ALEX ZANARDI, FORMULA 1 E IL DRAMMA DELL’INCIDENTE DI UN’ICONA DELLO SPORT

BMW Final Valencia 23-26/11/06
Alex Zanardi – da formulaoneitalia.altervista.org

articolo tratto da Cavalieri del rischio

Se il più abile sceneggiatore di Hollywood avesse pensato e ripensato ad una possibile trama per un film sulla vita di un’atleta, non sarebbe mai riuscito a scrivere una storia tanto “vera“, ironica, drammatica, coraggiosa ed emozionante quanto la vita di Alex Zanardi, riassunta perfettamente nel libro “Però, Zanardi da Castel Maggiore“.

Bolognese classe 1966, iniziò a correre sul kart spinto dalla propria passione e sostenuto dal padre, non dotato di particolari possibilità economiche ma sempre vicino al figlio come meccanico, autista e tuttofare, motivato ad accompagnarlo in giro per l’Italia, dove il giovane mostrò presto il proprio talento, tanto da conquistare gare e titoli, fino all’opportunità di fare il salto di qualità e iniziare a correre in monoposto.

In Formula 3, dopo alcune difficoltà, nel 1990 ottenne la prima vittoria e lottò per il titolo, conquistando anche la pole position a Montecarlo e aggiudicandosi la coppa Europa, disputata in prova unica a Le Mans, prima di passare in Formula 3000, dove sorprese gli addetti ai lavori, partendo per ben otto volte dalla prima fila, vincendo due gare e sfiorando il titolo, perso principalmente a causa di alcuni problemi di affidabilità.

Al termine della stagione, con la Jordan nel caos per l’arresto di Gachot e l’immediato passaggio del sostituto Schumacher alla Benetton, Zanardi ebbe l’occasione di debuttare in Formula 1 proprio con il team irlandese, arrivando due volte nono (al debutto in Spagna e nell’ultimo gran premio della stagione in Australia), ritirandosi a Suzuka mentre si trovava in ottava posizione e con la seria possibilità di arrivare a punti.

Nel 1992 Eddie Jordan non riuscì a confermarlo essendo in cerca di piloti con maggiori sponsorizzazioni per far fronte ad un momento economicamente molto difficile, situazione analoga a quella della Tyrrel, che gli preferì De Cesaris, così Zanardi si accordò con la Benetton per un ruolo da collaudatore, interrotto momentaneamente per guidare la Minardi in tre occasioni in sostituzione dell’infortunato Fittipaldi, soluzione che non si rivelò particolarmente felice per il bolognese, due volte non qualificato e una volta ritirato nel corso del primo giro, penalizzato dalla scarsa confidenza con il mezzo e l’assenza totale di test prima del debutto.

Nel 1993 Zanardi sfruttò al meglio la possibilità di un test con la Lotus, girando con tempi velocissimi e ottenendo il sedile per le due stagioni successive: andò a punti in Brasile nonostante un infortunio alla mano, giungendo sesto, mentre a Imola e Barcellona si ritirò mentre era in zona punti, poi fu penalizzato dalla scarsa affidabilità della vettura, fino al grave incidente avvenuto durante le prove a Spa, che lo costrinse a saltare i gran premi successivi e fornì alla Lotus un pretesto per appiedarlo, mantenendolo nel team come collaudatore e sostituendolo con Pedro Lamy, dotato di risorse economiche più convincenti per le disastrate casse del team. Tuttavia l’anno seguente il portoghese subì a sua volta un terribile incidente durante dei test a Silverstone, pertanto Zanardi si ritrovò titolare, seppur alla guida di un mezzo non aggiornato e poco affidabile, impossibile da portare a punti, fino al termine di una tribolata stagione che sancì il ritiro definitivo della Lotus dalla Formula 1, con conseguente inattività momentanea per il bolognese.

Dopo un anno di inattività si convinse, grazie al parere di Rick Gorne della Reynard, di tentare l’avventura americana con Chip Ganassi, ambientandosi ben presto, con una pole alla seconda gara, tre vittorie e lo storico sorpasso a Herta nel cavatappi di Laguna Seca, guadagnando sul campo il premio di “Rookie of the year“.

I due anni successivi, 1997 e 1998, furono un trionfo: Zanardi vinse due titoli, grazie a dodici successi e numerosi piazzamenti, diventando un autentico mito oltreoceano, grazie ad una guida tanto aggressiva quando meticolosa e pulita, davvero inarrivabile per la concorrenza, costretta ad assistere impotente a grandi rimonte, sorpassi coraggiosi e corse gestite tatticamente con estrema intelligenza, grazie anche allo splendido rapporto costruito dal bolognese con il compagno di squadra Vasser e il resto del team.

Dopo la nascita del primogenito, Zanardi tornò in Europa, sedendosi alla guida della Williams, sperando di traghettare il team in un momento di transizione verso le novità portate dall’imminente arrivo del motore Bmw. Purtroppo non sarà così, e il pilota si trovò in disaccordo con il team e a confronto con un ingegnere di pista inesperto, con la scarsa affidabilità del mezzo a peggiorare ulteriormente una stagione che si rivelò disastrosa, tanto da convincere le parti ad un divorzio prematuro a fine stagione.

Demotivato dall’esperienza in Formula 1, restò fermo una stagione, rientrando in Champ Car con il suo ingegnere negli anni di maggior successo, ora proprietario di un team: dopo le difficoltà iniziali la squadra era in crescita ma durante la gara al Lausitzring Zanardi si intraversò e venne colpito dalla vettura di Tagliani, che spezzò in due la sua vettura: trasportato all’ospedale in condizioni disperate, perse gli arti inferiori ma ebbe salva la vita, ripresentandosi a fine anno alle premiazioni di Autosprint alzandosi dalla sedia a rotelle, suscitando grande commozione tra i presenti.

Due anni dopo tornò al Lausitzring compiendo con una vettura appositamente modificata i tredici giri che mancavano al termine della gara in cui subì l’incidente, girando tra l’altro con tempi che gli avrebbero garantito la quinta posizione; successivamente vinse una gara del Wtcc, il campionato italiano superturismo e poi altre gare in Wtcc, testando anche una Bmw Sauber di Formula 1.

Nel 2014 si è dedicato alla Blancpain sprint series con una Bmw Z4, mentre per il 2015 ha puntato il suo obiettivo sulla 24 ore di Spa, chiudendo al 25esimo posto, trovando pure il tempo di intraprendere la carriera di conduttore televisivo e di atleta in diversi competizioni dedicate ai diversamente abili, cogliendo ori e soddisfazioni ai Mondiali e alle Olimpiadi, dove ha vinto a Rio de Janeiro 2016 le prove individuali e a squadre di ciclismo nella categoria H5, dimostrando di possedere un talento straordinario, unito a grandi motivazioni e ad un atteggiamento positivo che lo rendono motivo d’orgoglio ed icona dello sport.

