LUDOVICO SCARFIOTTI, L’ULTIMO ITALIANO IN TRIONFO A MONZA

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Ludovico Scarfiotti a Monza nel 1966 – da formulapassion.it

articolo tratto da Cavalieri del rischio

Pilota italiano originario di Torino, figlio di uno dei fondatori della Fiat e proprietario di una fabbrica di cemento, il giovane Ludovico Scarfiotti si appassionò fin dai subito ai motori, arrivando al debutto assoluto con una Fiat 1100 elaborata con cui vinse la 1000 miglia di categoria nel 1954, ma fu con la Osca 1100 che colse un’incredibile serie di vittorie: la Bologna-San Luca, la Aosta-Gran San Bernardo e la coppa Cimino, diventando inoltre campione italiano per due anni consecutivi nel turismo.

Nel 1959, con la Osca 1500 svettò nelle corse in salita, prestazioni che gli valsero l’abitacolo di una Ferrari per la 1000 km di Buenos Aires e del Nurburgring, mentre l’anno successivo con la Ferrari della scuderia Sant’Ambrogio ebbe la meglio sulle Porsche e vinse il titolo europeo delle corse in salita, per poi giungere a definitiva consacrazione il 25 marzo del 1963 con il trionfo alla 12 ore di Sebring in coppia con John Surtees.

Forte di un talento innato e dell’appoggio del cugino Gianni Agnelli debuttò in Formula 1 al gran premio d’Olanda del 1963 alla guida della Ferrari, orfana di Mairesse: in prova si classificò undicesimo a quattro secondi dal poleman Jim Clark, mentre in gara fu sesto al traguardo, conquistando subito il primo punto in carriera. Ma un incidente in prova nella successiva gara in Francia, a Reims, lo obbligò a qualche mese di riposo e tornò l’anno seguente, quando vinse la mille Km del Nurburgring e arrivò secondo al Mosport e terzo a Reims, facendo seguire nel 1965 un’altra serie strepitosa di vittorie in salita e nel Gt.

L’impegno in Formula 1 fu tuttavia sempre sporadico, disputò infatti, sempre con la Ferrari, il gran premio d’Italia del 1964 (fu nono al traguardo), mentre due anni più tardi, dopo un ritiro in Germania, si presentò al gran premio di Monza, 4 settembre 1966: con la sua Ferrari, davanti a 100 mila persone si guadagnò la prima fila accanto al compagno di scuderia Parkes, vincendo poi la gara al termine di una memorabile battaglia con Bandini e Parkes. A quel punto Scarfiotti era convinto di avere un posto garantito, ma Enzo Ferrari non lo confermò, pertanto continuò a correre a gettone con la Eagle disputando alcune gare anche con la Cooper, ottenendo un sesto posto in Olanda come migliore risultato.

Grand Prix of Italy
Un primo piano di Scarfiotti – da pinterest.com

Nel 1968 iniziò a correre con regolarità nel mondiale di Formula 1 alla guida della Cooper e contemporaneamente accettò un ingaggio per le gare di durata e salita con la Porsche poi, l’8 giugno 1968, in una gara nei pressi di Rossfeld, in Germania, uscì di strada venendo sbalzato a metri di distanza. Le cause non furono mai chiarite anche se è ipotizzabile la rottura del piantone dello sterzo costruito per motivi di peso in duralluminio; purtroppo Scarfiotti non sopravvisse all’impatto, venne sepolto al Cimitero monumentale di Torino e rimane a tutt’oggi l’ultimo pilota italiano ad aver vinto il Gran Premio d’Italia. E questo grazie allo stesso Enzo Ferrari che in quel magico giorno di Monza 1966, desiderando un successo tricolore, volle che il compagno di scuderia Parkes non lo ostacolasse. La parola del “Drake“, d’altra parte, valeva più del Vangelo.

per questo articolo grazie a Simone per la collaborazione

GRAHAM HILL, IL TITOLO MONDIALE NEL NOME DEL PADRE

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Graham Hill – da quizz.biz

articolo tratto da Cavalieri del rischio

Strappato ad un futuro nel settore odontoiatrico dalla passione per i motori, Graham Hill iniziò a correre in moto, spostandosi poi dalle due alle quattro ruote dopo aver provato una Cooper di Formula 3 a Brands Hatch; assunto dalla Lotus come meccanico, divenne presto pilota debuttando al Gran premio di Monaco del 1958 dove si ritirò per la rottura del semiasse, uno dei tanti problemi che Hill incontrò nei primi due anni di carriera, nei quali la scarsa affidabilità della Lotus lo penalizzò molto.

Passato alla Brm, nel 1960 arrivò il primo piazzamento a punti (unico della stagione), ovvero un prestigioso terzo posto a Zandvoort alle spalle di Jack Brabham e Innes Ireland. Ma nonostante l’exploit in Olanda, la carriera del baffuto inglese, nato ad Hampstead il 15 febbraio 1929, stentava a decollare, se è vero che si susseguirono inconvenienti vari, con due soli piazzamenti a punti nel 1961, un sesto posto a Reims e un quinto a Watkins Glen.

Ben altro copione venne scritto per la stagione 1962, apice della carriera di Graham. Hill vinse l’appuntamento iniziale a Zandvoort, cercando poi di contenere nella prima parte della stagione gli attacchi di Clark e McLaren, ovvero i rivali più accreditati nella corsa al titolo mondiale, calando poi nelle ultime quattro gare un clamoroso tris di vittorie a Nurburgring, Monza e in Sudafrica, e un secondo posto a Watkins Glen subito dietro a Jim Clark, festeggiando un’annata trionfale con la conquista del campionato del mondo di Formula 1, 40 punti contro i 32 del connazionale.

Nei tre anni successivi la Brm confermò la sua competitività ma Hill si dovette accontentare di concludere il campionato al secondo posto per tre volte consecutive, surclassato dall’imprendibile Lotus di Clark nel 1963 e nel 1965 e beffato nel 1964 dalla Ferrari di Surtees. L’epilogo in questa stagione fu amaro in quanto, dopo aver accumulato sedici punti di vantaggio nelle prime gare grazie al successo a Montecarlo e i secondi posti in Francia, Inghilterra e Germania, nella seconda parte della stagione l’inglese subì il ritorno della Ferrari 158 con la quale Surtees recuperò punti su punti. Hill tentò di chiudere la pratica vincendo a Watkins Glen ma a Città del Messico, ultima gara della stagione, andò tutto storto e Surtees, piazzandosi al secondo posto superando nel finale il compagno di squadra Bandini, scavalcò Graham in classifica, il quale ottenne un punto in più ma dovette scartare un quinto posto ritrovandosi infine secondo, 39 punti contro i 40 del ferrarista.

Nel 1966 Hill non ebbe la possibilità di lottare per il titolo e si accontentò di alcuni piazzamenti a podio, ma l’anno non trascorse invano: ebbe modo infatti di partecipare alla 500 Miglia di Indianapolis (era il periodo della cosiddetta invasione inglese), riuscendo addirittura a vincere la competizione. Tornato alla Lotus, nel 1967 visse una stagione tribolata in quanto la vettura non era all’altezza delle Brabham, inoltre patì il confronto con Jim Clark che alla corte di Chapman aveva da tempo un ruolo di primo piano. Fino al tragico 1968 quando lo scozzese perse la vita durante lo svolgimento di una gara di Formula 2 (dopo aver vinto proprio davanti al compagno di squadra la prova inaugurale a Kyalami), lasciando a Hill il ruolo di indiscussa prima guida, compito svolto nel migliore dei modi: Hill vinse infatti a Jarama e Montecarlo (per la quarta volta in carriera) poi, dopo un periodo nero, amministrò il vantaggio iniziale vincendo infine a Città del Messico e diventando campione del mondo per la seconda volta.

