IL LEGAME SPECIALE TRA LO “ZIO” MAURICE TRINTIGNANT E IL GRAN PREMIO DI MONACO

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Trintignant al Gran Premio di Monaco del 1955 – da en.espn.co.uk

articolo di Nicola Pucci

Sarebbe quasi scontato ricordare che Maurice Trintignant altri non è che lo zio di quel Jean-Louis Trintignant che appartiene alla grande scuola del cinema francese. E per questo legame di parentela, quando si parla di lui, è inevitabile aggiungere al racconto delle sue imprese su due ruote “sì, lo zio dell’attore…“.

In effetti l’accostamento non rende pienamente merito a questo ragazzo che ebbe i natali il 30 ottobre 1917 a Sainte-Cécile-les-Vignes, nel dipartimento del Vaucluse, e che coltivò da sempre l’amore per i motori e le automobili seguendo le orme del fratello Louis che corse per la Bugatti e trovò morte prematura nel 1933 al Gran Prix di Picardia a Peronne. Il lutto familiare non convinse il giovane Maurice a dirottare altrove le sue attenzioni, anzi, e così nel 1938, appena 21enne, fu già l’ora di debuttare al volante, proprio della Bugatti Type 51 che costò la vita al fratello, e che l’anno dopo condusse alla vittoria in Belgio al Gran Prix des Frontieres.

La Seconda Guerra Mondiale, per Trintignant così come per una moltitudine di giovani amanti dello sport, blocca le attività agonistiche, e solo quando il conflitto bellico chiude infine i battenti, Maurice può tornare a gareggiare in macchina. Ma la fortuna non sembra dalla sua parte quando, il 4 luglio 1948, il francese è vittima di un terribile incidente nel corso del Gran Premio di Svizzera, tanto da entrare in come e venir addirittura ritenuto clinicamente morto. Alcuni giornali ne annunciano il decesso ma Trintignant ha scorza dura e dopo due settimane di morte apparente, torna alla vita, potendo poi nuovamente pilotare una macchina da corsa. E nel 1950, quando si apre l’album del campionato del mondo di Formula 1, Maurice è presente al volante di una Simca-Gordini, debuttando, guarda caso, al Gran Premio di Monaco che si corre sul circuito cittadino di Montecarlo. E se l’esordio non è felice, con un 13esimo posto in griglia limitato da una vettura non proprio competitiva, la gara va pure peggio, con un incidente prodotto da un’improvvisa ondata che invade la pista e che lo costringe al ritiro nel corso del primo giro.

Monaco e Montecarlo, nondimeno, sono nel destino di Trintignant, e se nelle tre stagioni successivi, sempre impegnato con la Simca-Gordini, Maurice può solo remare nelle retrovie cogliendo comunque qualche piazzamento dignitoso come tre quinti posti a Rouen nel 1952 e a Spa e Monza nel 1953, ecco che la sua guida pulita e la sua capacità di assecondare nel migliore di modi la meccanica della vettura su cui siede gli garantisce l’apprezzamento e l’attenzione di Enzo Ferrari, che lo ingaggia per guidare la “Rossa” nel 1954.

Con la possibilità di gareggiare per la scuderia di Maranello, Trintignant, di colpo, assurge al rango di pilota di prima fascia, e già la prima stagione porta in dote i primi due piazzamenti sul podio, secondo il Belgio alle spalle di Fangio, e terzo al Nurburgring quando termina in scia allo stesso Fangio e all’altra Ferrari al cui volante si alternano José Froilan Gonzalez e Mike Hawthorn.

E se con l’argentino Trintignant vince la 24 Ore di Le Mans, facendo pure suo, sempre nel 1954, il Gran Premio di Buenos Aires che non vale per il campionato del mondo, ecco che l’anno successivo il francese, che si è meritato l’appellativo di “pilota gentiluomo“, dopo aver firmato un record senza precedenti classificandosi secondo e terzo al Gran Premio d’Argentina che apre la stagione grazie alla possibilità concessa ai piloti di alternarsi alla guida delle vetture iscritte alla gara, ha il suo personale appuntamento con la gloria. Ovviamente, sul circuito monegasco di Montecarlo.

Già, proprio lì dove tutto ebbe inizio, almeno per l’avventura in Formula 1, nel 1950, Trintignant stavolta fa saltare il banco, pur dovendo mettersi in moto da una complicata nona posizione in griglia di partenza, ben distante dalle Mercedes di Fangio e Moss, primo e terzo, e dalle Lancia di Ascari e Castellotti, secondo e quarto, rimanendo negli scarichi anche delle Maserati di Behra, Mieres e Musso, e dell’altra Lancia di Villoresi. Ma la gara, il 22 maggio 1955, ha tutt’altra storia, e lungo i 100 giri previsti ne accadono veramente di tutti i colori. Ad esempio, Fangio è costretto al ritiro quando è al comando per un problema alla trasmissione; Moss, che rileva il fuoriclasse argentino in testa, aumenta sensibilmente il vantaggio su Ascari che lo insegue ma pure lui, complice un guasto al motore, rimbalza indietro; lo stesso Ascari si invola e pare che la vittoria non debba sfuggirgli ma, all’80esimo giro, alla “chicane” del porto finisce in mare, lasciando via libera proprio a Trintignant, che fa della regolarità la sua arma vincente e con la Ferrari 625 rigetta il tentativo di rimonta della Lancia di Eugenio Castellotti, infine passando per primo sotto la bandiera a scacchi e cogliendo non solo la prima vittoria in Formula 1, ma pure regalando alla Francia la prima, storica vittoria in una prova del campionato del mondo.

All’apice della carriera, Trintignant continuerà a correre a lungo in Formula 1, pur senza più salire sul podio guidando una “Rossa“, ma prendendosi altresì una meravigliosa rivincita con la Cooper-Climax del Rob Walker Racing Team. Con la scuderia britannica, fondata da un discendente della fabbrica di whisky Johnny Walker, Maurice debutta a Montecarlo, il 18 maggio 1958, e sinceramente nessuno, ma proprio nessuno, avrebbe pensato che il francese potesse bagnare il suo esordio con un risultato così sontuoso. Già, perché Trintignant con le curve del circuito monegasco ha un feeling del tutto particolare, e se in griglia è quinto con un distacco di 1″3 da Tony Brooks che guida una Vanwall, scuderia per la quale lo stesso Maurice ha corso nel 1956, in gara non ce n’è per nessuno e Trintignant, esattamente come accaduto tre anni prima, approfitta dei ritiri dello stesso Brooks e del connazionale Behra, che comanda per i primi 27 giri, così come quello di Hawthorn e Moss che si alternano in testa dopo l’abbandono del francese della BRM, per guadagnare la prima posizione al 48esimo giro, tenere a distanza di sicurezza le due Ferrari di Musso e Collins ed infine brindare al secondo successo in carriera.