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JOHN WATSON, SECONDA GUIDA CON LICENZA DI VINCERE

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John Watson con la Penske – da pinterest.com

articolo tratto da Cavalieri del rischio

Nato a Belfast il 4  maggio 1946, John Watson iniziò la propria carriera in Formula 1 nel 1972 correndo la World Championship Victory Race a Brands Hatch, gara fuori campionato, con una March del team Goldie Hexagon, mentre il debutto ufficiale avvenne l’anno successivo quando corse per i gran premi di Inghilterra e Stati Uniti con una Brabham, entrambi conclusi con un ritiro.

Sempre con una Brabham, attraverso il team John Goldie with Exagon Racing, corse anche nel 1974: dopo un inizio deludente colse il primo punto a Montecarlo, giungendo sesto nella gara vinta da Peterson, mentre nel finale di stagione ottenne un quarto posto in Austria e un quinto negli Stati Uniti, risultati che non gli permisero di ottenere contatti importanti, tanto che nel 1975 disputò il Mondiale con diverse vetture, senza mai arrivare a punti, con un ottavo posto sul Circuito del Montjuïc, a Barcellona come miglior prestazione.

L’ultima prova stagionale la corse con la Penske, che lo confermò per il 1976, e Watson ripagò la fiducia con una stagione densa di soddisfazioni: arrivò infatti la prima vittoria in carriera (nonchè l’unica in Formula 1 per il team americano) precisamente all’Osterreichring dopo aver conquistato la prima fila con il secondo tempo alle spalle di James Hunt, in una gara caratterizzata tra l’altro dall’assenza della Ferrari, in polemica con la federazione per aver riammesso Hunt in classifica nel Gp di Spagna; per il britannico nel corso di quell’anno giunsero anche due piazzamenti sul terzo gradino del podio in Inghilterra e Germania, con un settimo posto in classifica generale con 20 punti.

Dopo il ritiro della Penske, intenzionata a concentrarsi sulla Cart, Watson passò alla Brabham con la quale, dopo una anno deludente con un secondo posto a Digione al termine di un duello serrato con Mario Andretti come unica soddisfazione, nel 1978 grazie ad una vettura decisamente performante si piazzò con regolarità salendo anche per tre volte sul podio, in Sudafrica, Inghilterra e Italia,  dove fu secondo dietro a Niki Lauda nel giorno dell’incidente mortale di Ronnie Peterson, chiudendo il mondiale al sesto posto, senza troppo sfigurare nei confronti dell’indiscusso leader del team, lo stesso Lauda.

Dal 1979 Watson corse per la Mclaren, al termine di un periodo di crisi per il team: al debutto fu subito a podio con il terzo posto in Argentina mentre nel corso della stagione, dopo una prima parte opaca e sfortunata, lottò regolarmente per la zona punti, sommandone infine 15; meno fortunata fu invece la stagione successiva con due soli piazzamenti a punti e il dispiacere della mancata qualificazione a Montecarlo.

La riorganizzazione Mclaren era comunque in atto e il britannico ne fu protagonista nel 1981, riportando il team alla vittoria dopo 4 anni trionfando a Silverstone in un finale di stagione in crescendo, mentre nel 1982 lottò addirittura per il titolo, inserendosi nella lotta con Rosberg e Prost in seguito ai fatti tragici che misero le Ferrari fuori dai giochi: in testa dopo il gran premio del Canada con 10 punti di vantaggio su Pironi e forte di due belle vittorie a Zolder e Detroit, incappò in una serie di gare sfortunate che lo tennero lontano dai punti per ben sei gran premi, tanto che poi il quarto posto a Monza e il secondo a Las Vegas battuto da Michele Alboreto servirono solo per raggiungere l’infortunato Pironi a quota 39 punti mentre Rosberg, con una sola vittoria ma molto regolare, si accontentò di un quinto posto nell’ultimo Gp per aggiudicarsi il suo unico titolo mondiale.

Nel 1983 la Mclaren, in attesa del turbo Tag-Porsche che arrivò durante la stagione, soffrì la concorrenza, Watson si aggiudicò comunque la gara a Long Beach stabilendo il record per la partenza più arretrata per un vincitore di un gran premio, arrivando primo dopo essere scattato con il 22esimo tempo (Lauda arrivò alle sue spalle con partenza dalla 23esima posizione). Nel resto della stagione fu regolarmente davanti ma, nonostante per il secondo anno consecutivo avesse chiuso in classifica davanti a Lauda, la Mclaren gli preferì Prost, e Watson, seconda guida per eccellenza nel corso di una comunque buona carriera in formula 1, terminò l’attività agonistica con un ultimo gran premio disputato a Brands Hutch nel 1985 in sostituzione proprio di Lauda, terminando la gara al settimo posto dopo essere partito in 11esima fila.

MONDIALE 1988, IL PRIMO IRIDE DI SENNA NELL’ULTIMO ANNO DELL’ERA DEL TURBO

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Senna e Prost a Suzuka – da formula1addicted.altervista.org

articolo tratto da Cavalieri del rischio

Finisce l’era del turbo
Il campionato del mondo di Formula 1 1988 partì da Jacarepagua con le nuove norme di equivalenza FISA fra i turbo e gli aspirati (riduzione della pressione di sovralimentazione a 2,5 bar e capacità dei serbatoi a 150 litri) che, contrariamente alle previsioni, non si rivelarono particolarmente efficaci: le vetture turbo inizialmente dominarono la scena. Tra i nuovi team, con un convenzionale Cosworth, debuttò la Eurobrun, che riuscì a qualificarsi con entrambi i piloti. Oscar Larrauri, 26esimo in prova a 7.6 sec. da Senna, non riuscí a terminare nemmeno un giri causa un guaio elettrico, poi in stagione ottenne un 13esimo posto come migliore risultato, mentre Stefano Modena riuscì a classificarsi undicesimo all’Hungaroring.

L’ultima Formula 3000 in Formula 1
Nelle prequalifiche di Jacarepagua la Scuderia Italia schierò una vettura di F.3000  (come la March nel 1987): la nuova monoposto 188 F1 prodotta dalla Dallara non era ancora pronta e il team, per non incorrere in sanzioni economiche, si presentò con una Dallara 3087 di Formula 3000, dotata di un motore Cosworth DFV da 3000 cm³. Com’era prevedibile, Alex Caffi non riuscì a superare le prequalifiche; fu l’ultima F3000 iscritta nel mondiale di Formula 1.