Nel 1969 ottenne la sua 14esima ed ultima vittoria nel mondiale di Formula 1, ancora a Montecarlo, dove si affermò per la quinta volta (record battuto poi da Ayrton Senna nel 1993) battendo Piers Courage e Jo Siffert, in una stagione deludente che si concluse con un gravissimo incidente a Watkins Glen; al rientro l’anno successivo venne sistemato da Chapman nel team di Rob Walker ma non ottenne risultati di rilievo, così come nei campionati 1971 e 1972 dove alla guida di una Brabham poco competitiva si trovò a combattere per posizioni di rincalzo. Proprio nel 1972, tuttavia, arrivò un altro prestigioso successo, vale a dire il trionfo alla 24 ore di Le Mans insieme a Henri Pescarolo, una vittoria che completò la cosiddetta “Tripla Corona” dell’automobilismo, in entrambe le definizioni che ne vengono date (vittoria alla 500 Miglia di Indianapolis, alla 24 Ore di Le Mans e al Gran Premio di Monaco, oppure alla 500 Miglia di Indianapolis, alla 24 Ore di Le Mans e nel Campionato mondiale di Formula 1); in entrambi i casi, Hill è ancora l’unico pilota ad aver ottenuto queste vittorie.

Dal 1973 decise di costituire la Embassy Hill. Inizialmente la squadra utilizzò telai Shadow e Lola, prima di sviluppare quest’ultimo in un proprio progetto originale. Fallita la qualificazione al Gran Premio di Monaco di quell’anno, solitamente gara a lui favorevole, decise di ritirarsi dall’attività di pilota (dopo 176 gran premi, record poi eguagliato da Laffite dieci anni dopo) per concentrarsi sulla gestione della squadra, aiutando il proprio pupillo Tony Brise.

Ma il destino, per Graham Hill, era in agguato. Drammaticamente tragico. Il 29 novembre 1975, di ritorno dal circuito Paul Ricard dove aveva sostenuto una sessione di prove, mentre era alla guida del suo aereo privato, un Piper Aztec, avvolto nella nebbia in condizioni di scarsa visibilità, andò a schiantarsi in un campo da golf dopo aver colpito un albero in fase di atterraggio a Elstree Airfield, a nord di Londra: insieme a Hill nell’incidente trovarono la morte il team manager Ray Brimble, i meccanici Tony Alcock e Terry Richards, lo stesso Tony Brise e il progettista Andy Smallman, tutti parte della squadra Embassy Hill.

Buon sangue non mente, dice il proverbio. E se la vita di Graham si è bruscamente e precocemente interrotta, il patrimonio genetico di grande pilota automobilistico si è riprodotto nel figlio Damon. Lui stesso ha intrapreso la carriera nel massimo circuito, diventando campione del mondo nel 1996, andando a dar vita, ad oggi, all’unica coppia padre-figlio ad aver vinto almeno un mondiale di Formula 1. Prima della famiglia Rosberg.

TOM PRYCE E QUELL’ESTINTORE MORTALE A KYALAMI 1977

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Tom Pryce sulla Shadow – da redbull.com

articolo a cura di Francesco Falli

Thomas Maldwyn Pryce è stato un pilota automobilistico gallese, vincitore della Race of Champions 1975, unico britannico proveniente dal Galles ad avere trionfato in una gara di Formula 1, anche se non valida per il campionato del mondo. Dopo aver attirato le attenzioni degli addetti ai lavori grazie ad ottime prestazioni nelle categorie minori, ebbe l’occasione di debuttare in Formula 1 nel 1974 al Gran Premio del Belgio (20esimo in griglia e ritirato al sessantaseiesimo giro) alla guida di una Token, per poi passare alla Shadow, con cui ottenne la vittoria alla Race Of Champions corsa l’anno successivo sul circuito di Brands Hatch, oltre ad una pole position, sempre in Inghilterra, a Silverstone, e due podi, ovvero due terzi posti in Austria, sempre nel 1975, e al debutto l’anno dopo in Brasile; si parlò anche di un interessamento di Colin Chapman, ma il passaggio alla Lotus non avvenne e si arrivò infine al maledetto 1977

Sono passati 40 anni da quel sabato pomeriggio del 5 marzo a Kyalami, quando il gallese Thomas Maldwyn ”Tom” Pryce trovò sulla sua strada un 19enne entusiasta con un estintore in mano, che non doveva essere lì, in mezzo alla pista. Pryce si era qualificato per il Gran Premio del Sudafrica al 15esimo posto della griglia, non molto bene in assoluto, ma con oltre un secondo di margine sul compagno Renzo Zorzi, anche lui sulla Shadow DN8.

La partenza andò anche peggio: il gallese si ritrovò 23esimo su 23, ultimo, probabilmente per un problema di innesto della seconda marcia. Già nel corso del primo giro superò la lentissima BRM P 201 di Larry Perkins, riesumata in fretta e furia una volta constatata l’assoluta pochezza della nuova P 207.

Piano piano Tom risalì, e superò così il compagno Zorzi e Brett Lunger nel corso del secondo passaggio; quindi le due March di Boy Hayje e di Alex Dias Ribeiro nel terzo giro; la Surtees di Hans Binder nel 5°; e guadagnò un’altra posizione per il ritiro di Ronnie Peterson, in difficoltà con la sua P 34 a sei ruote, la Tyrrell più discussa di sempre.

Superò Regazzoni (su Ensign) al 14° giro e la Lotus dello svedese Gunnar Nilsson tre giri dopo. Nel corso del 20° giro scavalcò la Ligier di Jacques Laffite, ed a quel punto si trovava in 13esima posizione.

Quello fu l’ultimo sorpasso della sua vita agonistica: non fu l’ultimo pensato, perchè fece ancora in tempo a mettersi in scia a Hans Stuck, che stava disputando per i colori della Lexington il gran premio sudafricano al posto dell’infortunato pilota di casa, Ian Scheckter, fratello del più noto Jody. Fu proprio perchè coperto da Stuck che molto probabilmente Pryce non si rese neppure conto della presenza in pista dei due commissari, quando travolse e uccise il giovane Frederick Jansen Van Vuuren, restando a suo volta ucciso dall’estintore sfuggito alle mani del povero Van Vuuren, che lo colpì alla testa con una violenza pari a diverse centinaia di chili. Niki Lauda in quel momento era al comando dal 6° giro, quando aveva scavalcato Hunt guidando la sua Ferrari, e sperava, vincendo, di ristabilire nel team di Maranello quella gerarchia perduta col gran rifiuto del Giappone di pochi mesi prima.

Fino a quel momento era l’astro di Reutemann a sembrare più acceso. Ma con la vittoria in Sudafrica, Lauda avrebbe dimostrato di essere sempre un pilota molto, molto redditizio.