Due vittorie su due, entrambe a Montecarlo… capito perché Maurice Trintignant, che non è “solo” lo zio di Jean-Louis, ha un legame particolare con il Gran Premio di Monaco? E questo è un exploit da campione, altroché.

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LUIGI FAGIOLI, IL CINQUANTENNE CHE VINSE IN FORMULA 1

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Luigi Fagioli al Gran Premio di Francia 1951 – da motorsportimages.com

articolo di Nicola Pucci

Andando a spulciare gli almanacchi della Formula 1 dei primordi, ovvero primi anni Cinquanta, non è cosa rara imbattersi in draghi del volante già un bel pezzo avanti con gli anni. Tra questi, Luigi Fagioli è da considerarsi uno dei più forti.

Nato ad Osimo addirittura il 9 giugno 1898, Fagioli inizia ad appassionarsi di motori attratto dalle motociclette, denunciando non poca perizia nel guidare un mezzo a due ruote. Vince, bene, numerose corse del panorama italiano, ma quando conosce la durezza dell’asfalto, carambolando a terra, decide di volgere le attenzione alle quattro ruote. E se nel 1925 debutta al volante della francese Salmson gareggiando nella Formula Libre e nelle gare riservate alle auto sportive, nel 1928 vince su una Maserati ufficiale il Circuito di Rimini, per poi continuare negli anni successivi ad imporsi con la scuderia modenese, accettando nel 1933 l’offerta di Enzo Ferrari, che ha chiuso il rapporto con Tazio Nuvolari e gli mette a disposizione la poderosa Alfa P3 con cui Fagioli conquista il titolo italiano.

Il marchigiano, in questa fase della sua carriera, non pare troppo propenso a mostrarsi fedele ad un marchio piuttosto che ad un altro, e nel 1934 la Mercedes-Benz gli garantisce un ingaggio che non si può rifiutare. Fagioli nondimeno si conferma pilota veloce, e ricambia la fiducia accordata con vittorie di prestigio, imponendosi a Monza e San Sebastian al primo anno, e a Montecarlo nel 1935 battendo dopo 100 giri e quasi tre ore e mezzo di lotta serrata il ferrarista René Dreyfus, terminando secondo nel Campionato Europeo alle spalle del tedesco Rudolf Caracciola, compagno di squadra in Mercedes-Benz.

Nel 1937 passa alla Auto Union, ma problemi al nervo sciatico lo costringono ad un provvisorio ritiro dalle gare, a cui si aggiunge lo scoppio della Seconda Guerra Mondiale. A chiusura della quale Fagioli, seppur ormai 47enne, torna a gareggiare ma lo fa principalmente sul territorio italiano con la OSCA, piccola casa automobilistica di San Lazzaro di Savena, che Luigi riesce a far rendere al meglio.

Nel 1950, infine, è tempo che anche l’automobilismo abbia il suo Campionato del Mondo, e per Fagioli, che ha scavallato da quel dì la soglia dei 50 anni, si aprono le porte della principale rassegna internazionale. Insieme a Juan Manuel Fangio e Nino Farina compone la mitica “3 F” alla guida dell’Alfa Romeo, che domina il circuito iridato, terminando subito secondo al Gran Premio di Gran Bretagna alle spalle di Farina, piazzamento che poi il pilota di Osimo ripete in Svizzera, ancora battuto dal connazionale, e in Belgio e Francia quando a precederlo è invece il fuoriclasse argentino. A Monza, il 3 settembre, Fagioli deve invece accontentarsi del terzo posto, alle spalle di Farina e della coppia composta da Dorino Serafini ed Alberto Ascari, che si alternano al volante della Ferrari, ed infine è terzo anche in classifica generale, 24 punti contro i 30 di Farina che diventa il primo campione del mondo di Formula 1 della storia precedendo Fangio che in virtù del numero dei piazzamenti e dei risultati da scartare soffia al compagno di scuderia la seconda posizione.

L’anno dopo, 1951, Luigi Fagioli prende parte ad un solo Gran Premio, quello di Francia sul circuito di Reims, e il 1 luglio è una data destinata ad entrare, per sempre, nell’enciclopedia della Formula 1. Fangio e Farina, al solito, sono i più veloci in prova e scattano dalla prima fila, con Fagioli solo settimo, preceduto non solo dalle Ferrari di Ascari, Villoresi e Gonzalez, ma anche dalla quarta Alfa Romeo in pista, quella guidata da Consalvo Sanesi. In partenza Ascari guadagna subito la testa della corsa, inseguito da Fangio. Entrambi sono però ben presto costretti al ritiro, così come Villoresi ha problemi che lo relegano dietro, avvantaggiando Farina, autore di una pessima partenza, ma capace di balzare al comando al decimo giro e di conservare la testa fino al quarantaquattresimo giro, tenendosi González e Fagioli a ruota. All’atto della fermata ai box, al 24esimo giro, Fagioli lascia la vettura a Fangio e Gonzalez è rimpiazzato da Ascari.

Farina sembra non doversi preoccupare troppo del tentativo di rimonta del compagno di scuderia, ma dopo la seconda fermata ai box la sua Alfa Romeo comincia ad accusare diversi problemi, consentendo così a Fangio di rimontare ed operare il sorpasso decisivo. Juan Manuel vince con oltre 52 secondi di vantaggio su Ascari, ed il successo, da condividere in coppia con Fagioli che aveva guidato nella prima parte di corsa, regala al marchigiano l’unica sua vittoria in carriera, nonché il record, a 53 anni e 22 giorni, ad oggi inavvicinabile, di più vecchio vincitore di un Gran Premio. Villoresi conclude terzo a tre giri, con Parnell quarto che riesce a soffiare la posizione ad uno sfortunatissimo Farina.

Qui termina l’avventura in Formula 1 del cinquantenne Luigi Fagioli, che continua nondimeno a gareggiare… fin quando la sorte non gli volterà le spalle e lo condannerà a morte, il 20 giugno 1952, conseguenza delle ferite riportate nell’incidente occorso a Montecarlo il 31 maggio quando Fagioli, alla guida di una Lancia B20, stava tentando il tempo nelle prove ufficiali del Gran Premio di Monaco per vetture GT.

LA PRIMA VITTORIA DI LAUDA DOPO IL RITORNO AL GRAN PREMIO DEGLI STATI UNITI-OVEST DEL 1982

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Lauda in prima fila accanto a De Cesaris – da f1sport.com

articolo di Nicola Pucci

Quando nel settembre 1981 Niki Lauda annuncia al mondo della Formula 1 la sua intenzione di tornare a correre dopo essersi concesso tre anni sabbatici, non molti pensano che, una volta accasatosi con la McLaren, possa tornare presto competitivo e vincente come lo era stato ai tempi della Ferrari. Anzi, dopo essersi dedicato allo sviluppo della sua compagnia aerea, la Lauda Air, c’è chi ne critica la scelta di mettere nuovamente a rischio quella pellaccia da duro che non molti anni prima, a far data 1976, per poco non lasciava per sempre sul tracciato maledetto del Nurburgring.