La Formula 1 saluta Detroit
Il circuito di Detroit, disegnato lungo le sponde dell’omonimo fiume nelle vicinanze del Renaissance Center, ​come molti circuiti cittadini ha una​​ sede stradale stretta delimitata da muretti e guard rai​l ​per una lunghezza totale di 4.023 metri.​ ​La Formula 1 ​vi ​ha corso tra il 1982 e 1984 (gran premio Usa Est) e tra il 1985 e il 1988 (gran premio degli Usa) prima che la competizione in terra americana ​​si spostasse a Phoenix.​ ​Nell’ultima edizione vinse Ayrton Senna (che già aveva trionfato nelle due precedenti) mentre il pilota della Tyrrell Julian Bailey terminò la gara anzitempo a causa di un testacoda; avendo completato la distanza necessaria fu comunque classificato nono per quello che restò il suo miglior piazzamento stagionale. L’anno seguente passò alla Lotus con cui ottenne l’unico punto in carriera, poi in virtù di tre mancate qualificazioni venne appiedato e si spostò alle competizioni a ruote coperte.​

Nuovi motoristi nel Circus
Fondata da John Judd e Jack Brabham al fine di produrre i motori per la Brabham, la Judd divenne poi la prima casa autorizzata per produzione e manutenzione del Cosworth DFV, espandendosi con successo in varie categorie. Con il ritorno agli aspirati la casa inglese si accordò con la March per la produzione di un motore F1 V8 da schierare nel 1988, scelto anche da Williams e Ligier. Quest’ultima lo montò sulla JS31, vettura progettata con posizione del motore molto avanzata, immediatamente dietro le spalle del pilota con il serbatoio di benzina diviso in due parti. Dopo un incoraggiante debutto a Rio, a Imola sia Arnoux che Johansson non si qualificarono (+ 8,5 sec dalla pole), preludio di una stagione fallimentare con nessun punto raccolto e numerose esclusioni.

Continua la scalata Benetton
Essendo quasi al termine il programma di abbandono dei motori turbo, peraltro già penalizzati dal regolamento, la Benetton decise di passare ad un tradizionale Cosworth aspirato già dal 1988, risultando a fine anno la migliore dotata di tale propulsore. La progettazione venne affidata al tecnico Rory Byrne, che puntò sullo sviluppò aerodinamico per compensare la minore potenza, montando tra l’altro il cambio tra motore e trasmissione per ripartire meglio il peso. La Benetton chiuse al terzo posto tra i costruttori grazie ai 12 punti di Nannini e ai ben 27 di Boutsen, con un totale di sette podi, tutti sul terzo gradino.

Doppietta Ferrari nel segno del Drake
Il 14 agosto del 1988 si spense Enzo Ferrari, lasciando un vuoto incolmabile nel mondo dei motori; meno di un mese più tardi si tenne il Gp d’Italia e uno striscione con la scritta “Berger e Alboreto, lassù il Drake vi guarda” sembrò quasi premonitore. In una stagione dove la Mclaren umiliò la concorrenza vincendo 15 gare su 16, dopo essere scattati dalla prima fila, Prost e Senna uscirono entrambi di scena: il primo tradito dal motore, il secondo da Schlesser (su Williams al posto di Mansell), che lo chiuse in fase di doppiaggio. Berger e Alboreto, sempre vicinissimi alle McLaren, ne approfittarono per conquistare una straordinaria doppietta.

La prima opera di Ross Brawn…
Nel 1987 la Arrows schierò la A10, prima vettura disegnata da Ross Brawn, evoluta l’anno seguente nella versione B, spinta dal turbo Bmw marchiato Megatron, che fruttò il quarto posto tra i costruttori, miglior risultato nella storia del team. Tra i vari piazzamenti a punti, a Monza Cheever e Warwick stazionarono costantemente alle spalle di McLaren (poi ritirate) e Ferrari, piazzandosi rispettivamente al terzo e quarto posto.

…e la prima di Adrian Newey
La March 881 fu la prima opera Formula 1 interamente progettata da Adrian Newey: innovativa, particolarmente rigida, caratterizzata da una linea affusolata e tanto stretta che Ivan Capelli faticava ad entrare. Gli ottimi risultati confermarono la bontà della monoposto, in quanto il pilota italiano fu protagonista di una grandissima stagione conclusa al settimo posto con ben 17 punti e due podi all’attivo. Dopo aver duellato con Senna all’Estoril, Capelli a Suzuka restò per diversi giri negli scarichi del leader Prost cullando il sogno di una possibile vittoria, ma un guasto al motore Judd lo costrinse al ritiro.

Senna e Prost, il lungo duello sta per cominciare
Il Circus giunse a Suzuka e a Senna bastava una vittoria per aggiudicarsi il titolo con una gara d’anticipo, ma al via fece spegnere il motore scivolando nelle retrovie. Prost prese la testa e iniziò a duellare con la sorprendente March di Capelli mentre Senna recuperò dalla 14esima posizione portandosi presto a ridosso del rivale: al 28esimo giro avvenne il sorpasso decisivo, con la pioggia a sostenere la marcia del brasiliano, sempre a suo agio in condizioni di bagnato. Ayrton vinse con 13 secondi di distacco e conquistò il primo dei suoi tre titoli, il lungo duello era appena iniziato! Dato statistico: in classifica finale Prost ottenne 11 punti in più ma dovette scartarne in numero maggiore rispetto al rivale brasiliano, che vinse il titolo con 90 punti validi contro 87. Dal 1950 fino al 1990, con alcune variazioni di criterio, la classifica finale in F1 veniva ​infatti ​stilata secondo regola degli scarti, per la quale ciascun pilota poteva sommare solo un certo numero di piazzamenti, superato il quale era costretto a scartare i propri peggiori risultati. L’obiettivo era quello di premiare i piloti vincitori delle singole gare, penalizzando i “piazzati“. ​Oltre al 1988, solo in un’altra occasione la regola fu decisiva: nel 1964 John Surtees ebbe la meglio su Graham Hill, il quale ottenne un punto in più ma dovette scartarne due, finendo al secondo posto.

ROLAND RATZENBERGER E LA MALEDETTA IMOLA 1994

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L’incidente di Ratzenberger – da news.at

articolo di Nicola Pucci

Perché davanti alla morte devono esserci i buoni e i poco buoni? Perché quando si tratta di celebrare il ricordo di chi non è più tra noi è necessario distinguere, nel caso dello sport, tra il campione e l’uomo comune? Ergo… perché da quell’ormai drammatico week-end a cavallo tra il 30 aprile e il 1 maggio 1994, si osanna quel che fu Ayrton Senna e troppo spesso si dimentica di onorare le doti automobilistiche, certamente di secondo piano ma assolutamente da non disprezzare, di Roland Ratzenberger? Perché, caso mai ve ne foste dimenticati, in quella maledetta due giorni l’uno e l’altro lasciarono la pelle tra i cordoli del “Dino Ferrari” di Imola.

Era austriaco, Ratzenberger, come lo erano Jochen Rindt e Niki Lauda, assi del volante prima di lui entrambi capaci di vincere il titolo mondiale, seppure postumo il primo (dopo la morte avvenuta a Monza nel 1970) ed in ben tre occasioni il secondo, ad un passo dalla morte al Nurburgring 1975 ma poi risorto dalle fiamme per bissare nel 1976 la conquista del 1974, triplicando poi alla guida della McLaren nel 1984. E se non proprio emulare i due illustri connazionali, Roland almeno sperava di esserne degno successore in Formula 1 quando, ormai quasi 34enne, si era affacciato al principale circuito automobilistico, dopo esser a lungo passato per la gavetta della Brands Hatch Formula Ford Festival, della Formula 3 inglese, degli impegni alle 24 Ore di Le Mans e del Campionato Giapponese.