Dopo 40 anni, per la prima volta ho pensato diversamente a quel pezzo del roll-bar Shadow che Lauda, proprio lui, colpì e agganciò sul suo fondo vettura, passandogli sopra sul rettilineo, subito dopo il botto tragico di Tom Pryce. Da quella ferita inferta alla sua Ferrari, Lauda finì col perdere quasi tutto il liquido refrigerante e anzi, tutti si stupirono a gran premio finito di come l’austriaco avesse potuto concludere la corsa.

Ma oltre a questo, oggi mi trovo a pensare che qualcosa di Pryce continuò a correre, e a vincere, in quella corsa che fu la sua ultima. Fu quel roll-bar, sul quale lui sicuramente poggiò il palmo di una delle sue mani guantate per infilarsi in quel cockpit dal quale non sarebbe più uscito vivo…. quel roll-bar della Shadow di Pryce che dunque tagliò per primo il traguardo, agganciato profondamente alla Ferrari di Lauda… chissà se qualcuno ha conservato, per pudore, come ricordo, e per amore quel pezzo di metallo.

Probabilmente no; è comunque bello pensare che un cuore generoso lo abbia invece, già da quel tempo lontano, inviato ai suoi cari.

Non avevo mai pensato a questo dettaglio: qualcosa di Tom arrivò primo. Qualcosa che ti trovi a pensare, in effetti, solo andando avanti con gli anni.

articolo di Francesco Falli – falli.francesco@libero.it

 

 

RONNIE PETERSON E L’ULTIMO HURRA’ A ZELTWEG 1978 PRIMA DELLA TRAGEDIA

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Ronnie Peterson festeggia sul podio – da formula1.com

articolo di Brown Galazzi

Ronnie Peterson iniziò da giovanissimo con il karting, ottenendo poi brillanti risultati in Formula 3, dove conquistò due titoli, attirando di conseguenza le attenzioni del circus della formula 1, dove già nel 1971 con la March diede un saggio del proprio talento concludendo il mondiale al secondo posto, grazie ad una straordinaria costanza nei piazzamenti e numerosi podi.

Dopo un’annata deludente passò in Lotus mettendo in difficoltà addirittura il campione del mondo in carica Emerson Fittipaldi, il quale emigrò in McLaren lasciando a Peterson la prima guida di un team che imboccò purtroppo un periodo deludente culminato nel 1976 con il divorzio dall’asso svedese, che fece ritorno alla March ottenendo una straordinaria vittoria a Monza. Tanto veloce quanto poco fortunato nella scelta dei team, Peterson visse una stagione in Tyrrell costellata di ritiri, prima di ritrovare un accordo con la Lotus nel 1978, frutto però di un contratto capestro che lo relegò al ruolo di dichiarata seconda guida di Mario Andretti, indiscusso leader e favorito per il titolo.

Il team di Chapman iniziò il campionato 1978 con il modello 78, ma a stagione in corso schierò la cosiddetta “black beauty”, la Lotus 79, una delle vetture più belle e importanti nella storia della Formula 1: progettata da Martin Ogilvie e Peter Wright, fu la massima espressione delle ricerche condotte negli anni dai tecnici della scuderia britannica, in parte già mostrati nel precedente modello 78, arrivando al cosiddetto “effetto suolo”.

Andretti portò la vettura al debutto a Zolder dove vinse senza troppi problemi, poi “Piedone” prese il largo incalzato solamente dal suo scudiero, che nonostante i vincoli contrattuali, che rispettò con grande professionalità, continuava a macinare punti mantenendosi virtualmente in lizza per il titolo; per Ronnie Peterson arrivò anche la gioia del successo con la Black Beauty, sullo spettacolare Osterreichring di Zeltweg, quella che per un tragico destino divenne la sua ultima vittoria in Formula 1.

Il 13 agosto del 1978 si disputò la dodicesima prova del Campionato mondiale di Formula 1 e le vetture nere marchiate Jps si dimostrarono ancora una volta le più veloci già nelle prove del venerdì dove Ronnie Peterson segnò il miglior tempo davanti al compagno di scuderia Mario Andretti, a soli cinque centesimi; il sabato pomeriggio la sessione ufficiale iniziò in ritardo per un problema singolare, in quanto alcuni paracadutisti scesero sul tracciato causa un errore di valutazione, poi la pioggia condizionò le prestazioni in prova e quasi nessuno riuscì a migliorare il proprio tempo, così per il velocissimo svedese arrivò la pole position numero 14 in carriera.

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Peterson al comando della gara – da gettyimages.com

Anche la gara fu condizionata dal maltempo: mezz’ora prima della partenza iniziò a piovere leggermente, ma i piloti decisero comunque di partire con gomme d’asciutto giudicando buone le condizioni della pista. Al via Peterson fu veloce mentre Andretti si fece sorprendere da Reutemann e in un tentativo di sorpasso lo colpì uscendo di strada, situazione per cui nel dopo gara accusò il rivale, che ribattè girando al mittente le responsabilità dell’accaduto. Le condizioni iniziarono a peggiorare e in pochi giri uscirono di pista Scheckter (che colpì la Lotus di Andretti, fortunatamente senza conseguenze), Piquet, Pironi, Reutemann e Patrese, motivo per cui al settimo giro la direzione di corsa decise di sospendere la gara per fare sì che le vetture potessero tornare ai box per montare gomme da bagnato (il regolamento lo prevedeva , qualora non fosse stato coperto più di un terzo della distanza prevista).

Cinquanta minuti dopo, la gara riprese con le vetture schierate secondo la classifica al momento della sospensione: primo Peterson (che rischiò di non partire in quanto nei primi giri era stato rimesso in pista dai commissari dopo un testacoda) davanti a Depailler, John Watson, Laffite, Pironi, Lauda, Hunt e Clay Regazzoni; la classifica finale sarebbe stata determinata dalla somma dei tempi dei due spezzoni di gara, scelta che non favorì la comprensione da parte del pubblico in un’era con scarsa copertura televisiva, ma senza dubbio la più corretta per valutare i meriti dei piloti in gara per tutta la sua durata. Ancora caos: alla ripartenza la vettura di John Watson non partì e causò una collisione che costrinse al ritiro Patrese ed Ertl, nel frattempo Peterson mantenne il comando, seguito da Patrick Depailler e Niki Lauda, ma le coperture Michelin di Ferrari e Renault si dimostrarono più efficaci, tanto che in pochi giri Reutemann si trovò secondo, Villeneuve terzo e Jabouille sesto, mentre Depailler aveva passato Peterson, in ogni caso ancora in testa per somma di tempi.

La pista iniziò ad asciugarsi e molti piloti rientrarono per montare le slick: dopo il valzer dei cambi gomme la classifica vedeva al comando Ronnie Peterson, seguito da Villeneuve e Depailler, il quale nel finale riuscì a spuntarla sul canadese, che conquistò in ogni caso il primo podio in Formula 1; la Lotus si aggiudicò per la settima volta la Coppa Costruttori mentre Peterson conquistò la sua decima e ultima vittoria in Formula 1.

