà un solo successo di rilievo, ovvero la tappa di Milano al Giro d’Italia del 1964. Anno in cui Rudi si impone sui muri del Giro delle Fiandre, lasciando Edward Sels ad oltre quattro minuti, per poi iscrivere il suo nome anche nell’albo d’oro della Milano-Sanremo, anno 1968,  quando in volata è il più veloce di un plotoncino di sette corridori scremato nella zona dei Capi. E  poi, l’Henniger Turm 1970, oltre al Gran Premio di Cannes 1962, la Genova-Nizza 1963, il Giro del Piemonte 1966, il Giro di Toscana 1966, la Milano-Vignola 1967, la Sassari-Cagliari 1970, il Gran Premio di Lugano a cronometro nel 1969 e il Trofeo Baracchi nel 1962 in coppia con Anquetil, che Altig trascina letteralmente al traguardo, poiché il francese non è assolutamente in grado di reggere la sua formidabile cadenza. Proprio allo stesso Anquetil, il possente Altig, infligge un’inattesa batosta alla ricordata Vuelta del 1962 che “Jacquot” avrebbe dovuto vincere: il “toro di Mannheim” nella tappa a cronometro di 83 chilometri di San Sebastiano batte il suo capitano, relegandolo al provvisorio secondo posto in classifica prima dell’abbandono per un’infezione gastrica. A tappe Altig vince pure la Parigi-Lussemburgo 1963 e il Giro dell’Andalusia 1964.

L’Italia, dunque, è amica del tedesco, che in cinque partecipazioni consecutive alla Corsa Rosa, dal 1966 al 1970, vince complessivamente quattro tappe seppur senza mai vestire le insegne del primato, chiudendo l’edizione del 1969 in nona posizione. Come invece riesce a fare al Tour de France, che lo vede, dopo l’esordio del 1962, vincere a Metz e vestire tre maglie gialle nel 1964, trionfare a Charleville, Revel e Parigi nel 1966 con ben dieci giorni a comandare la classifica ed ottenere il miglior risultato di sempre, 12esimo, ed infine conseguire un’ultima vittoria a Roubaix ed altri due giorni in maglia gialla nel 1969. Così come alla Vuelta, dopo il botto del 1962, altre tre vittorie e ben sette giorni in maglia “amarilla” spalmate tra il 1965 e il 1968 certificano che Altig ci sa fare, e parecchio, anche nelle grandi corse a tappe.

Ma Rudi, fra i tanti successi su strada, non dimentica certo il primo amore, non abbandonando mai quella pista che nel passato gli aveva donato tre maglie iridate. E nei velodromi, rinunciando sempre a correre il Giro di Lombardia per non compromettere la stagione invernale al coperto, conquista il titolo di campione tedesco d’inseguimento (1960 e 1961), dell’americana (1962, 1963 e 1965) ed è campione d’Europa dell’omnium (dal 1963 al 1966) e dell’americana (1965). Anche come seigiornista si rivela un super, costantemente tra i migliori, sempre associato al bavarese Sigi Renz. Nel suo carnet, ci sono 23 successi e, tanto per dimostrare che sa anche partorire performance di valore assoluto, stabilisce i record del chilometro e dei 5 chilometri anche da professionista, dopo che li aveva detenuti come dilettante.

Insomma, che dire? Il “toro di Mannheim“, all’anagrafe Rudi Altig, va raccontato ai ciclisti di prima fascia di oggi…. perchè è un bel capitolo della storia del pedale. Ben oltre i confini della Germania. E pazienza se a fine carriera incappa in qualche difettuccio all’antidoping. Già, come lo stesso jan Ullrich.

RENE’ PRIVAT, IL CONTADINO CHE TROVO’ LA PEPITA D’ORO ALLA MILANO-SANREMO 1960

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Renè Privat al traguardo della Milano-Sanremo 1960 – da pinterest.co.uk

articolo di Nicola Pucci

Di Renè Privat si parla sempre molto poco. Forse perché, in definitiva, tra le sue 43 vittorie in carriera raccolte tra il 1953 e il 1962, anni in cui fu professionista, ci sono numerose affermazioni di secondo piano, con l’aggiunta di qualche sprazzo di indubbia classe ed una gemma che lo inserisce di diritto, tuttavia, tra i campioni del pedale.

In effetti Privat, classe 1930, appartiene al novero di quei corridori francesi capaci di distinguersi sia nei grandi Giri che nelle classiche in linea, dotato com’era di inventiva, resistenza in salita ed anche uno spunto interessante in volata, pur non figurando tra i velocisti. Ma nel panorama ciclistico degli anni Cinquanta e Sessanta c’era una tale concentrazione di fuoriclasse, che nascevano come funghi un po’ ovunque in Europa, che il destino condannò il bravo Renè a doversi confrontare con troppi campioni più forti di lui,  riducendo al minimo le sue possibilità di affermazione. Nondimeno, il francese era abile nel saper cogliere l’attimo, perchè aveva colpo d’occhio e intuito, ed in definitiva il suo palmares è più che decoroso.

Lo chiamavano La Châtaigne (cioè La Castagna), perché in corsa aveva temperamento ed aggressività fuori dal comune, seppur nella vita di ogni giorno si distinguesse per il suo essere taciturno, introverso, quasi misterioso. Ed anche questa doppia personalità, dentro e fuori le corse, incisero sul suo rendimento, tanto che nel corso degli anni, sbagliando spesso i tempo per troppa irruenza, non trovò mai un’equipe disposta ad assegnargli i gradi di capitano.