Poi, nel 1994, l’approdo in Formula 1 quando la Simtek, scuderia inglese fondata da Max Mosley e progettata da Nick Wirth, con una partecipazione nella società anche da parte del tre volte campione del mondo Jack Brabham e la sponsorizzazione dell’emittente televisiva MTV, debutta con due vetture affidate al figlio dello stesso Brabham, David, e a Roland Ratzenberger. In Brasile, sul tracciato di Interlagos, le due monoposto pagano ovviamente dazio al noviziato, con Brabham ultimo in griglia con il 26esimo tempo e poi dodicesimo sotto la bandiera a scacchi con un ritardo di quattro giri da Michael Schumacher al volante della Benetton, e l’austriaco fuori dalle qualificazioni, per migliorarsi poi al Gran Premio del Pacifico corso ad Aida, in Giappone, quando le due vetture si garantiscono gli ultimi due tempi in qualifica, con Ratzenberger infine 11esimo seppur lontanissimo dal solito Schumacher e Brabham costretto al ritiro al secondo giro per un problema all’elettronica dell’auto.

Insomma, la strada è in salita ma il progetto appare interessante e quando il terzo appuntamento stagionale chiama i piloti ad Imola, la Simtek punta ad operare un ulteriore, piccolo passo in avanti. Ma il Gran Premio di San Marino, che nell’ormai lontano 1982 fu teatro di una sorta di lotta fratricida in casa Ferrari tra Gilles Villeneuve e Didier Pironi, ha da versare un tributo di sangue altissimo sull’altare del Dio automobile e già il venerdì è un presagio di morte che aleggia sul tracciato con l’incidente di Rubens Barrichello, che con la sua Jordan, a causa del cedimento della sospensione posteriore sinistra e della velocità troppo elevata, va in testacoda alla Variante Bassa, passa di traverso sul cordolo esterno che agisce da trampolino, facendo decollare la vettura che vola al di sopra delle gomme a bordopista, contro le reti di protezione; l’auto rimbalza poi all’indietro, si cappotta un paio di volte e termina la sua corsa ribaltandosi. I soccorsi sono immediati e viene esposta la bandiera rossa. Barrichello, inizialmente privo di conoscenza, riprende i sensi grazie agli sforzi dei medici di pista, per essere poi trasportato al centro medico e in seguito all’ospedale, uscendone con una frattura al setto nasale, tagli alla bocca, un braccio fasciato, una costola incrinata ed una leggera amnesia che gli impediscono di prendere poi parte alle prove del sabato e alla gara della domenica.

Sabato 30 aprile 1994, ahimé, le cose sono destinate ad andare peggio ancora. E vittima ne è lo sfortunato Ratzenberger, impegnato in un giro lanciato nel tentativo di abbassare il suo tempo di qualificazione. L’austriaco, mentre affronta il rettilineo all’uscita della curva Tamburello, subisce la rottura dell’ala anteriore e ciò fa perdere stabilità alla vettura, che di fatto non riesce più a curvare. La sua Simtek numero 32 esce quindi di pista e si schianta a circa 306 km/h contro il muro esterno della successiva curva, intitolata proprio a Gilles Villeneuve. Nel fortissimo impatto la cella di sopravvivenza dell’abitacolo regge abbastanza bene, ma la decelerazione è tale da far perdere immediatamente conoscenza al pilota, provocandogli una frattura della base cranica. La gravità della situazione è subito evidente, dato che, mentre il relitto della vettura continua ad andare in testacoda, per poi fermarsi in mezzo alla curva Tosa (successiva alla Villeneuve), si vede la testa del pilota oscillare mollemente ed appoggiarsi ai bordi dell’abitacolo. Viene immediatamente dato l’allarme e viene esposta la bandiera rossa. I soccorsi sono tempestivi e in due minuti i medici intervengono sul pilota, dapprima nell’abitacolo della vettura, poi estraendolo e distendendolo sul terreno: Ratzenberger ormai è privo di sensi e perde sangue dalla bocca e dal naso. Gli viene praticato un massaggio cardiaco e, poco dopo, viene trasferito in elicottero all’Ospedale Maggiore di Bologna dove spira sette minuti dopo l’arrivo al pronto soccorso, per le conseguenze della frattura della base cranica.

Qui si chiude purtroppo la vicenda esistenziale di Roland Ratzenberger, e se la sua morte verrà oscurata dal dramma che 24 ore dopo strapperà alla vita anche Ayrton Senna, è giusto che il suo nome venga celebrato con gli stessi onori di quelli concessi al grande campione paulista. Perché quando il destino chiama precocemente, non c’è parametro che giustifichi diversità di trattamento.

 

DENNY HULME E LA PRIMA VITTORIA IN FORMULA 1 NEL MALEDETTO GRAN PREMIO DI MONTECARLO DEL 1967

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Denny Hulme alla guida della Brabham – da pinterest.com

articolo di Nicola Pucci

Fa male al cuore, non lo nego, tornare con la memoria a quel drammatico 7 maggio 1967 lungo il tracciato del Gran Premio di Monaco. Perché ricorda la tragedia che strappò alla vita Lorenzo Bandini, privando il mondo, non solo delle competizioni automobilistiche, di un uomo perbene. Nondimeno Denny Hulme porta con sé la gioia, seppur velata di malinconia, del suo primo successo iridato, e l’inizio dell’avventura che quella stagione culminerà con il titolo mondiale conquistato dal pilota neozelandese.

Che nasce a Nelson, il 18 giugno 1936, figlio di Clive, eroe della Seconda Guerra Mondiale che fu onorato con la Victoria Cross per il coraggio profuso come cecchino in una sanguinosa battaglia sull’isola di Creta, e debutta in Formula 1 nel 1965, assoldato da Jack Brabham che lo elegge compagno di squadra e gli affida una monoposto che l'”orso“, così chiamato per il temperamento poco propenso alle relazioni e certamente scontroso, guida al debutto, guarda che coincidenza, proprio a Montecarlo, con l’ottavo tempo in qualifica, posizione poi confermata all’arrivo di una gara vinta da Graham Hill davanti allo stesso Bandini. Hulme è veloce, ed ha modo di confermarlo già a Clermont Ferrand, quarto a sfiorare il podio, per un undicesimo posto in classifica generale a fine anno che fa da preludio all’anno che verrà, 1966, in cui il pilota oceanico sale ben quattro volte sul podio, secondo a Brands Hutch alle spalle, sia in prova che in gara, di Brabham, e terzo negli appuntamenti in Francia, a Monza e in Messico per un definitivo quarto posto con 18 punti, distante 24 lunghezze dallo stesso caposquadra che diventa il primo iridato della storia su macchina di proprietà.

Le gerarchie in seno alla scuderia sono ben chiare, Jack è il numero 1 e Denny il fedele luogotenente, atto a proteggere il tentativo del campione del mondo di difendere il titolo per la stagione 1967. E se in Sudafrica, al primo appuntamento, Brabham ed Hulme occupano la prima fila in griglia di partenza per poi cedere il passo in gara al messicano Pedro Rodriguez, che con la sua Cooper-Maserati vince il primo gran premio della carriera, nonostante Denny tenga il comando, dominando, fino a 20 giri dalla bandiera a scacchi complice un problema all’impianto frenante, a Montecarlo l’intenzione è quella di prendersi la rivincita e cominciare la rincorsa al titolo mondiale.