Nel successivo appuntamento di Zandvoort lo svedese fu secondo alle spalle di Andretti e con dodici punti di distacco a tre gare dal termine poteva comunque sperare nel titolo , ma al via del Gran Premio d’Italia un terribile incidente si portò via uno degli uomini più veloci del mondo e un ragazzo d’oro, ricordato con grande affetto da tutti, compreso Andretti, che con Peterson ebbe un rapporto splendido e recentemente lo ha ricordato così: “Ronnie era un compagno fortissimo, era difficile stargli davanti e avevamo un’amicizia davvero preziosa”.

JEAN ALESI, IL FRANCO-SICILIANO ABBONATO AL PODIO

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Jean Alesi – da passionea300allora.it

articolo tratto da Cavalieri del rischio

Figlio di siciliani immigrati in Francia, Alesi si fece conoscere nelle formule minori, arrivando nel 1989, anno in cui partecipò pure alla 24 ore di Le Mans, al titolo internazionale di Formula 3000, guadagnandosi nel corso della stagione la chiamata di Ken Tyrrel, scopritore di talenti in cerca del sostituto di Michele Alboreto, appiedato dopo alcune gare a causa di problemi legati alle sponsorizzazioni.

Con la scuderia del boscaiolo il francese mise subito in pista il proprio talento: al debutto in Francia, sul circuito Paul Ricard, partì in ottava fila e concluse al quarto posto, ad un soffio dal terzo gradino del podio su cui salì Riccardo Patrese, arrivando a punti in altre due occasioni, a Monza e in Spagna, riuscendo a chiudere il campionato al nono posto con 8 punti, piazzamento confermato nell’annata successiva (in quel caso i punti furono 13) grazie a due stupendi secondi posti, conquistati l’uno a Phoenix, dopo uno storico duello con sua maestà Ayrton Senna, e l’altro sul difficile tracciato di Montecarlo, sempre alle spalle del fuoriclasse brasiliano.

Frank Williams, attirato dalle prestazioni del giovane francese, gli fece firmare un contratto ma in un secondo momento Jean cedette alle lusinghe della Ferrari che fu costretta a pagare una penale di quattro milioni per affiancarlo ad Alain Prost; Alesi ha sempre dichiarato e dimostrato un grande amore per Maranello, senza mai pentirsi di aver optato per una scuderia destinata ad anni di digiuno, nel momento in cui la Williams dominava la scena.

La prima stagione in Ferrari, 1991, fu caratterizzata da alti e bassi, con alcuni piazzamenti a podio (a Montecarlo dove poteva esprimere appieno le sue capacità di guida, ad Hockenheim e all’Estoril, sempre in terza posizione) e ben otto ritiri, fino al finale di stagione in cui Alain Prost venne cacciato per dissidi con la squadra, lasciando al collega e connazionale il ruolo di prima guida. Purtroppo però la vettura per il 1992, l‘F92 A prima, l’F92 AT poi, si dimostrò ben presto una delusione, obbligando il francese a dover sommare un ritiro dopo l’altro, con alcuni sporadici piazzamenti e due altri terzi posti, a Barcellona e Montreal, in un campionato concluso al settimo posto con 18 punti.

Nel 1993 la musica non cambiò, tanto da indurre il pilota a meditare un cambio di scuderia, con successivo ripensamento: i tempi invernali furono pessimi, mentre il campionato venne condizionato pesantemente dalla scarsa affidabilità della sua F93 A, con ritiri a ripetizione, con l’eccezione dei podi ottenuti sempre a Montecarlo, terzo, e a Monza, dove chiuse al secondo posto dietro a Damon Hill, oltre a far registrare due quarti posti all’Estoril (dove fu in testa per i primi diciannove giri) e ad Adelaide.

Nel 1994 la Ferrari scese in pista con una vettura più competitiva ed affidabile, la 412 T1, permettendo al pilota francese di piazzarsi a punti regolarmente nelle prima parte della stagione, nonostante uno stop dovuto ai postumi di un incidente avvenuto durante i test al Mugello. Vi fu poi un brusco calo di affidabilità che causò una serie di ritiri, tra cui il più “doloroso” avvenne a Monza mentre Alesi era in testa dopo aver ottenuto la prima pole position in carriera, interrotto solo con il terzo posto in Giappone, seguito da un nuovo piazzamento in Australia, che portarono il francese al quinto posto finale in classifica con 24 punti.

Il 1995 fu l’ultimo anno in Ferrari, quello decisamente migliore, e Alesi arrivò finalmente ad ottenere la prima vittoria, a Montreal, proprio nel giorno del suo 31esimo compleanno, superando le due Jordan di Barrichello e Irvine. Secondo in Argentina, ad Imola, a Silverstone e al Gran premio d’Europa, a Monza ancora una volta Jean fu costretto all’abbandono, avvenuto a sette giri dal termine mentre era in testa; in ogni caso fu la stagione della sua consacrazione ad alti livelli, chiusa al quinto posto con ben 42 punti in classifica. Nonostante ciò si consumò il divorzio con la Ferrari in quanto Alesi, oltre ad alcuni diverbi con Todt, non accettò il probabile ruolo di seconda guida dovuto all’arrivo di Michael Schumacher.

Il francese si accasò così alla Benetton, scuderia campione in carica ma fortemente ridimensionata proprio dal passaggio di Schumacher e di altre personalità di spicco in Ferrari, dove corse due anni (sempre in coppia con Berger) confermando le proprie doti e la guida aggressiva, pur senza riuscire a vincere gran premi, chiudendo entrambi i campionati al quarto posto, frutto di numerosi piazzamenti e una pole position (a Monza), in un contesto sempre piuttosto teso a causa di rapporti altalenanti con Flavio Briatore.

Dopo molti anni da eterna promessa, tante belle gare ma pochi successi, Alesi non ebbe più l’occasione di guidare per scuderie di primo piano, trascorrendo due stagioni in Sauber (un terzo posto a Spa nel 1998 come miglior risultato), prima di passare alla Prost e chiudere in Jordan con alcuni piazzamenti a punti, ritirandosi dalla Formula 1 alla fine del 2001 in assenza di possibilità di correre per team competitivi, potendo vantare un palmares con una vittoria e ben 32 podi complessivi.

Chiusa l’esperienza nella massima serie, Alesi si dedicò al Dtm, mentre nel 2012 corse la 500 Miglia di Indianapolis, pur senza tagliare il traguardo.

SPA 1970, IL PICCOLO MESSICANO PEDRO RODRIGUEZ DIVENTA GRANDE

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Pedro Rodriguez al volante della sua BRM – da pinterest.com

articolo di Nicola Pucci

Lo chiamavano, lui come il fratello minore Riccardo prematuramente e tragicamente scomparso nel 1962, il “piccolo messicano“. Ma quel pomeriggio del 7 giugno 1970, sul circuito belga di Spa-Francorchamps, Pedro Rodriguez de la Vega realizza un capolavoro e diventa grande.

Il campione nato a Città del Messico il 18 gennaio 1940, già da qualche anno gareggia con alterne fortune in Formula 1, se è vero che dopo alla Lotus nel 1963 e i due anni successivi in Ferrari sommando tre punti in tre gran premi, ha infine trovato la sua demensione alla Cooper, che nel 1967 lo ha visto trionfare a Kyalami per concludere la stagione in una onorevole sesta posizione. Particolarmente abile sul bagnato, Rodriguez conferma il piazzamento nel 1968 quando al volante della BRM è secondo a Spa, terzo a Zandvoort e sale ancora sul terzo gradino del podio in Canada. E dopo che il 1969 gli ha riservato più ombre che luci alternandosi col team privato Parnell e la Ferrari, nel 1970 è di ritorno in BRM, pronto a competere per le prime piazze.