Sia mai, Lauda è uno che sa quel che fa e se al debutto della sua seconda carriera al primo Gran Premio del 1982, in Sudafrica, l’austriaco si rende subito protagonista inscenando prima, con altri piloti, la contestazione in merito ad alcune clausole del nuovo regolamento sulla concessione della Superlicenza FIA necessaria per correre in Formula 1, giungendo poi quarto al traguardo con la sua La McLaren MP4/1B, prima vettura dotata di telaio in fibra di carbonio, progettata da quel genio che risponde al nome di John Barnard, ecco che dopo un quinto posto in qualifica ed una mesto ritiro al successivo Gran Premio del Brasile, complice un incidente che lo vede coinvolto con Arnoux e Reutemann al 22esimo giro, è già tempo di tornare alla vittoria.

La terza prova del Mondiale di Formula 1 1982 è programmata sul circuito di Long Beach, dove il 4 aprile si corre il Gran Premio degli Stati Uniti d’America-Ovest, per l’occasione allungato di qualche centinaia di metri con l’introduzione di una chicane lungo il rettilineo di partenza della Shoreline Drive. Alla gara non prende parte proprio Carlos Reutemann, che si è ritirato dalle competizioni lasciando vacante il suo posto alla Williams, poi occupato da Mario Andretti, campione del mondo nel 1978, che torna così a sua volta in Formula 1 alternando il suo impegno con la Formula Indy, mentre, con ancora ancora in corso il reclamo di Ferrari e Renault per la squalifica della Brabham di Piquet e della Williams di Rosberg che al Gran Premio del Brasile hanno corso alleggerite sotto il peso minimo consentito, la stessa Ferrari e la Ligier presentano vetture irregolari, la prima dotata di alettone posteriore composto da due profili sovrapposti sfalsati, la seconda con una nuova monoposto, la JS19, di soli 560 chili, ovvero 25 chili meno del consentito. E questo per sensibilizzare il mondo della Formula 1 verso una maggior attenzione nell’applicazione del regolamento.

A dispetto delle polemiche in corso, il venerdì le vetture sono pronte alla prima sessione di prove, per la quale non si qualifica il solo Derek Warwick con la sua Toleman. Rosberg è il più veloce in 1’28″576 ma alle sue spalle si piazza un altrettanto competitivo Niki Lauda, spinto dal suo propulsore Cosworth DFV ad 8 cilindri, attardato di due decimi. Piquet, Prost e Villeneuve, con questi ultimi due su vetture dotate di motore turbo, completano i primi cinque posti, per poi confermarsi i più veloci anche nelle prove del sabato che valgono la griglia di partenza, con l’intromissione delle due Alfa Romeo, splendidamente progettate dal “duca“, al secolo l’ingegner Gerard Ducarouge, di Andrea De Cesaris, che con il tempo di 1’27″316 conquista nei minuti finali una fantastica pole-position davanti a Lauda stesso che pareva inavvicinabile, e Bruno Giacomelli, quinto dietro anche alle due Renault di Arnoux e Prost ma davanti a Piquet e Villeneuve, con Rosberg, retrocesso in ottava posizione, la seconda Ferrari di Didier Pironi e l’inattesa Osella di Jean-Pierre Jarier a chiudere la top-ten.

Niki Lauda, forse indispettito dall’essersi visto scavalcare proprio in chiusura di sessione, non manca simpaticamente di complimentarsi con il pilota romano, invitandolo nondimeno a partir bene il giorno dopo perché poi, prima di metà corsa, lo avrebbe senz’altro superato relegandolo a posizioni di immediato rincalzo. Ed in effetti, in gara, De Cesaris esegue perfettamente quanto proposto da Lauda, scattando veloce dalla sua prima, ed unica in carriera, pole-position. Arnoux è altrettanto svelto ed abile da sorpassare Lauda, con Giacomelli che si accoda in quarta posizione.

L’incedere iniziale dell’Alfa Romeo di De Cesaris, livrea bianco-rossa simile a quella della McLaren, è tanto convincente che al box della scuderia milanese si coltiva l’illusione di acchiappare quella vittoria che lo stesso Giacomelli, pure lui negli Stati Uniti ma al Gran Premio d’America-Est a Watkins Glen, si vide sfuggire due anni prima dopo 31 giri condotti col piglio del dominatore. Ma è lo stesso Giacomelli, al sesto giro, a sbagliare per primo, frenando in ritardo all’atto di superare Lauda tamponando Arnoux e vedendosi, al pari del francese, costretto al ritiro.

Nel frattempo, stabilizzate le due prime posizioni con De Cesaris saldamente al comando e Lauda alle sue spalle, ecco che John Watson, con l’altra McLaren, in rimonta dall’11esima poszione in griglia, guadagna il terzo posto scavalcando a sua volta Villeneuve al nono giro, con Prost, vincitore delle prime due prove de calendario, costretto all’abbandono la tornata successiva, complice un testacoda della sua Renault.

Con Arnoux e Prost fuori dai giochi, così come Giacomelli, e con le Ferrari di Villeneuve e Pironi non in grado di competere ai massimi livelli, la sfida per la vittoria si risolve in un duello tra l’Alfa Romeo di De Cesaris e le due McLaren di Lauda e Watson, seppur l’inglese retrocederà poi in sesta posizione, attardato di un giro, denunciando problemi alle gomme.

Cosa che non accade a Lauda che, dopo aver segnato al 12esimo giro il miglio tempo in 1’30″831, tre tornate dopo, alla chicane, approfitta di un errore di traiettoria di De Cesaris che sta tentando di doppiare la March del brasiliano Ral Boesel, per passarlo all’interno e balzare a sua volta al comando.

Già vincitore in carriera di 17 gare, nonché due volte campione del mondo con la Ferrari nel 1975 e nel 1977, Niki Lauda torna ad assaporare l’ebbrezza del primo posto, e non è certo soddisfazione effimera se è vero che l’austriaco, ottimamente supportato dalla vettura, prende il largo, approfittando non solo delle difficoltà del compagno di scuderia Watson, ma anche della sventura che si abbate su De Cesaris, splendido protagonista con la sua seconda posizione provvisoria fino al 33esimo giro quando l’alfista va a sbattere contro un muretto a causa della rottura di un tubo dell’olio del motore che si riversa sull’asfalto imbrattando le gomme posteriori e facendo slittare la monoposto del romano.

Liberato dell’avversario più irriducibile, Lauda fa gara di testa, contenendo i rischi e tenendo a distanza chi alle sue spalle esce vincitore da una serie di sorpassi, carambole ed incidenti che infine premiano la Williams di Keke Rosberg, che sotto la bandiera a scacchi accusa un ritardo di 14″660. Sul terzo gradino del podio sale Riccardo Patrese, alla guida della Brabham, protagonista di una gran rimonta dal 18esimo posto in griglia di partenza, che precede altri due piloti italiani, Michele Alboreto su Tyrrell ed Elio De Angelis su Lotus, con Watson infine sesto.