Tra i grattacieli del Principato e sotto lo sguardo attento di Sua Maestà Ranieri III e consorte, ci sono un paio di novità rispetto alla gara d’esordio, con Dan Gurney al volante della nuova Eagle T1G con motore V12 Weslake, così come Bruce McLaren, assente in Sudafrica, rientra con la vettura di proprietà che ha definitivamente abbandonato il motore Ford per adottare un BRM 8 cilindri. Le prove del venerdì confermano, caso mai ce ne fosse bisogno, la superiorità di Jack Brabham, che col tempo di 1’27″6 precede Lorenzo Bandini di sette decimi assicurandosi la decima pole-position in carriera, con John Surtees, al volante della Honda, un decimo più lento dell’italiano ed affiancato in seconda fila da Hulme. I due scozzesi Clark e Stewart occupano la terza fila, mentre la seconda Ferrari di Chris Amon è solo 14esima e precede gli ultimi due piloti ammessi dalla sessione di prove a competere il giorno dopo, ovvero Jochen Rindt e Pedro Rodriguez, che ben difficilmente sembra poter ripetere l’exploit di Kyalami.

7 maggio 1967, dunque, e sono da percorrere 100 giri di un tracciato che misura 3.145 metri per complessivi 314,5 chilometri. Al via è Bandini a prendere il comando della corsa, con Brabham che invece esce subito fuori dai giochi per il cedimento del motore ed Hulme che si posiziona alle spalle del ferrarista. La monoposto di Brabham lascia tracce di olio sull’asfalto, penalizzando lo stesso Bandini che slitta vedendosi sorpassare da Hulme e Stewart, che guadagnano le prime due posizioni provvisorie.

La situazione in gara si cristallizza fino al settimo passaggio, quando Stewart balza a sua volta al comando per tenere la testa fino al quattordicesimo giro quando lo scozzese, tradito dal differenziale, è costretto al ritiro, così come Rindt che stazionava in sesta posizione dopo una brillante partenza. Hulme è nuovamente il leader della corsa, con Bandini secondo ad inseguirlo, Surtees in terza posizione e McLaren e Clark, che rinviene dalla retrovie, pure lui vittima di una scivolata sulle macchie d’olio di Brabham, subito a ruota, con Hill ed Amon a battagliare per sesta e settima piazza. E se Hulme denuncia una sicurezza disarmante tra le curve strette di Montecarlo, Bandini alle sue spalle dà vita ad una rincorsa furiosa.

Al 28esimo giro McLaren supera Surtess ed è terzo, la Honda dell’inglese ha problemi al motore e dopo aver subito anche il sorpasso di Clark, esala l’ultimo respiro al 32esimo passaggio, sorte che tocca qualche tornata dopo allo stesso Clark, che vede interromporsi al quarto posto provvisorio una gara coraggiosa e in cui ha segnato il miglior tempo sul giro, 1’29″5. Hulme, Bandini, McLaren e Amon, che con guida non certo appariscente ma efficace sta conducendo la seconda “rossa” ad un tiro di schioppo dal podio, formano il quartetto che comanda la gara, e per lunghi tratti si ha la sensazione che questa debba essere la sequenza di piloti in parata al traguardo.

Ma la tragedia è dietro l’angolo, e colpisce, brutalmente, Lorenzo Bandini. Che dopo essersi avvicinato sensibilmente al leader della corsa, lontano meno di otto secondi, trova a sbarrargli il cammino due doppiati, Rodriguez e soprattutto Hill, che lo fanno retrocedere ad oltre venti secondi di distacco. Nel frattempo Hulme ha preso il largo, forte di un’eccellente condizione fisica ed estremamente attento ed essenziale, il che è nel suo stile di guida, McLaren è costretto alla fermata ai box per cambiare la batteria venendo scavalcato da Amon e dallo stesso Hill al 72esimo giro, e dieci tornate dopo succede il patatrac. Bandini giunge alla chicane del porto a velocità nettamente superiore a quella di solito tenuta dai piloti in quel punto e, forse anche stanco per le energie profuse nell’inseguimento ad Hulme, la sua Ferrari, dopo aver colpito con il mozzo posteriore una bitta di ormeggio delle navi, decolla e ricade pesantemente a terra, capovolgendosi e prendendo fuoco. Le fiamme si alimentano per via delle balle di fieno poste a bordo pista e solo dopo molti minuti Bandini, rimasto intrappolato, viene estratto privo di sensi e in condizioni disperate dalla sua Ferrari dall’intervento dei pompieri sollecitati dal principe Juan Carlos di Borbone e dall’ex-ferrarista Giancarlo Baghetti. Morirà dopo tre giorni di agonia.

Lo show, si sa, deve andare avanti, ed Hulme, forse ignaro di tutto, è saldamente al comando con Amon ed Hill che navigano ormai ad oltre un giro di distacco e prima della bandiera a scacchi, per una foratura che costa al ferrarista il secondo gradino del podio, si scambiano le posizioni alle spalle dell’irraggiungibile neozelandese. Che nel giorno più nero va a cogliere il primo di una serie di otto successi in carriera, lasciando la Lotus di Hill ad un giro ed Amon a due, ed iniziando quella cavalcata trionfale che verrà coronata a fine anno con il titolo di campione del mondo.

Certo, però, che quella prima volta sarebbe forse meglio dimenticarla… vero Denny?

TEO FABI, IL PRIMO PILOTA IN POLE-POSITION CON LA BENETTON

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Teo Fabi al volante della Benetton nel 1986 – da motorsportmagazine.com

articolo tratto da Cavalieri del rischio

Fratello maggiore di Corrado, anch’esso pilota, Teo Fabi ha corso nei “due mondi” dell’automobilismo internazionale durante gli anni Ottanta e Novanta, partecipando ad alcune edizioni del campionato mondiale di Formula 1 e figurando anche in Indycar, dove tra l’altro ebbe il merito, nel 1983, di partire in pole position al debutto nella celeberrima 500 Miglia di Indianapolis, anche se in gara fu costretto al ritiro dopo esser stato a lungo in testa. Nel suo palmares anche la vittoria del campionato mondiale Sportprototipi nel 1991. Ma a Teo, soprattutto, va ascritto un merito che nessuno potrà togliergli mai, esser stato cioè il primo pilota a condurre la Benetton in pole position.

Il debutto in Formula 1 di Fabi avvenne alla guida della Toleman nel 1982, affiancando l’inglese Derek Warwick già in scuderia dall’anno prima,  ma il milanese fu penalizzato da una vettura scarsamente competitiva e poco affidabile, non riuscendo mai a concludere un gran premio e in sette occasioni fallendo la qualificazione.

Dopo un anno negli Usa in Formula Cart, tornò nel 1984 alla guida della Brabham, come spalla del campione del mondo Nelson Piquet, alternandosi durante l’anno con il fratello Corrado in quanto ancora impegnato nel campionato americano: dopo alcune prestazioni deludenti, a Detroit partì ventitreesimo e si classificò quarto (poi divenuto terzo con la squalifica delle Tyrrel), arrivando ancora a punti a Zeltweg (quarto) e Zandvoort (quinto). A Monza fu protagonista di una gara battagliera, partendo dal quinto posto in griglia e stazionando a lungo in terza posizione e dando vita ad un duello serrato con la McLaren di Niki Lauda, prima che un cedimento del motore lo costringesse all’abbandono. Concluse la stagione dodicesimo con nove punti.