Ad onor del vero le prime prove del campionato non sono state fortunate per il messicano, solo nono in Sudafrica, ritiratosi volontariamente al quarto giro del gran premio di Spagna dopo l’incidente drammatico in cui è rimasto coinvolto il compagno di scuderia Jack Oliver,  e sesto a Montecarlo, ma in Belgio è tempo di incassare quanto la dea bendata ha negato nelle precedenti occasioni.

Jackie Stewart è campione del mondo in carica ed in classifica generale insegue l’altro grande Jack, Brabham, che con 15 punti capeggia la graduatoria. Ma la gara sul tracciato più lungo e impegnativo del campionato del mondo, nonchè tanto pericoloso al punto che lo stesso Stewart progetta di disertarlo,  è funestata dalla tragedia che qualche giorno prima, il 2 giugno, è costata la vita a Bruce McLaren, deceduto nel corso di un collaudo a Goodwood del prototipo di vettura per le competizioni Can Am. Il mondo della formula 1 è sotto shock per la perdita di uno dei suoi alfieri più amati e rispettati, ma lo spettacolo deve continuare e a Spa si corre, con le previsioni meteo che annunciano pioggia per la domenica della gara.

La McLaren è assente, al pari di John Surtees e della sua vettura privata, e le qualifiche, che si annunciano favorevoli per i motori 12 cilindri di Ferrari, BRM e Matra, vedono proprio Stewart, al volante della March motorizzata Ford, realizzare la pole-position, la terza in quattro gare, due secondi meglio della Lotus dell’austriaco Jochen Rindt e al collega di scuderia Chris Amon. La Ferrari di Jacky Ickx è quarta, a precedere Jack Brabham, mentre Rodriguez con il sesto tempo, velocissimo in rettilineo con la sua P153 ma poco affidabile nel misto, conferma che le previsioni della vigilia di una dominio del 12 cilindri sono andate disattese. L’altra Ferrari del debuttante Ignazio Giunti è infatti solo ottava, Oliver con la seonda BRM è quattordicesimo e le due Matra di Beltoise e Pescarolo annaspano nelle retrovie, rispettivamente undicesimo e diciassettesimo.

L’altra previsione sbertucciata della gara belga sono le condizioni atmosferiche della domenica, al posto della pioggia fa capolino, dietro le nubi spazzate via, un bel sole di tarda primavera. Al via Rodriguez azzecca lo spunto, sorpassando subito Brabham e Ickx che lo precedono in griglia, per poi andare all’attacco del terzetto al comando composto da Amon, Stewart e Rindt. Il messicano è scatenato, e mentre davanti Stewart battaglia a suon di sorpassi con Amon, al terzo giro infila anche Rindt piazzandosi in terza posizione.

La sfida è lanciata, nello spazio di due secondi i tre piloti di testa prendono il largo e Rodriguez, approfittando della potenza del motore della sua BRM, supera Stewart prima de La Source, mettendosi in scia ad Amon, per poi passarlo al quinto giro.

Le posizioni si cristallizzano, con Rodriguez a guidare la corsa, Amon e Stewart ad inseguirlo e un plotone di cinque piloti, Ickx, Brabham, Rindt e Beltoise a darsi battaglia per le posizioni di rincalzo. Lungo i 14,100 chilometri di un tracciato da percorrere per 28 volte Rodriguez appare il più forte, ma se la sua P153 non teme rivali in velocità di punta, altresì pecca di affidabulità e teme per la lunghezza della corsa.

Brabham si mette in evidenza guadagnando la terza posizione a spese prima di Ickx, poi di Stewart, ma va in testacoda, la frizione lo tradisce e al 19esimo giro è costretto all’abbandono. Stessa sorte era toccata in precedenza a Rindt al 10 giro e a Stewart alla tornata successiva, appiedati dal motore, ed allora la lotta per la vittoria si riduce in una sfida a due tra Rodriguez e Amon, mai separati da un margine superiore ai due secondi, con Ickx, terzo, che accusa un ritardo di oltre cinquanta secondi.

Gli occhi di tutti, ovviamente, sono rivolti ai primi due della classifica, Rodriguez che controlla con baldanzosa sicurezza e Amon che fa segnare il miglior tempo sul giro, 3’27″4, avvicinandosi ad un secondo dal leader della corsa. Ma la BRM di Pedro ha più cavalli della March di Chris, impossibilitato a portare l’attacco risolutore al rivale, e sotto la bandiera a scacchi Rodriguez, mentre Ickx retrocede all’ottavo posto complice una fuga di benzina e Beltoise si installa in terza posizione davanti alla Ferrari di un bravissimo Giunti, infine può cantar vittoria.

Un capolavoro, autentico, e il “piccolo messicanoentra di diritto tra i grandi dell’automobilismo. Ahimè per poco, un anno dopo Pedro Rodriguez, come già il fratello, perderà la vita in una stagione che consegnerà a Rindt, pure lui deceduto, l’unico titolo di campione del mondo postumo della storia, e con lui la formula 1 si sentirà decisamente più sola.

“SIR” JACK BRABHAM, L’UNICO CAMPIONE DEL MONDO CON VETTURA DI PROPRIETA’

 

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Sir Jack Brabham – da huffingtonpost.co.uk

articolo tratto da Cavalieri del rischio

Figlio di londinesi trasferiti in Australia, Jack Brabham nacque nel 1926 nella periferia di Sydney e si interessò ben presto alla meccanica e alle auto, lavorando prima come meccanico e avviandosi poi ad una carriera aeronautica, prima di tornare a dedicarsi alla riparazione di autovetture, attività che gli permise di conoscere un professionista il quale gli commissionò la preparazione di una vettura midget; successivamente Brabham lo sostituì in alcune gare e alla terza partecipazione vinse, riuscendo poi a conquistare il campionato, prima di spostarsi e vincere nelle gare di salita e in altre categorie.

Il giovane Jack acquistò una Cooper e grazie al padre ottenne una sponsorizzazione che gli consentì di continuare a correre e vincere in Australia, arrivando fino in Europa, dove una collaborazione con la stessa Cooper lo portò al debutto in Formula 1 nel 1955, limitato inizialmente al solo Gp di Inghilterra, nel quale corse in due edizioni senza giungere al traguardo; contemporaneamente si fece notare in Formula 2 e nelle gare per vetture sport, mostrando un talento polivalente e innato che finì per attirare l’attenzione di diversi team di Formula 1.

Nel 1957 Black Jack venne ingaggiato dalla Cooper e a Montecarlo vide sfumare un possibile podio, quando un guasto lo costrinse a spingere la vettura fino al traguardo: fu classificato sesto, risultato allora non valevole per punti iridati, che arrivarono finalmente l’anno seguente con un quarto posto, ottenuto proprio a nel Gp di Monaco; l’australiano continuava contemporaneamente a correre in altre categorie, arrivando al successo nella 1000 Km del Nurburgring e completando l’opera con la vittoria del campionato di Formula 2.