Niki Lauda torna alla vittoria, che mancava dal Gran Premio d’Italia a Monza del 1978, quello del tragico incidente che costò la vita a Ronnie Peterson, e se il successo parrebbe solo la ciliegina sulla torta di una carriera già monumentale, sarà invece il preludio di quel che accadrà due anni dopo, quando il grande asburgico sarà nuovamente campione del mondo. Capito che sorta di fuoriclasse era Niki?

BRUNO GIACOMELLI, IL PILOTA ALFA ROMEO A CUI MANCO’ LA VITTORIA IN FORMULA 1

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Bruno Giacomelli al volante dell’Alfa Romeo – da f1sport.it

articolo di Nicola Pucci

Il vostro scriba appartiene a quella generazione di mezza età che ebbe la fortuna di appassionarsi di Formula 1 ai tempi in cui, primi anni ’80, Michele Alboreto si affacciava tra i grandi denunciando talento naturale alla guida della “vecchia” Tyrrell, Riccardo Patrese si sbatteva a destra e manca in cerca di quell’affermazione che lo avrebbe premiato solo qualche anno dopo, Andrea De Cesaris, bello e bravo, portava una ventata di spontanea romanità tra i mammasantissima del volante, Elio De Angelis si faceva apprezzare per gentilezza e pulizia di guida. E poi… e poi c’era lui, Bruno Giacomelli, bresciano di Poncarale, classe 1952, che si era fatto un bel po’ di gavetta prima di meritarsi la chiamata tra i grandi. E non nego che tra tanti italiani di buonissimo lignaggio automobilistico, proprio a lui andassero le mie preferenze.

Già, perchè in Giacomelli c’era tutto quel che si può ammirare in chi, senza poter contare sull’aiuto di nessuno, si è fatto strada a suon di risultati, solo ed esclusivamente grazie ai propri meriti, sfoggiando audacia, determinazione e voglia di arrivare. In effetti il lombardo, dopo aver esordito con il motocross ed essersi guadagnato il pane lavorando ovunque e per chiunque, infine trova la sua dimensione più autentica al volante di un automobile da corsa, gareggiando nel 1972 in Formula Ford e vincendo nel 1975 il Campionato di Formula Italia battendo proprio Patrese.

La stagione trionfale convince Giacomelli, definitivamente, che il presente debba essere solo automobilismo, quindi prende cappello dall’Italia e si trasferisce in Inghilterra dove, grazie all’intervento di Sandro Angeleri, si guadagna il posto con la March, gareggiando in Formula 3. Nello stesso 1976 vince e convince al trofeo Shell Sport, concludendo altresì secondo nel Campionato Britannico solo perché all’ultima corsa, a Thruxton, viene buttato fuori pista da Rupert Keegan. Domina in prova e in gara al Gran Premio di Montecarlo di Formula 3, e l’impresa sembra potergli aprire addirittura le porte della Ferrari, con il “Drake” che lo vorrebbe assoldare in Formula 2. Ma Bruno resta alla March anche per il 1977, in Formula 2, forse perché già sperava di debuttare in Formula 1 con la “rossa di Maranello“, e solo a fine anno può coronare il sogno di esordire nel principale circuito automobilistico, grazie alla McLaren che lo ingaggia per guidare al Gran Premio di Monza una terza vettura, la M23 destinata a Gilles Villeneuve, che Giacomelli conduce al 15esimo posto in griglia di partenza, ritirandosi poi al 38esimo giro per un testacoda.

L’approccio alla Formula 1 è solo rimandato, e se nel 1978 Giacomelli domina l’Europeo di Formula 2, sempre con la March, imponendosi in ben otto delle dodici gare, ecco che, dopo qualche altra sporadica apparizione con l’obsoleta McLaren M26 che Bruno porta al settimo posto a Brands Hutch partendo dal 16esimo tempo in griglia, il pilota bresciano si accasa con l’Alfa Romeo, che nel 1979, sotto l’occhio attento dell’ingegner Carlo Chiti, rientra in Formula 1 e sceglie Giacomelli quale guida al posto dell’infortunato Vittorio Brambilla, tolto di mezzo dal drammatico incidente di Monza che costa la vita a Ronnie Peterson.

E’ l’inizio di quella bellissima storia che lega per quattro anni Giacomelli alla scuderia milanese, che tenta di rinverdire i fasti in cui, ai primi anni Cinquanta, dominava la scena. Ad onor del vero la stagione 1979 non è certo esaltante, con Bruno che si trova a guidare… l’inguidabile modello 177, per poi metterci molto del suo nello sviluppo al modello 179. Il debutto è a Zolder, in Belgio, con un 14esimo tempo in griglia ed il ritiro al 21esimo giro per una collisione con la Shadow di Elio De Angelis. Giacomelli è in pista anche in Francia, a Monza e a Watkins Glen, ma assomma due altri ritiri ed un 17esimo posto che non regalano punti per una prima stagionebiancorossa” chiusa desolantemente a quota zero punti.

Il modello 179 è definitivamente adottato per l’anno dopo, 1980, che si apre con un promettente quinto posto all’esordio in Argentina, seppur ad un giro dalla Williams di Alan Jones. C’è da lavorare, molto, per migliorare le prestazioni dell’Alfa Romeo, ma Giacomelli è ben lungi dal darsi per vinto, ci dà dentro come un matto e i risultati, piano piano, cominciano ad arrivare. Fin dalle qualifche, con Bruno che si avvia dalla terza fila a Long Beach ed è ottavo in griglia a Montecarlo, affiancato al collega Patrick Depailler. Giacomelli è spesso veloce, anche più del francese, e con l’avvento delle nuove 15 pollici anteriori della Goodyear, a partire dal Gran Premio d’Inghilterra a Silverstone, ecco che l’Alfa Romeo opera il definitivo salto di qualità.

Certo, in gara è tutta un’altra cosa, se è vero che Giacomelli, ad eccezione di un quinto posto ad Hocknehiem, proprio su quella pista dove qualche giorno prima, nel corso di un test, perde la vita Depailler, colleziona una serie infinita di ritiri. Ma alcune prestazioni del bresciano incendiano il pubblico, come a Zeltweg, in Austria, quando solo la rottura di una sospensione ferma Bruno mentre era in quarta posizione, ed ancora a Zandvoort, in Olanda, quando, in piena lotta per il podio con Jacques Laffite, va in testacoda per un problema ai freni, rompe una minigonna ed ancora una volta è costretto all’abbandono.