Rimasto nel 1985 senza un volante in quanto Bernie Ecclestone gli preferì in Brabham il più “ricco” François Hesnault, a maggio Teo si accordò nuovamente con la Toleman, appena rilevata dal gruppo Benetton e schierata in pista grazie all’accordo con la Pirelli per la fornitura di pneumatici. Pur non riuscendo a raggiungere grandi risultati, con ben undici ritiri in tredici gare e nessun punto in classifica, Fabi confermò il suo talento di pilota estremamente veloce e coriaceo, sorprendendo tutti in Germania, sull’ostico tracciato del Nurburgring, dove ottenne la sua prima pole position, migliorando di un secondo il record della pista detenuto dall’ex-compagno Piquet e distanziando nettamente il ferrarista Stefan Johansson.

Guadagnatosi nel 1986 il rinnovo in quella che divenne a tutti gli effetti Benetton, con nuovi motori Bmw, arrivò subito quinto in Spagna dopo una bellissima rimonta ed ottenne altre due pole position, a Zeltweg in quella che fu la prima volta ufficiale davanti a tutti della Benetton, e a Monza, pur non riuscendo a terminare la gara in nessuna delle due occasioni: in Austria, all’atto di sorpassare il compagno di scuderia Gerhard Berger che l’aveva affiancato al via in prima fila, pagò dazio alla rottura del cambio, mentre al Gran Premio d’Italia, costretto a partire dall’ultima fila per un problema alla centralina elettronica, rimontò furiosamente fino al quinto posto per poi ritirarsi a causa di una foratura.

Nel frattempo lo stesso Berger, vincitore del Gran Premio di Città del Messico e considerato come una grande promessa, venne ingaggiato dalla Ferrari, mentre a Fabi, riconfermato, fu affiancato per il 1987 il belga Thierry Boutsen. Il pilota italiano visse la sua stagione più felice, giungendo quattro volte a punti, tra cui un piazzamento a podio, terzo in Austria alle spalle di Mansell e Piquet, concludendo il campionato al nono posto con dodici punti, subito dietro proprio a Boutsen che collezionò a sua volta sedici punti, optando poi a fine stagione di lasciare la Formula 1 per dedicarsi a tempo pieno alle competizioni americane, diventando anche campione del mondo nella categoria Sportprototipi nel 1991 con una Jaguar XJR-14.

 

BRUCE MC LAREN, IL CAMPIONE CHE VINSE IL TITOLO DA COSTRUTTORE

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Bruce McLaren sulla vettura di sua proprietà – da mclaren.com

articolo tratto da Cavalieri del rischio

Si può dire che Bruce McLaren, nato ad Auckland nel 1937, respirò fin da bambino l’odore della benzina: i genitori erano infatti proprietari di un distributore Texaco. Il giovane Bruce si dimostrò subito grandissimo appassionato di meccanica e anche grazie all’amore per i motori superò con forza momenti difficili, quando a nove anni venne colpito dal Morbo di Perthes che lasciò alcuni strascichi, tra cui la gamba sinistra più corta dell’altra, ciò nonostante grazie ad una grande forza di volontà a 14 anni era già alla guida di una Austin Seven con la quale imparò i primi trucchi del mestiere.

Bastarono poche gare per mostrare il proprio valore: con una Cooper vinse il campionato neozelandese, aggiudicandosi anche il premio per le giovani promesse “drive for Europe” che gli permise di affrontare un’intera stagione nel vecchio continente. Il 15 marzo del 1958 partì dunque per l’Inghilterra con l’amico e meccanico Colin Beanland, fu notato ben presto da Jack Brabham, con il quale ebbe l’onore di correre con la Cooper vincendo tra l’altro nel 1959 il Gran Premio degli Stati Uniti a soli 22 anni, mentre l’anno seguente vinse subito in Argentina, fu secondo a Montecarlo, in Belgio e in Portogallo e grazie a diversi piazzamenti concluse il campionato del mondo in seconda posizione, alle spalle proprio del compagno di squadra.

McLaren trascorse altri cinque anni alla Cooper ma non fu più in grado di lottare per obiettivi importanti, vincendo comunque un altro Gran Premio a Montecarlo davanti alle due Ferrari di Phil Hill e Lorenzo Bandini e piazzandosi più volte sul podio, con un terzo posto finale nel mondiale 1962 come migliore risultato. Contemporaneamente però decise di fondare una propria scuderia: la Bruce McLaren Motor Racing Ltd con sede a Slough nei pressi di Londra; la prima attività del team fu quella di schierare due Cooper nella Coppa Tasmania, dove le vetture furono guidate dallo stesso McLaren, che vinse il campionato, e dal giovane statunitense Timmy Mayer che perì nell’ultima gara della serie.

Forte della propria esperienza, dal 1966 McLaren lasciò la Cooper tentando la coraggiosa avventura di pilota e costruttore in Formula 1: non fu una stagione facile, allo splendido telaio in alluminio si contrappose infatti un motore non all’altezza: scartato il 4.5 Oldsmobile usato nei test, si passò al convenzionale Cosworth, mentre a stagione inoltrata il conte Volpi di Misurata gli fornì un tre litri Serenissima disegnato da Alberto Massimino.

Pilota a 360 gradi come molti campioni dell’epoca, in quel periodo vinse anche la 24 ore di Le Mans e la 12 ore di Sebring in coppia con Chris Amon, inoltre dal 1968 iniziò a migliorare anche la situazione del team, quando vinse il primo Gran Premio al volante della propria auto in Belgio, sul tracciato di Spa-Francorchamps, battendo Pedro Rodriguez e Jacky Ickx, mentre il compagno di squadra Denny Hulme (campione del mondo in carica, licenziato dalla Brabham) conquistò due successi a Monza e in Canada e si piazzò terzo nel campionato del mondo di Formula 1. La stagione successiva Hulme vinse un’altra gara, in Messico, mentre Bruce fu autore di una stagione molto regolare terminando al terzo posto della classifica iridata con 26 punti, seppur lontanissimo dal grande mattatore della stagione, Jackie Stewart, che sommò 63 punti contro i 37 di Jacky Ickx.

Arrivò così l’inizio della stagione 1970, Bruce a Jarama chiuse secondo alle spalle di Stewart e ai box annunciò l’intenzione di lasciare a breve le corse per dedicarsi anima e corpo all’attività di costruttore. Ma il 2 giugno il destino chiese il conto: a Goodwood con la sua vettura Can-am in previsione del debutto al Mosport, il pilota neozelandese perse l’alettone posteriore in piena velocità, la monoposto uscì di pista colpendo una postazione abbandonata dei commissari di gara, spezzandosi in due: purtroppo McLaren morì sul colpo, lasciando in eredità al mondo delle corse una scuderia destinata a diventare grande protagonista in Formula 1 (e non solo), con successi a ripetizione (182 su 821 gran premi disputati), titoli mondiali (ben 12, ultimo con Hamilton nel 2008) e una lunga storia tutt’ora in corso.