Nonostante le promettenti gare dei primi anni, Brabham non aveva ancora ottenuto particolari successi in Formula 1 e non era considerato tra i favoriti per la conquista del titolo mondiale 1959, ma nella prima fase del campionato stupì tutti con due successi, proprio a Montecarlo e sul circuito britannico di Aintree, un secondo e un terzo posto, risultati che gli consentirono di amministrare il vantaggio e arrivare al primo titolo nonostante una seconda parte di campionato meno brillante. Il 1960 iniziò in sordina, con un ritiro in Argentina a la squalifica di Montecarlo, ma dopo la 500 Miglia Brabham calò una serie di cinque vittorie consecutive finendo per sbaragliare la concorrenza e giungere al secondo titolo consecutivo.

Dopo una stagione 1961 tra le più deludenti della carriera, con soli quattro punti conquistati, sempre alla guida della Cooper, fondò una propria scuderia, appunto la Brabham Racing Organisation, con la quale nei primi anni iniziò progressivamente a cogliere i primi risultati, pur senza mai salire sul podio o lottare per posizioni di rilievo, cedendo il passo a Dan Gurney, in alcune occasioni più veloce dello stesso Brabham, concentrato sulla guida quanto nella gestione del team, attivo non solo nella massima categoria; nel 1966 l’australiano vinse consecutivamente a Reims, Brands Hatch, Zandvoort e Nurburgring, ipotecando il mondiale nonostante due ritiri nella parte finale del campionato, concluso con un secondo posto a Città del Messico e la conquista del terzo titolo, primo e unico caso di pilota campione del mondo alla guida di una propria vettura.

Anche l’anno successivo, 1967, fu un trionfo per la Brabham, ma “Black Jackfu beffato dallo scudiero Denny Hulme, che con un andamento più regolare conquistò il titolo per pochi punti, scatenando l’ira del “Patron” che lo allontanò dal team. Brabham negli anni successivi imboccò un periodo di crisi, con due soli punti conquistati nel 1968, una lieve ripresa nel 1969 e il ritorno ad alti livelli nel 1970, con l’ultima vittoria in Sudafrica a Kyalami e alcuni piazzamenti di rilievo, validi per il quinto posto finale. Al termine della stagione Brabham lasciò la Formula 1 cedendo al socio Ron Tauranac la guida del team, che conquistò i titoli del 1981 e del 1983 con la gestione di Bernie Ecclestone e Nelson Piquet al volante, prima della parabola discendente, che portò alla definitiva scomparsa della Brabham dalla Formula 1 alla fine del 1992.

GRAN PREMIO DI MONZA 1971, IL DUELLO A CINQUE PER LA VITTORIA

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L’arrivo vincente di Gethin – da formula1.com

articolo di Brown Galazzi

Il campionato del mondo 1971 iniziò con l’eredità lasciata da Jochen Rindt, campione “postumo” in carica, (caso unico nella storia della Formula 1) deceduto a Monza durante lo svolgimento delle prove del Gran Premio d’Italia, fine settimana tragico che regalò al pubblico una gara intensa, tiratissima e spettacolare vinta da Clay Regazzoni. L’autodromo di Monza (all’epoca senza chicane) aveva caratteristiche tali da rendere estremamente affascinanti le gare, con velocità elevatissime e vari punti in cui, grazie all’aerodinamica dell’epoca, meno evoluta e “problematica” di quella attuale, era possibile tentare attacchi e sorpassi. Serviva coraggio ovviamente: a quella velocità, con quelle vetture, un’uscita di strada poteva essere fatale, come dimostrava la triste storia di Rindt.

Il cammino verso l’iride 1971 aveva un unico protagonista: Jackie Stewart, che dopo il titolo del 1969 aveva trascorso un anno di transizione, in quanto Ken Tyrrell aveva optato per correre con una March, abbandonando di fatto la Matra dopo il rifiuto di quest’ultima di ospitare il Cosworth DFV V8 al posto del proprio V12. La March era in ogni caso una soluzione temporanea in quanto l’abile Ken aveva intuito che con un campione come Stewart poteva tentare di diventare costruttore e infatti schierò due differenti vetture per lo scudiero Cevert e per la “prima punta” scozzese, con risultati straordinari: Stewart sbaragliò la concorrenza ottenendo cinque vittorie e un secondo posto nelle prime sette gare, potendo affrontare il finale di stagione con serenità nell’attesa di celebrare il secondo titolo in carriera.

Il Gran Premio d’Italia in quell’anno godeva quindi di pochi spunti per quanto riguarda la “suspence” che accompagnava la lotta per l’iride, in quanto Peterson all’Osterreichring non aveva ottenuto punti, consegnando il titolo nelle mani di Stewart, ma il foltissimo pubblico di Monza, accorso in massa all’autodromo, era destinato ad assistere ad una gara tra le più belle di tutti i tempi. La Lotus decise di non partecipare in quanto Colin Champan era ancora coinvolto nel processo riguardante l’incidente di Rindt dell’anno precedente, Emerson Fittipaldi riuscì comunque a schierarsi in griglia iscrivendo una Lotus 56B privata con colorazione blu/oro. La pole position fu ottenuta dalla Matra di Amon con il tempo di 1’22″40 e il neozelandese poteva sperare finalmente in una meritata prima vittoria visto che il secondo classificato Ickx era a quasi mezzo secondo e dalla terza fila in poi il distacco dei concorrenti dalla pole poteva considerarsi pesante. Regazzoni partì dalla quarta fila ma, con un evidente start anticipato, prese il comando, superato presto da un aggressivo Peterson e poi da Stewart, ma lo svizzero era un osso duro e riprese il comando tra le urla degli spettatori, esaltati dall’alto numero di sorpassi ad una media stratosferica di quasi 240 orari.

Cevert, inizialmente attardato, iniziò a rimontare portandosi in testa davanti al compagno di squadra e neo-campione in carica Stewart, entrambi seguiti da un agguerrito gruppetto formato da Peterson, Regazzoni, Hailwood e Ganley. La gara giunse alla metà dello svolgimento quando, dopo il ritiro di Stewart, il comando venne preso dalla Brm di Siffert, a sua volta costretto a ritirarsi causa noie al cambio; la media continuava ad incrementare e Chris Amon tornò al comando, ma la sua proverbiale sfortuna era dietro l’angolo e una nuova incredibile avventura lo attendeva: al 47esimo giro si staccò la visiera del suo casco e ovviamente non era possibile viaggiare ad occhi scoperti a quella velocità, di conseguenza rientro ai box e ancora una vittoria sfumata per Chris.

Peterson iniziò a forzare in modo più deciso nel tentativo di staccare il gruppo, ma nuovi protagonisti si affacciarono nell’entusiasmante duello: tra gli inseguitori di Ronnie, ad Hailwood e Cevert si aggiunsero Ganley e Gethin, tutti racchiusi in meno di un secondo. La gara stava per volgere al termine in un nuovo valzer di piloti in testa, con Hailwood al comando costretto a cedere la posizione a Gethin, a sua volta infilato da Peterson; all’ultimo giro quest’ultimo fu infilato da Cevert alla Ascari, ma nessuno aveva fatto i conti con Gethin, che dopo aver passato Hailwood riuscì a prendere la scia decisiva per vincere il Gran Premio con un solo centesimo di vantaggio su Peterson (distanza più ridotta tra primo e secondo nella storia della F1), seguiti da Cevert a nove centesimi, Hailwood a diciotto e Ganley a sei decimi, tanto da far intervenire il fotofinish per determinare con certezza le posizioni. Ganley alzò il trofeo e poi si lanciò tra i tifosi per festeggiare una grandissima vittoria, l’unica della sua carriera in Formula 1, ma dal valore inestimabile.