Ma la gara che potrebbe essere quella della vita, per Bruno Giacomelli, si corre negli Stati Uniti, a Watkins Glen, ultimo appuntamento della stagione. Che l’Alfa Romeo, ormai, sia competitiva ai massimi livelli è certificato dai due quarti posti ottenuti in prova dal bresciano nel due prove precedenti, a Monza e Montreal, e se in entrambe le occasioni lo sviluppo della gara ha bocciato le ambizioni di Bruno costringendolo agli ennesimi ritiri, ecco che a Watkins Glen Giacomelli è pronto a far saltare il banco. In prova la sua 179 è una spanna superiore alla concorrenza, ed in gara per 32 giri non ce n’è proprio per nessuno. L’illusione della vittoria, la prima in formula 1, sembra a portata di volante, ma ancora una volta quei problemi all’accensione che avevano già penalizzato l’Alfa Romeo, stoppano Giacomelli sul più bello, mandando in fumo, è proprio il caso di dirlo, i suoi sogni di gloria.

In effetti quel Gran Premio degli Stati Uniti del 1980 rimane il grande rimpianto della carriera di Giacomelli, che l’anno dopo ancora, seppur facendo i conti con una vettura forse più affidabile, manca di compiere quell’ultimo balzo in avanti che avrebbe potuto garantire maggior competitività. Giacomelli vede frustrate le sue ambizioni di primeggiare, nondimeno chiude la stagione con due prestazioni di valore, quarto in Canada ed addirittura sul podio, l’unico in carriera, a Las Vegas, quando è terzo alle spalle dell’irraggiungibile Williams di Jones e in scia alla McLaren di Alain Prost.

Ma il treno, ormai, è passato, e se nel 1982 Giacomelli è costretto a guardare gli altri andare troppo più veloci della sua Alfa Romeo, nel 1983 difende i colori della Toleman, che di lì a qualche mese darà da guidare ad un giovanotto di nome Ayrton Senna, senza troppa fortuna ad onor del vero, e pure con qualche polemica di troppo, tornando anni dopo, nel 1990, a gareggiare in Formula 1 con quella Life che proprio non può competere ad armi pari con vetture che vanno oltre 100 km/h più rapide.

Certo che se non fosse stata per quella maledetta bobina dell’accensione andata in fumo a Watkins Glen, magari almeno una vittoria avrebbe confortato la classe e l’ardore al volante di Bruno Giacomelli, pilota che partì dal nulla e per poco non batteva tutti.

 

AL GRAN PREMIO DI SILVERSTONE 1951 LA PRIMA VOLTA DELLA FERRARI CON GONZALEZ

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La vittoria di Gonzalez – da primotipo.com

articolo di Nicola Pucci

L’anno 1950 segna l’inizio di quella meravigliosa storia a puntate, ancora in corso, che è il campionato del mondo di Formula 1, sebbene le automobili veloci abbiano già da qualche decennio appassionato il pubblico con le imprese dei fuoriclasse del volante a cui è mancato, in definitiva, solo il suggello di un certificato di laurea quale, appunto, il titolo mondiale.

Quella prima, storica stagione a quattro ruote, porta in dote all’albo d’oro e all’enciclopedia della Formula 1 il nome di Nino Farina e quello della sua Alfa Romeo, che dominano il circuito a punti fin dal debutto al Gran Premio di Gran Bretagna a Silverstone il 13 maggio, quando la scuderia milanese sbaraglia la concorrenza vincendo con lo stesso Farina e piazzando altri due suoi piloti sul podio, Luigi Fagioli e Reg Parnell, che non fanno certo rimpiangere la prematura uscita di gara di Juan Manuel Fangio, costretto all’abbandono al 62esimo dei 70 giri, complice una perdita d’olio della sua Alfa Romeo 158.

Nondimeno, seppur presente, all’appello per la vittoria manca ancora una casa costruttrice destinata a segnare un’epoca, ovvero la Ferrari, dotata di motori ad aria compressa, che se impegna con vetture ufficiali Alberto Ascari, Luigi Villoresi, Raymond Sommer e Dorino Serafini, affida all’inglese Peter Whitehead una Ferrari 125 F1 privata, dovendosi infine accontentare di osservare da lontano le prestazioni di un’Alfa Romeo nettamente superiore, ottenendo solo un secondo posto a Monza con Serafini ed Ascari che si alternano al volante della “rossa” di Maranello.

La stagione successiva, 1951, Enzo Ferrari cambia pagina, e con il nuovo motore aspirato da 4500 centimetri cubici, usato per la prima volta proprio a Monza, la scuderia modenese acquisisce una maggiore competitività, diventando di fatto la più valida antagonista dell’Alfa Romeo, che se domina la scena con Fangio che conquista a fine anno il primo dei suoi cinque titoli iridati, altresì vede interrotta una striscia di ben nove vittorie consecutive, cedendo il passo nel Gran Premio di Gran Bretagna, programmato sul circuito di Silverstone il 14 luglio.

Che la nuova Ferrari 375 abbia tratto beneficio sensibile dal passaggio ad un motore aspirato è certificato già dalla prima gara, il Gran Premio di Svizzera a Bremgarten, con Piero Taruffi, nuova recluta “rossa“, che si piazza secondo a 55 secondi da Fangio, con Ascari e Villoresi a loro volta sui due gradini più bassi del podio in Belgio, battuti da Farina, e con l’argentino José Froilan Gonzalez, che aveva corso solo in Svizzera come pilota privato della Talbot e che per l’occasione sostituisce Taruffi, che alternandosi al volante con Ascari è pure lui secondo in Francia, sul circuito di Reims, stavolta al termine di un duello serrato con Fangio.

Proprio Gonzalez, classe 1922, chiamato “el cabezon” dagli argentini per la testa grossa e “il toro della Pampa” dagli italiani per il suo stile di guida impetuoso, è l’uomo destinato a scrivere una pagina di storia destinata all’immortalità, conquistando il primo successo mondiale per la Ferrari. Proprio a Silverstone, dove si disputa la quinta prova stagionale valida per la classifica del campionato del mondo di Formula 1, considerando pure la 500 Miglia di Indianapolis che conta per la graduatoria ma vede allinearsi al via solo scuderie e piloti stelle-e-strisce.

A Silverstone, due settimane dopo il Gran Premio di Francia, Alfa Romeo e Ferrari si danno nuovamente appuntamento per una sfida che vede allinearsi ai nastri di partenza, per la prima volta, anche la BRM, che affida le due vettore a Parnell e Peter Walker. Gonzalez, che proprio a Reims aveva ceduto l’auto ad Ascari e credeva di aver così terminato il suo impegno a gettone con la Ferrari, venendo invece convocato dal “Drake” che gli offre un contratto a tempo pieno, è dunque nuovamente della partita, affiancato ad Ascari, Villoresi e Whitehead, che guida una Ferrari Thinwall Special della scuderia GA Vandervell, ed ha il compito di provare ad interrompere il dominio dell’Alfa Romeo, che per l’occasione affianca Consalvo Sanesi e Felice Bonetto a Fangio e Farina, già saldamente al comando della classifica iridata. Talbot, con le sue tre T26C, e Maserati, che affida le più innovative 4CLT-48 a David Murray e John James e la più datata 4CL a  Philip Fotheringham-Parker, giocano il ruolo di terzo incomodo, mentre le due ERA di Bob Gerard e Brian Shawe-Taylor e la Alta GP di Joe Kelly sembrano destinate a battagliare per le ultime piazze in schieramento.