Si ringrazia per la collaborazione Simone Castelnovo

JACQUES LAFFITE E QUEL RUOLO DA ETERNO PIAZZATO CHE SAPEVA VINCERE

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Jacques Laffite al volante della Ligier – da flashlarevista.com

articolo tratto da Cavalieri del rischio

Quel quel che si può dire di Jacques Laffite è che sia stato un pilota abbonato ai piazzamenti, seppur abbia dimostrato in carriera di saper vincere. E bene.

Francese di Parigi, classe 1943, Laffite, dopo esser stato campione europeo di Formula 3 nel 1973 a cui aggiungere poi anche il titolo in Formula 2 nel 1975, debuttò in Formula 1 nel 1974 con la Iso-Marlboro, una vettura gestita da Frank Williams, non andando oltre un 15esimo posto in Canada. L’anno seguente Williams diede il proprio nome al team in una stagione avara di risultati dove Laffite ottenne comunque un incredibile secondo posto al Nurbrugring, partendo in griglia con il quindicesimo tempo, chiudendo alle spalle di Reutemann, correndo contemporaneamente in Formula 2 dove appunto vinse l’europeo con il corollario di ben sette vittorie.

Nel 1976 venne ingaggiato dalla debuttante Ligier, con la quale ottenne subito ottimi piazzamenti, tra cui tre podi in Belgio, Austria e a Monza, dove conquistò pure la pole position, chiudendo la stagione al settimo posto con venti punti, risultati che vennero confermati nelle due stagioni successive, dove il francese raccolse 18 e 19 punti, impreziositi da altri tre podi e dalla prima vittoria, giunta in Svezia nel 1977, sul circuito di Anderstorp, partendo dalla quarta fila e operando una grande rimonta, sfruttando il ritiro del leader Mario Andretti nelle fasi finali.

Il 1979 si aprì nel migliore dei modi al volante della nuova, velocissima Ligier JS11, con due pole position e due vittorie nei gran premi di Argentina e Brasile. Laffite e la Ligier sembravano pertanto i favoriti per la lotta al titolo, ma nelle gare successive, nonostante le ottime prestazioni in prova, la vettura iniziò ad accusare un calo di affidabilità, il che permise alla Ferrari, che schierò la 312 T4, di allungare in classifica. Dopo sette gran premi in cui l’unico risultato utile fu un secondo posto, in Belgio alle spalle di Jody Scheckter, in Germania, Austria e Olanda Laffite si piazzò per tre volte consecutive sul gradino più basso del podio, arrivando a Monza ancora in lizza per il titolo, ma fu tradito dal motore mentre tentava di tenere il passo di Scheckter, che vinse matematicamente il mondiale, terminando a sua volta quarto con 36 punti.

Il 1980 non iniziò altrettanto bene, con un solo piazzamento (un secondo posto a Kyalami dietro alla Renault del connazionale René Arnoux) nelle prime cinque gare, poi la stagione proseguì con altri tre podi e alcuni piazzamenti, oltre alla quarta vittoria in carriera, ottenuta ad Hockenheim, dove il francese non festeggiò in segno di rispetto per il connazionale ed ex compagno di squadra Patrick Depailler, deceduto dieci giorni prima sullo stesso circuito durante lo svolgimento di test dell’Alfa Romeo; la stagione si chiuse come l’anno precedente con un quarto posto nella classifica riservata ai piloti, con 34 punti.

Anche il campionato successivo, 1981, partì in sordina con un solo punto nelle prime quattro gare, poi Laffite inanellò tre terzi posti, due secondi e una bella vittoria in Austria, con sorpasso su Arnoux nelle fasi finali, portandosi a soli 11 punti dal leader Reutemann, che stava accusando un vistoso calo dopo una prima parte di stagione da dominatore assoluto. Due ritiri consecutivi ridimensionarono il francese che vinse poi in Canada arrivando al decisivo appuntamento di Las Vegas con sei punti da Reutemann e cinque da Piquet, ma in terra americana fu solamente dodicesimo in prova e dopo una bella rimonta in gara non andò oltre il sesto posto; vinse il titolo Piquet seguito da Reutemann, clamorosamente beffato nel finale di campionato, e da Alan Jones, che vincendo si portò al terzo posto davanti a Laffite, che per la terza volta consecutiva concluse il campionato al quarto posto, con il record personale di 44 punti.

Seguirono anni avari di soddisfazioni e “Jacquotsembrava avviato ad un inesorabile declino: nel 1982 ottenne solamente un terzo e un sesto posto con la solita Ligier, poi tornò a correre per Frank Williams, in un momento in cui il team inglese patì un ritardo rispetto agli altri “big” nel passaggio all’ormai indispensabile turbo, pertanto arrivarono solo sporadici piazzamenti e anche due mancate qualificazioni nel finale del 1983. Il 1985 fu l’anno del rientro in Ligier che, dopo anni difficili, tornò competitiva grazie anche al turbo Renault, permettendo all’ormai ultraquarantenne Laffite di mettere in pista il proprio talento e la propria esperienza, con tre podi e il nono posto in classifica generale, risultati confermati nella prima parte del 1986, fino al gran premio d’Inghilterra quando una carambola alla partenza innescata da Johansson e Boutsen gli causò gravissime ferite alle gambe, determinando la fine della sua carriera in Formula 1.

Laffitte ha disputato 176 gran premi, vincendone 6 e conquistando anche 7 pole position, 6 giri più veloci in gara e 228 punti totali, è partito 11 volte in prima fila e ha conquistato in totale 59 piazzamenti nei primi 6. Terminata l’esperienza in Formula 1 si è impegnato nelle corse in diverse categorie, per poi dedicarsi all’attività di commentatore, pur non disdegnando saltuariamente di rimettersi il casco e tornare al volante.

PETER REVSON E IL SOGNO IRIDATO INTERROTTO DALLA MORTE

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Peter Revson – da fi.wikia.com

articolo di Simone Castelnovo tratto da Cavalieri del rischio 

Affascinante, educato e dotato di grande intelligenza, nonchè erede designato della famiglia prioritaria del gruppo Revlon (leader mondiale nella cosmesi), Peter Jeffrey Revson non esitò un attimo a rinunciare a tutto pur di soddisfare il proprio sogno di correre in auto: americano di New York, debuttò a 16 anni con una Morgan mettendosi subito in luce nelle numerose gare della Costa Est. Usando parte del suo capitale personale (12000 dollari) si trasferì in Europa e partecipò al campionato di formula Junior con una Holbay motorizzata prima Cooper e poi Cosworth, in quel periodo tra l’altro risiedeva a Londra in un piccolo appartamento in condivisione con due altri grandissimi talenti della sua generazione, ovvero Chris Amon e Mike Hailwood.