Curiosamente nessuno dei protagonisti della gara aveva mai vinto un Gran Premio di F1 e nessuno di loro ha mai vinto un titolo iridato, anche se è opinione comune che Peterson e Cevert sarebbero riusciti nell’impresa se un tragico destino non li avesse privati di questa possibilità. All’epoca non era raro assistere a sorpassi e sorprese, inoltre la copertura televisiva era ridottissima, motivo per cui il valore di questa gara non ottenne particolare risonanza, ma è sufficiente rivedere quelle immagini sgranate e in bianco e nero per rendersi conto che quei cinque cavalieri del rischio siano stati protagonisti non solo di una corsa automobilistica, ma di una vera e propria opera d’arte.

CARLOS REUTEMANN, IL “GAUCHO TRISTE” DELLA FORMULA 1

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Carlos Reutemann – da revistaconefecto.com

articolo tratto da Cavalieri del rischio

El Gaucho triste“, come venne soprannominato per le attitudini caratteriali, Carlos Reutemann iniziò a correre in patria nel turismo, sport prototipi e in Formula 2, cogliendo risultati tali da indurre l’automobile club a sponsorizzarlo per una stagione in Formula 1 alla guida della Brabham.

Debuttò nel 1972 nel gran premio di casa e a sorpresa ottenne la pole position, mentre in gara dovette accontentarsi del settimo posto; dopo un ritiro a Kyalami saltò un paio di gran premi, rientrando poi in pianta stabile fino al termine della stagione, cogliendo un ottimo quarto posto a Montreal e mostrando buone qualità, tanto da guadagnarsi sul campo la riconferma nel team, diventandone il pilota più rappresentativo nella stagione successiva, che l’argentino iniziò con numerosi ritiri, riscattandosi nella seconda parte di campionato con due podi in Francia e a Watkins Glen e numerosi piazzamenti risalendo fino al settimo posto in classifica generale.

Arrivò anche la gioia della prima vittoria, a Kyalami nel 1974, davanti a Beltoise e Mike Hailwood, anche se questo fu l’unico risultato utile nelle prime nove gare. Ancora una volta il finale di stagione riservò invece piacevoli sorprese, arrivarono infatti altre due vittorie, in Austria e proprio Watkins Glen, oltre ad un terzo e un sesto posto, che portarono Reutemann al sesto posto a fine stagione, con il doppio dei punti dell’anno precedente.

Nel 1975 la Brabham si mostrò ancora più competitiva e l’argentino, ormai abituato a combattere tra i primi, si piazzò con regolarità a punti, cogliendo una vittoria al Nurburgring e altri cinque podi, chiudendo il campionato alle spalle dell’imprendibile Lauda e di Emerson Fittipaldi; quello che sembrava essere un percorso di crescita costante subì un brusco stop, la Brabham infatti nel 1976 non confermò il proprio potenziale e Reutemann dovette accontentarsi di lottare in posizioni di rincalzo, spesso senza nemmeno vedere la bandiera a scacchi, fino al definitivo addio, sancito dal passaggio alla Ferrari nel gran premio d’Italia, in previsione di sostituire Lauda, che sorprendentemente si presentò e corse a 40 giorni dal terribile incidente del Nurburgring, piazzandosi tra l’altro davanti sia a Regazzoni che a Reutemann, che a Monza fu soltanto nono ma venne confermato per il 1977 e, in seguito ai diverbi nati a Maranello dopo il ritiro volontario di Lauda al Fuji, con la concreta possibilità di occupare un ruolo da prima guida.

Terzo in Argentina e primo in Brasile, Reutemann sembrò essere in grado di cogliere l’occasione, ma Lauda a Kyalami tornò al successo e poi iniziò a macinare risultati vincendo il titolo prima di lasciare polemicamente la rossa con due gare d’anticipo e lasciando solo le briciole al compagno di squadra, che tentò di riscattarsi l’anno seguente con quattro successi (Brasile, Long Beach, Inghilterra e Watkins Glen) e il terzo posto in classifica, facendo del proprio meglio pur non potendo nulla contro le due Lotus di Andretti e Peterson, dominatrici assolute della scena.

Consumato il divorzio dalla Ferrari, Reutemann optò proprio per la Lotus, ma ancora una volta non fu fortunato, il team non era quello dell’anno precedente e la vettura 79 era ormai obsoleta, mentre la Lotus 80 non si dimostrò all’altezza, quindi dopo un buon inizio di stagione dove sembrava poter inserirsi nella lotta al titolo, nella seconda parte subì un crollo e non raggiunse mai la zona punti, lasciando la squadra a fine stagione, deluso dai risultati e con la volontà di lottare per il titolo alla guida dell’ambiziosa Williams, sostituendo Regazzoni (come alcuni anni prima in Ferrari).

Nel team di Sir Frank le gerarchie erano però stabilite e il leader indiscusso era ormai Alan Jones, che vinse il titolo nel 1980, mentre Reutemann si piazzò ancora una volta terzo togliendosi la soddisfazione di vincere il gran premio di Monaco affrontando poi un finale in crescendo, preludio di una “rivoluzione” interna al team: l’anno seguente l’argentino in Brasile superò Jones e ignorò i successivi ordini di scuderia, da quel momento i due piloti divennero separati in casa. Nei primi 5 gran premi Reutemann vinse ancora a Zolder, in Belgio, e fu costantemente a podio, portandosi largamente in vantaggio nella classifica piloti e nonostante un paio di “zero“, dopo il gran premio di Inghilterra si trovò in testa con 43 punti, contro i 26 di Piquet e i 24 di Jones, ma nella seconda parte, senza aiuto del team, osteggiato dal compagno di squadra e ancora una volta vittima della propria fragilità, subì un pesante crollo, pertanto si arrivò al decisivo appuntamento di Las Vegas con questa situazione: Carlos Reutemann 49, Nelson Piquet 48, Jacques Laffite 43.

La corsa vide la vittoria di Jones mentre Reutemann, una volta ottenuta la pole, fu protagonista di una partenza disastrosa e scivolò progressivamente indietro, chiudendo all’ottavo posto, a Piquet bastò così un quinto posto per vincere incredibilmente il titolo; il “Gaucho triste“, ormai demotivato, dopo aver disputato i primi due Gran Premi del 1982, anche a causa della guerra delle Falkland e dei conseguenti problemi di un argentino indesiderato in Inghilterra, decise di ritirarsi dalla Formula 1, per dedicarsi con successo all’attività di imprenditore e politico.

Nel 1995, in occasione del gran premio di Argentina, la Ferrari gli regalò un giro di pista con la vecchia monoposto, scatenando l’entusiasmo del pubblico.