Nelle prove del giovedì già si accende il duello tanto atteso tra Alfa Romeo e Ferrari, ed è lo stesso Gonzalez, dando saggio di un coraggio ed un’irruenza fuori dal comune, a segnare il miglior tempo, 1’43″4, addirittura un secondo più veloce di Fangio, con Farina terzo che precede le altre due Ferrari di Ascari e Villoresi, Sanesi e Bonetto rispettivamente sesto e settimo, e Whitehead a pagare dazio al minor spunto di velocità della sua Ferrari privata. Il resto della concorrenza, ovvero Talbot, Era, Maserati ed Alta, insegue a distanza siderale, mentre alle due BRM debuttanti, pur non segnando tempi, viene concesso di mettersi in moto dall’ultima fila della griglia di partenza, visto anche che al venerdì la pista bagnata non permette a nessuno di migliorare le prestazioni.

Sabato 14 luglio, davanti agli oltre 50.000 spettatori del tracciato del Northamptonshire, è dunque proprio Gonzalez a partire davanti a tutti, e sebbene sia Bonetto, scattato con il settimo tempo, a balzare al comando con una partenza bruciante, il ferrarista e Fangio dispongono di una vettura troppo più veloce e quando, dopo un primo giro di assaggio, si portano in prima e seconda posizione, è già l’ora che la sfida tutta sudamericana tra Ferrari ed Alfa Romeo si accenda.

In effetti Fangio sorpassa Gonzalez al decimo giro, ma il ferrarista, bonariamente chiamato “Pepito” dal pubblico britannico, non è intenzionato a mollare la presa, rimanendo nella scia del rivale. Alle loro spalle, ovviamente, gareggia un trenino Alfa Romeo (Farina), Ferrari (Ascari), Alfa Romeo (Bonetto), Ferrari (Villoresi), con le altre scuderie destinate a lottare per le posizioni di rincalzo.

Al 39esimo giro Gonzalez è nuovamente in testa, pur avendo toccato qualche tornata prima le balle di paglia posizionate alla curva di Becketts e dopo aver fatto registrare al 38esimo giro il tempo record di 1’44″0 alla velocità media di 99.99 miglia orarie, ed è la svolta decisiva, perché più nessuno sarà in grado di rallentarne l’incedere vittorioso. Fangio, infatti, tornerà brevemente al comando solo quando Gonzalez si fermerà ai box per il rifornimento ed il cambio gomme ed offrirà la sua Ferrari ad Ascari costretto nel frattempo all’abbandono per un problema ai freni, ricevendo il rifiuto del compagno di scuderia, impiegando 23 secondi contro i 49 secondi del rivale che si ritroverà così attardato di oltre un  minuto.

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Gonzalez in trionfo – da primotipo.com

La Ferrari 375 numero 12 di José Froilan Gonzalez vola a conquistare la prima vittoria della sua storia iridata, infine precedendo di 51″ l’Alfa Romeo di Fangio, che torna una seconda volta ai box per l’eccessivo consumo di carburante della sua vettura, ed il trionfo della “rossa” è completato dal terzo posto di Villoresi che sfrutta il ritiro di Farina con la frizione in fumo all’Abbey Curve per salire sul gradino più basso del podio, con Bonetto quarto e Parnell che porta la sua BRM al debutto al quinto posto, a dispetto delle bruciature alle mani e ai piedi prodotte dagli scarichi non adeguatamente isolati e stordito dai vapori del carburante.

Sul podio Fangio applaude calorosamente il connazionale, che al suono dell’inno nazionale argentino si lascia andare ad un pianto dirotto… storica e commovente la prima volta della Ferrari vittoriosa, vero?

LA BEFFA DI ADELAIDE CHE COSTO’ IL TITOLO 1986 A MANSELL E LO REGALO’ A PROST

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L’esplosione della gomma d Mansell – da f1supernews.con

articolo tratto da Cavalieri del rischio

La Formula 1 “che fudeve la propria fama a gare spettacolari, gesti eroici, fallimenti clamorosi, grandi uomini, circuiti affascinanti, innovazioni tecniche e tanto altro, oltre indubbiamente a rivalità e dualismi dai risvolti sportivi e umani molto intensi; storie che attirano il pubblico, coinvolto a sua volta in diatribe infinite che spesso superano la carriera e a volte l’esistenza stessa dei protagonisti delle vicende narrate. Su una di queste storie Ron Howard ha prodotto un film che ha riscosso un discreto successo al botteghino, incontrando i favori del grande pubblico e dividendo gli appassionati di Formula 1, visto che alcuni si aspettavano forse una riproduzione più tecnica e fedele delle avventure di Lauda e Hunt, anche se non possiamo dimenticare che quella pellicola è prima di tutto intrattenimento e in un’era dove la Formula 1 è distante come non mai dalla gente vedere le file al cinema per ammirare le gesta di due eroi dei gran premi dovrebbe bastarci.

Due sono i mondi in cui gli uomini si ritrovano messi a nudo, tutte le facciate spariscono, in modo che è possibile vedere il loro nocciolo duro. Il primo è il campo di battaglia.” Edward Bunker.