Il debutto in Formula 1 avvenne nel 1964 alla guida della Lotus ma i risultati non arrivarono, contemporaneamente corse e vinse in Formula 3 a Montecarlo ma, una volta tornato in Patria, gli venne intimato un alt dal padre che lo portò a scegliere tra la gestione dell’attività di famiglia o continuare a correre rinunciando del tutto alla cospicua eredità. Per questo la sua carriera si interruppe e ripartì poi da zero.

Ancora lontano dalla Formula 1, ritornò al volante vincendo a Sebring e Spa nelle gare di durata con una Ford Gt40 e iniziò a brillare in Can-Am, anche se la morte del fratello, avvenuta durante una gara di Formula 3 in Danimarca, lo spinse a pensare definitivamente al ritiro, ma la passione vinse ancora una volta. Nel corso degli anni trovò in Steve McQueen un compagno d’eccezione con cui condivise diverse gare in Porsche; le prestazioni di Revson nel frattempo di facevano sempre più consistenti, nella 500 Miglia di Indianapolis del 1969 fu protagonista di un capolavoro arrivando quinto assoluto con una vecchia Brabham, due anni più tardi sempre a Indianapolis centrò pole position e secondo posto davanti alla famiglia, ricomparsa ai box dopo tre anni di silenzio.

Finalmente rientrò in Formula 1 disputando con la Tyrrell il gran premio degli Stati Uniti, poi firmò un biennale con la McLaren, scuderia con cui la sua stella brillò definitivamente: nel 1972 fu terzo a Kyalami, Brands Hatch e Zeltweg e secondo a Mosport, in Canada, dietro a Jackie Stewart e dopo aver firmato la pole-position, chiudendo il campionato al quinto posto, posizione confermata l’anno seguente quando, oltre a due podi a Kyalami e Monza, vinse due gran premi a Silverstone battendo Peterson e proprio a Mosport davanti a Fittipaldi; contemporaneamente ricucì del tutto i rapporti con la famiglia, nonostante lo sponsor che campeggiava sulla sua McLaren, ovvero la Yardley, principale concorrente della Revlon!

All’apice della carriera fece una scelta controcorrente, scegliendo l’emergente Shadow nonostante il crescente interesse di alcuni team di punti, tra cui la Ferrari; la Dn3 nera di Revson era in costante crescita e il futuro appariva roseo, ma a Kyalami un dado in titanio della sospensione anteriore sinistra cedette alla curva Barbecue e l’impatto fu fatale. Revson morì a 34 anni, riposa accanto al fratello Douglas all’interno del Ferncliff Cemetary nello stato di New York.

MIKE HAWTHORN E IL PRIMO TITOLO MONDIALE INGLESE NEL 1958

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Mike Hawthorn al volante – da formulapassion.it

articolo tratto da Cavalieri del rischio

Nato il 10 aprile 1929 a Mexborough, nel South Yorkshire, l’inglese Mile Hawthorn divenne il primo campione del mondo di Formula 1 d’oltremanica. Che fosse un campione, e pure un personaggio fuori dal comune, era evidente da quella sua singolare abitudine di correre con un caratteristico papillon, sfoggiato per la prima volta in occasione dell’Eastern Trophy tenutosi a Goodwood nel 1952. Si trattava dell’esordio di Mike in una monoposto, precisamente una Two Cooper-Bristol, che gli venne fornita da un amico di famiglia. Mike mise a segno due incredibili vittorie nelle gare di Formula 2 e Formula Libre, e chiuse al secondo posto la gara dedicata alle vetture di Formula 1.

Debuttò in Formula 1 proprio nel 1952, con la Cooper T20, arrivando quarto al debutto sul circuito belga di Spa nella gara vinta da Alberto Ascari, per poi salire sul terzo gradino del podio nella corsa di casa a Silvestone, alle spalle delle due Ferrari dello stesso Ascari e di Piero Taruffi e ottenere un altro quarto posto in Olanda. L’anno successivo arrivò la prima vittoria, in Francia, a Reims, alla guida della “rossa” che lo aveva assoldato ad inizio stagione, al termine di uno storico duello con le Maserati di Fangio e Gonzalez; nello stesso campionato fu in grado di arrivare a punti in tutti i gran premi, con due terzi posti in Germania e Svizzera, chiudendo così al quarto posto della classifica generale con 19 punti contro i 34,5 di Ascari campione del mondo e i 28 di Fangio e i 26 di Nino Farina, suoi delfini sul podio iridato.

Nel 1954 migliorò ulteriormente, affrontando una stagione in crescendo e centrando tre piazze d’onore in Inghilterra (battuto dal collega di scuderia Josè Gonzalez), in Germania nella gara più lunga della storia della Formula 1 (3 ore 45 minuti di battaglia, con Fangio infine vincitore) e a Monza (doppiato da un incontenibile Fangio) oltre ad una vittoria, giunta nella prova conclusiva, disputata a Pedralbes in Spagna, dove al termine di oltre tre ore di gara distanziò Musso di oltre un minuto e doppiò Fangio, terzo classificato, approfittando delle difficoltà della Lancia di Ascari, della Maserati di Harry Schell e della Ferrari di Maurice Trintignant, costrette al ritiro quando erano al comando della corsa.

Nei due campionati successivi Hawthorn andò incontro ad una crisi inaspettata, guidando per Brm, Vanwall e Ferrari riuscendo ad entrare una sola volta in zona punti, con un terzo posto a Buenos Aires nel 1956, in mezzo a ritiri e piazzamenti nelle retrovie, riuscendo comunque a vincere la 24 ore di Le Mans del 1955, dopo essere stato coinvolto nel terribile incidente in cui persero la vita Pierre Levegh e 83 spettatori.

Tornato a Maranello in pianta stabile, nel 1957 il pilota inglese fu nuovamente competitivo ad alti livelli, pur non riuscendo a vincere nemmeno un gran premio, salendo nondimeno sul podio in Inghilterra, terzo, e in Germania, secondo, battuto dal solito Fangio. La stagione fu il preludio del trionfo dell’anno 1958, iniziato in sordina e poi chiuso con la vittoria del titolo grazie ad una straordinaria regolarità; Hawthorn vinse infatti un solo gran premio (sempre a Reims, dove cinque anni prima aveva colto la prima vittoria in formula 1) contro i 4 di Stirling Moss, ma con cinque secondi posti, di cui tre consecutivi nelle ultime tre gare del Mondiale, un terzo al debutto in Argentina e un quinto in Olanda sul circuito di Zandvoort, ebbe la meglio del rivale per un solo punto, 42 validi su 49 ottenuti contro 41 del connazionale londinese.

La gioia per il titolo fu purtroppo di breve durata, in quanto Mike Hawthorn, che a fine 1958 aveva deciso di appendere il casco al chiodo, morì tragicamente e prematuramente l’anno seguente, il 22 gennaio 1959, a soli trent’anni, a causa di un incidente d’auto, uscendo di strada alla guida della sua Jaguar. Pare che uno dei testimoni dell’evento mortale sia stato Rob Walker, figlio di Johnnie Walker, il “re del whisky“, e il fatto scatenò una ridda di ipotesi sulle quali preferiamo glissare… Mike Hawthorn è stato un campione e come tale è giusto ricordarlo.