IL GRAN PREMIO DEL BRASILE 1989 E L’ESORDIO VINCENTE DI MANSELL CON LA “ROSSA”

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Mansell alla guida della Ferrari – da pinterest.com

articolo a cura di Cavalieri del rischio

La stagione 1988 del mondiale di Formula 1 mandò in pensione i motori sovralimentati che erano stati protagonisti negli anni Ottanta e, come preannunciato già dal 1986, tutte le scuderie avrebbero dovuto competere utilizzando motori aspirati con cilindrata fino a 3500 cm³ e numero di cilindri massimo pari a 12, senza alcun limite di consumo.

Il V12 fu adottato dalla Ferrari e dalla Lamborghini, che spinse le Lola Larrousse senza particolare fortuna, penalizzata dalla scarsa affidabilità e dai mezzi risicati del team; molte scuderie, tra cui la Benetton, adottarono il propulsore Ford ad otto cilindri, scelta su cui puntarono anche Judd e, senza particolare successo, la Yamaha, quest’ultima montata sulla modesta Zakspeed che riuscì raramente a qualificarsi per la gara. Il dieci cilindri fu invece protagonista con la Williams Renault e soprattutto con la McLaren Honda, la squadra da battere, per nulla ridimensionata dal cambio regolamentare.

A proposito, le novità non finivano con i motori: dopo due stagioni di monopolio Goodyear tornò in Formula 1 la Pirelli, scelta da Brabham, Coloni, Eurobrun, Dallara, Osella, Zakspeed e Minardi, e proprio grazie all’ottima tenuta degli pneumatici la scuderia faentina vide le proprie prestazioni incrementare notevolmente nel finale di stagione, al punto che Martini si trovò in testa all’Estoril, facendo capolino più volte nei quartieri alti durante le ultime gare.

Il numero di team e piloti iscritti rese necessaria l’organizzazione delle prequalifiche, ovvero una sessione di un’ora il venerdì mattina, dalle otto alle nove, dove tredici piloti sarebbero stati costretti a dare tutto per superare la tagliola ed approdare alle qualifiche ufficiali, dove altri quattro sarebbero stati esclusi per portare in griglia i 26 piloti ammessi su un totale di 39; per i piccoli team si sarebbe rivelata un’impresa, per alcuni piloti un miraggio. Il sistema utilizzato venne aspramente criticato da Piercarlo Ghinzani, in quanto capitò più volte che i tempi di piloti eliminati nelle pre-qualifiche risultassero migliori di quelli di colleghi regolarmente in griglia, ma d’altronde non fu facile trovare un sistema per regolamentare una presenza così ampia di partecipanti.

Purtroppo la stagione partì con un dramma: durante una sessione di test a Jacarepagua in vista della prima gara Philippe Streiff uscì di pista con la sua Ags e riportò gravi danni alla colonna vertebrale rimanendo paralizzato; successivamente ebbe modo di dimostrare una grande forza d’animo adoperandosi attivamente fino a diventare consigliere tecnico per i diritti delle persone diversamente abili, sotto la supervisione del Ministero della Sanità francese.

Com’è noto il circus non si ferma e la stagione 1989 viene inaugurata dal Gran Premio del Brasile proprio sul circuito di Jacarepagua, dove le prove fanno le prime vittime illustri, quali Johansson, alla guida di una Onyx ancora acerba, i nostri Caffi e Ghinzani, oltre ad Arnoux, al volante di una Ligier sempre più in crisi; la pole position è invece conquistata dall’idolo di casa Ayrton Senna, capace di rifilare oltre otto decimi a Patrese (in prima fila per la prima volta dal 1983) e oltre un secondo al compagno di squadra Prost, in terza fila con Mansell e preceduto dall’altra Ferrari di Berger e dalla Williams di Boutsen. La Ferrari è particolarmente coraggiosa, portando in pista la rivoluzionaria 640, scherzosamente soprannominata “papera” per il particolare muso a becco, dotata di grandi pance, forme sinuose, ala posteriore ridottissima e soprattutto equipaggiata con una grande novità rappresentata dal cambio semi-automatico a sette rapporti, che mira ad assicurare grandi vantaggi permettendo ai piloti di non togliere le mani dal volante durante il cambio di marcia, sistema che si rivela efficacie ma ancora difficoltoso da gestire, soprattutto per quanto riguarda l’affidabilità.

Pronti, partenza, via: prima sorpresa! Patrese e Berger partono benissimo e affiancano Senna, ma solo la vettura dell’italiano passa indenne la prima curva, mentre per i due piloti di Ferrari e McLaren la corsa è già compromessa, con l’austriaco subito fermo e il brasiliano costretto per lungo tempo ai box. Bousten, rimasto senza specchietto destro, colpito da un pezzo della vettura di Senna, è costretto quasi subito al ritiro per la rottura del motore, la situazione di gara vede dunque Mansell e Prost all’inseguimento dell’ottimo Patrese, “vittima” purtroppo di una strategia non molto azzeccata della Williams, che attende troppo per il primo cambio gomme, motivo per cui i due inseguitori, già fermatisi per una prima sosta, raggiungono e superano il padovano. Il ritmo di gara rimane alto e Mansell sembra indiavolato: rientra nuovamente ai box e, caso inusuale, sostituisce anche il volante lamentando problemi ai comandi del cambio semi-automatico, poi torna in pista passando nuovamente Prost, che mantiene il controllo della situazione, consapevole del fatto che il nemico pubblico numero uno, ovvero il suo compagno di squadra, è incastrato nelle retrovie nonostante numerosi sorpassi. Brutte notizie per Riccardo Patrese, fino a quel momento grande protagonista della gara: dopo uno spettacolare sorpasso su Gugelmin inizia a rallentare ed accosta mestamente per noie all’alternatore, a questo punto il “Professore” inizia ad amministrare e al box Ferrari la tensione è altissima per l’incognita dell’affidabilità, ma tutto funziona a dovere e Mansell, il “leone d’Inghilterra“, l’ultimo pilota scelto personalmente da Enzo Ferrari, taglia per primo il traguardo davanti a Prost; Gugelmin, profeta in patria, sale sul podio per l’unica volta in carriera, e un sorprendente Johnny Herbert chiude quarto nonostante non sia ancora in grado di camminare agevolmente in seguito ad un grave incidente avvenuto durante una gara di Formula 3000.

E’ la prima vittoria per una vettura dotata di cambio semi-automatico, ma pare che il primo impiego di tale sistema su una vettura di Maranello risalga addirittura alla fine degli anni Settanta quando l’ing.Forghieri tentò di applicare un’idea del Drake montando quel particolare cambio su una 312 T3, poi il progetto venne messo in stand by (salvo un nuovo tentativo testato sulla F186) e riproposto in modo deciso con l’arrivo di John Barnard, partendo da lunghe sessioni di test con Roberto Moreno al volante fino al debutto vincente di Rio De Janeiro. L’intuizione si dimostrò vincente: Ayrton Senna ad Adelaide nel 1991 siglò l’ultima pole position per il cambio ad H, che rimase in dotazioni per pochi anni solo per quanto riguarda i piccoli team, scomparendo definitivamente per lasciare spazio al semi-automatico; quando la Formula 1 era un laboratorio sperimentale continuo, teatro di grandi scoperte e grandi fallimenti, ma sempre con numerosi spunti di analisi e spettacolo in pista.