Senza scomodare i pionieri della Formula 1 e restando nell’era moderna, c’è sicuramente un incontro/scontro che se trasferito a Hollywood meriterebbe una trilogia in stile “Lord of the Rings”: stiamo parlando ovviamente di Senna e Prost, il duello dei duelli, in pista e fuori, tra dichiarazioni al vetriolo, colpi proibiti e un finale romantico reso amaro dalla tragedia. La Mclaren in quel periodo non aveva rivali all’altezza e riuscì a controllare la situazione incamerando titoli mondiali a ripetizione, ma in casa Williams una situazione analoga portò risultati nefasti in ben due occasioni. Nel 1981, con Reutemann e Jones a condividere il box, il team non riuscì a gestire il conflitto con logica “aziendale”, vanificando le prestazioni dell’auto favorita e lasciando strada ad un terzo incomodo teoricamente svantaggiato, ma abile a raccogliere i risultati necessari per tenersi in gioco fino all’ultimo incredibile round. Il terzo incomodo rispondeva al nome di Nelson Piquet, che cinque anni più tardi, nel 1986, si trovò a sua volta al centro di un aspro conflitto con il compagno di squadra Nigel Mansell alla corte di Sir Frank. Dopo due titoli mondiali in sette stagioni alla Brabham, team di nobile origine destinato ad un rapidissimo declino, Piquet aveva trovato nuovi stimoli nell’offerta della Williams, pronta a tornare ai vertici grazie ad uno staff di prim’ordine e una FW11 di nuova concezione, più convenzionale e affidabile, dotata di un propulsore Honda che si dimostrò non solo potente ma più equilibrato nel rapporto tra durata e prestazioni, limando anche i cronici problemi di turbo-lag che lo avevano afflitto nelle prime stagioni in F1. Il campione carioca trovò ai box Nigel Mansell, pilota aggressivo e istintivo che dopo le iniziali difficoltà convinse gli addetti ai lavori in merito alla proprie qualità, entusiasmando il pubblico per l’attitudine da guerriero senza paura, come quando a Dallas partì dalla pole e dopo alcuni problemi tecnici svenne al traguardo dopo aver spinto la vettura rimasta senza benzina. Il leone inglese era arrivato in Williams l’anno precedente, accolto con poca simpatia da Rosberg, anche se lavorando insieme i due riuscirono ad instaurare un rapporto di reciproca stima e collaborazione importante per i risultati in pista e lo sviluppo della vettura; sarebbero riusciti i due nuovi compagni di squadra a creare lo stesso clima? A proposito: Senna, Prost, Mansell, Piquet. Incredibile pensare che per un decennio quei quattro nomi fossero presenti in un’unica griglia di partenza! C’è una bella foto che li ritrae insieme, sorridenti e rilassati (evento raro), quattro tra i piloti più forti di tutti i tempi protagonisti di un’era che, purtroppo, non potrà ripetersi, ma questa è un’altra storia.

Resistere significa semplicemente tirare fuori gli attributi, e meno sono le chance più dolce è la vittoria.” Charles Bukowski.

Arrivò finalmente l’atteso “Via” e i test invernali indicarono la Williams Honda come la compagine favorita per il titolo, anche se il team prima dell’inizio del campionato venne sconvolto da un drammatico incidente stradale di cui fu vittima il Patron Frank, da quel giorno costretto a vivere su una sedia a rotelle. Tra gli altri team il rivale più accreditato era sicuramente la Mclaren dominatrice delle ultime due stagioni, con il campione in carica Alain Prost, finalmente smarcatosi da quell’etichetta di eterno secondo che lo aveva perseguitato nei primi anni di carriera. A far compagnia al professore francese arrivò Keke Rosberg, mentre la Lotus confermò l’astro nascente Ayrton Senna, pilota micidiale sul giro secco, implacabile in condizioni di pista avverse e sempre più maturo, tanto aggressivo in pista quanto influente all’interno del proprio team, da anni lontano dai fasti degli anni d’oro ma ancora in grado di mettere in pista una vettura competitiva, con uno staff molto attento alle indicazioni di un pilota sicuramente in grado di fare la differenza. Nel tradizionale appuntamento di apertura a Jacarepagua Ayrton Senna confermò le proprie doti in prova rifilando sette decimi a Piquet e oltre un secondo a Mansell, mentre in piena era del turbo la differenza tra colossi dell’auto e piccoli team divenne sempre più evidente, tanto che a metà schieramento si riscontravano distacchi pesanti e nelle ultime file le “sorelle minori” giravano oltre dieci secondi al giro più lente dai primi. In gara Mansell fu vittima di un eccesso di agonismo ed uscì subito di scena nel tentativo di passare Senna, che chiuse secondo alle spalle di Piquet; deluse invece le aspettative la rivoluzionaria Brabham BT55 denominata “sogliola” , con Patrese costretto presto al ritiro e De Angelis fuori dalla zona punti a tre giri dal vincitore, un fallimento probabilmente decisivo per le sorti del team fondato da Black Jack. Dopo 5 anni la Formula 1 tornò in Spagna nel nuovo impianto di Jerez, aspramente criticato per la conformazione poco adatta alla categoria e le misure di sicurezza giudicate insufficienti; ne uscì comunque una bellissima gara, destinata ad entrare nella storia: Senna, ancora in pole con quasi un secondo sulla diretta concorrenza, tentò di prendere il largo, mentre alle sue spalle non mancarono i duelli; a metà gara Mansell passò in testa ma iniziò a patire un eccessivo degrado degli pneumatici, prendendo poi troppo tardi la decisione di sostituirli: rientrato in pista dopo il pit-stop iniziò a macinare giri record e in poco tempo si riportò alle spalle di Senna e i due arrivarono al fotofinish con il brasiliano primo con 14 millesimi di vantaggio!

Fortis cadere, cedere non potest.” Proverbio latino.

Prost, fino a quel momento defilato, calò un bis di vittorie a Imola e Montecarlo, portandosi in testa al mondiale, mentre le Williams sorprendentemente stentavano a decollare. Quella del Principato fu purtroppo l’ultima presenza di Elio De Angelis: i suoi sogni di gloria, già ridimensionati da un team tanto ambizioso quanto deludente, si infransero infatti definitivamente il 15 maggio 1986 in un ospedale di Marsiglia, a causa delle ferite riportate in un gravissimo incidente avvenuto il giorno precedente al Paul Ricard durante una sessione di test privati dove le misure di sicurezza si rivelarono fatalmente inadeguate. La Brabham decollò per il distacco di un alettone e prese fuoco in seguito all’impatto, De Angelis restò nella macchina in fiamme per sette minuti e i primi a soccorrerlo furono i piloti (Alain Prost tentò di estrarlo dall’auto) mentre meccanici e commissari giunsero tardivamente. Cediamo per un attimo la parola a Ezio Zermiani: “Basta con questi laceranti rumori, ora potrai rilassarti come piaceva a te. Ricordi? Ssshht, non disturbiamolo, Elio sta sognando”

Ama i tuoi nemici perché essi tirano fuori il meglio di te.” Friedrich Nietzsche.