Privat rimase per tutta la carriera il luogotenente ideale di attori più competitivi di lui, in primis quel Louison Bobet destinato a segnare la storia del ciclismo con le sue prodezze di immenso campione, in secundis il giovane Raymond Poulidor che nei primi anni Sessanta si affacciava sul grande palcoscenico internazionale. Nondimeno, vinse e vinse bene, a cominciare da una tappa al Tour de l’Ouest nel 1953, per proseguire l’anno dopo con una frazione al Criterium du Dauphinè Liberè, prime due stagioni spese al servizio della Peugeot-Dunlop.

Nel 1955 Privat si accasa alla Mercier-Hutchinson, dove rimarrà fino alla chiusura della sua avventura sportiva, ed è con questo sodalizio che comincia a ritagliarsi uno spazio importante nel ciclismo che conta. Somma vittorie al Criterium International, nella Genova-Nizza battendo i connazionali Bauvin e Anzile, ancora al Criterium du Dauphinè Liberè sia nel 1956 che nel 1957, quando è secondo alle spalle di Marcel Rohrbach, alla Boucles de la Seine anticipando proprio Bobet, e alla Parigi-Limoges.

Il 1957 è l’anno più redditizio per Privat, seppur debba mettere in conto l’ennesimo tentativo andato a vuoto di diventare campione di Francia (sette piazzamenti nei primi dieci), ed ormai 27enne entra nella piena maturità atletica e tattica, selezionando meglio gli appuntamenti che contano e ottimizzando gli impulsi da attaccante di razza. Secondo alla Freccia Vallone quando giunge a 47″ da Raymond Impanis, viene selezionato dal commissario tecnico Marcel Bidot per presentarsi al via del Tour de France, che lo ha già visto nono in classifica l’anno prima, con l’ambizione di ben figurare. E già al secondo giorno, sul traguardo di Caen, sbaraglia la concorrenza infilandosi nella fuga vincente per indossare, pure, la maglia gialla che porterà per quattro giorni. Scalzato dalla vetta della classifica dal capitano Jacques Anquetil, Privat lavora per favorire la vittoria finale del giovane fuoriclasse, all’esordio assoluto alla Grande Boucle, trovando comunque il tempo anche per agire in prima persona, come a Cannes e Barcellona dove rinnova l’appuntamento con la vittoria parziale. Infine, chiuderà in 31esima posizione.

Ma Renè sa farsi rispettare anche nelle classiche-monumento, e se già fu quinto al Giro di Lombardia del 1955, nel 1960 va ad aggiungere una pepita d’oro al suo palmares a cui, qualche mese dopo, farà da cornice un quarto successo sulle strade del Tour de France, a Malo-les-Baines. Il 19 marzo il calendario propone la 51esima edizione della Classicissima di Primavera, impreziosita per l’occasione dall’introduzione nei chilometri conclusivi della salita del Poggio di Sanremo. Privat è già stato protagonista due anni prima con una fuga a lunga gittata che gli ha portato in dote un decimo posto finale, che va ad aggiungersi al 17esimo posto del 1957, ed ancora una volta dimostra di avere un feeling particolare con la Milano-Sanremo. E quest’impresa merita di venir raccontata nei minimi dettagli.

Celebrato in partenza il rito commemorativo per la morte qualche settimana prima di Fausto Coppi, dopo 105 chilometri due gruppetti in fuga fin dal mattino si ricongiungono e sul Turchino è Tom Simpson a fare il vuoto. L’inglese viene raggiunto ai Piani d’Invrea soprattutto sotto la spinta di Nencini e Guido Carlesi, a loro volta usciti dal plotone. Sul Capo Berta restano in sette: Nencini, proprio Privat e Robert Cazala, Pambianco, lo spagnolo Luis Otano, il belga Yvo Molenaers e Simpson stesso. Il gruppo con Van Looy, Poblet, De Bruyne e il francese Roger Riviere, che si spartivano i favori della vigilia, reagisce con violenza ma non riesce a colmare lo svantaggio. Eccoci dunque al Poggio, il correttivo voluto per evitare gli arrivi in massa, con la speranza che, mutando percorso, possa cambiare anche il risultato, togliere cioè ai velocisti stranieri, che vincono ininterrottamente dal 1954, il monopolio del successo. Nencini prende la testa con a ruota il compagno Molenaers, poi Privat e Pambianco. Dopo un chilometro di salita scatta Privat, ripetutamente, e solo Nencini tenta di resistere. Invano. Nel frattempo, da dietro, rinviene il biondo Graczyk che raggiunge Nencini, Pambianco e gli altri, mettendosi da solo sulle tracce di Privat, che discesista non è. Gli arriva a meno di 100 metri, ma prende male una curva e getta al vento una grande possibilità di vittoria. La caduta costa a Graczyk gli 11″ che lo separano all’arrivo da Privat, che per chi non ne fosse a conoscenza è figlio di contadini ed è testa dura a morire, e che si prende la rivincita proprio di quel che gli era accaduto nel 1958, quando era crollato a soli 3 chilometri e mezzo dal traguardo, dopo una fuga cominciata al tredicesimo chilometro, nel corso della quale aveva via via perso i suoi compagni d’avventura rimanendo poi solo sul Capo Berta.

La vittoria alla Milano-Sanremo suggella la carriera di Renè Privat, che non sarà annoverabile tra i fuoriclasse, ma vanta Sanremo, vittorie al Tour e maglia gialla in cassaforte. Mica male per uno che era nato per zappare la terra, trovando invece nei pedali l’occasione della sua rivalsa.