Ancora commosso per l’assurda perdita di Elio, l’ambiente della Formula 1 ripartì nel segno di una battaglia tra quattro piloti consapevoli l’un l’altro di avere di fronte tre nemici di altissimo livello, vietato abbassare la guardia dunque, con ovvia soddisfazione per gli spettatori di un’opera di prim’ordine, probabilmente uno dei campionati più entusiasmanti della storia. A Spa Berger si mise in evidenza in prova ma al via costrinse al contatto Senna (comunque secondo) e Prost, ottimo sesto al termine di una gara di rimonta dopo essere finito in fondo al gruppo; Mansell approfittò del ritiro di Piquet per vincere la gara e recuperare terreno, concedendo un gradito bis a Montreal, insidiato realmente dal solo Rosberg, tanto aggressivo quanto eccessivo nei consumi. A quel punto il leone aveva affiancato Senna a due sole lunghezze dal leader Prost, come sempre costante e attento nella visione strategica in ottica campionato, mentre Piquet, visto da molti come il grande favorito a inizio stagione, sembrava non essere in grado di incidere. Dopo un quinto posto a Detroit, dove vinse Senna, Mansell riprese la fuga vincendo sia al Paul Ricard (drasticamente rivisto dopo l’incidente mortale di De Angelis) che a Brands Hatch, di fronte a Frank Williams, che tornò per la prima volta ai box dopo l’incidente, assistendo ad una gara dove le sue vetture terrorizzarono la concorrenza doppiando tutti. Quella di Brands Hatch fu anche l’ultima gara per Jacques Laffite, che proprio in quell’occasione eguagliò il record di presenze di Graham Hill, ma fu coinvolto in una carambola innescata da Boutsen che gli procurò gravi ferite alle gambe. Protagonista con la Ligier a cavallo tra gli anni Settanta e Ottanta, l’umile Jacquot non ha mai attirato l’attenzione dei riflettori come altri suoi colleghi, ma è sicuramente stato tra i piloti più veloci in una generazione di fenomeni e salutò tutti con 176 presenze, 6 vittorie, 7 pole e 32 podi. A quel punto Piquet era a 18 punti dal compagno di squadra, ma Nelson non era certo tipo da abbattersi, come dimostrano le incredibili rimonte che lo portarono al titolo nel 1981 e 1983, quando a metà campionato nessuno, come in questo caso, avrebbe scommesso sulla sua vittoria. Non a caso il brasiliano calò un tris di successi tra Hockenheim e Monza, confezionando tra l’altro all’Hungaroring un sorpasso su Senna destinato ad entrare nella leggenda: un primo tentativo avvenne forzando la staccata in fondo al rettilineo, ma la Williams finì larga, Piquet rimase incollato agli scarichi di Senna per sfruttare al massimo la scia della Lotus e all’esterno della solita staccata dopo il rettilineo di partenza percorse tutto il curvone di traverso, riuscendo a controllare con un controsterzo incredibile la sua Williams, un sorpasso leggendario che portò il brasiliano di Rio a vincere il primo GP d’Ungheria della storia. In mezzo ai tre successi di Piquet vinse un Gran Premio anche Prost, sempre incollato alle Williams, mentre Senna fu vittima di due ritiri consecutivi che lo allontanarono dal vertice; nel frattempo si mise in luce il nostro Teo Fabi, protagonista a Monza e sull’Osterreichring con due pole position che, causa guasti meccanici, non portarono punti, mentre all’Estoril Mansell colse la quinta vittoria stagionale, rifilando una vera e propria mazzata alla concorrenza: con due sole gare da disputare il Leone poteva ora contare su ben 70 punti, con un margine di 10 lunghezze su Piquet e 11 su Prost. A Città del Messico il mondiale poteva chiudersi anticipatamente ma le condizioni del tracciato favorirono il compagno di squadra di Fabi, Gerhard Berger (già pronto per il passaggio in Ferrari) che regalò la prima vittoria alla Benetton con la complicità degli pneumatici Pirelli, grazie ai quali riuscì a non fermarsi ai box al contrario degli avversari gommati Goodyear, tra questi Mansell, che chiuse la gara al quinto posto ad un giro del vincitore, mentre Prost, secondo, riuscì a riaprire il mondiale, anche se la conferma del titolo sembrava comunque un’ipotesi poco probabile.

Veni, vidi, vici” Giulio Cesare.

Ad Adelaide, prova conclusiva del mondiale, in quello che poteva essere un trionfo annunciato della Williams, arrivò addirittura Sōichirō Honda, padre fondatore dell’azienda che portava il suo nome, e le prove confermarono le sensazioni della vigilia con le Williams in prima fila, grazie a Mansell primo e Piquet secondo, con Senna (ormai fuori dai giochi) al terzo posto e Prost quarto ad oltre un secondo di distacco. Davanti ad un foltissimo pubblico Ayrton Senna fu velocissimo allo start, mentre dopo pochi giri fu sorprendentemente Rosberg a prendere il comando, deciso a dare l’addio alla Formula 1 nel migliore dei modi al termine di una stagione tribolata. Mansell continuava a controllare la corsa in quanto sia Piquet che Prost avrebbero potuto sopravanzarlo in classifica solo vincendo il Gran Premio, situazione che nella prima fase di gara appariva ancora improbabile tenendo in considerazione che Piquet fu protagonista di un testacoda senza conseguenze che lo aveva ulteriormente allontanato dal leader, mentre Prost rientrò ai box causa una foratura perdendo alcune posizioni. Questo cambio gomme imprevisto si rivelò quanto mai decisivo, ma in quel momento nessuno avrebbe potuto immaginarlo. La Goodyear aveva rassicurato i propri clienti sul fatto che le proprie gomme sarebbero durate per l’intero Gran Premio, ma al sessantatreesimo passaggio la gomma di Rosberg cedette e Keke fu costretto mestamente ad accostare; la Williams forse sottovalutò l’episodio, oppure le comunicazioni non furono sufficientemente tempestive, ad ogni modo ai box del team inglese non suonò il campanello d’allarme e Mansell rimase in pista, ma nel giro successivo sul velocissimo Brabham Straight la sua gomma posteriore sinistra esplose alla velocità di 290 Km/h: l’inglese diede prova di grande temperamento controllando la vettura fino alla via di fuga, ma a quel punto poteva solo assistere al finale di gara sperando in un miracolo. La Williams tentò di correre ai ripari e Piquet venne richiamato frettolosamente ai box mentre Prost, che aveva già sostituito gli pneumatici dopo la foratura, prese il comando e non lo lasciò più, gestendo nel finale la rincorsa di uno scatenato Piquet, che inanellò una serie di giri veloci insufficienti per recuperare lo svantaggio. Si era ormai consumata quella che nella storia della Formula 1 è ricordata come la beffa di Adelaide. Alain Prost vinse il suo secondo titolo mondiale, per la Mclaren fu invece il terzo consecutivo; la compagine capitanata da Ron Dennis aveva già in programma un anno di transizione in vista del passaggio ai motori Honda, che arrivarono nel 1988 insieme ad Ayrton Senna, con l’intento di continuare il proprio ciclo vincente in Formula 1.

Box Mclaren, Senna e Prost, ma anche questa è un’altra storia…

1984, IL RITORNO VINCENTE DI NIKI LAUDA

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Niki Lauda alla guida della McLaren – da flickr.com

articolo tratto da Cavalieri del rischio

Bellof, Winkelhock e Gartner: i sogni spezzati di grandi promesse
Al debutto stagionale del 1984 sul circuito di Jacarepagua, tutti i team si schierarono con il motore turbo ad l’eccezione della Tyrrell, ancora legata al vecchio Ford Cosworth: una vera e propria beffa per la scuderia del “boscaiolo“, che negli anni settanta non accettò la proposta della Renault di portare al debutto il proprio motore sovralimentato. Nell’occasione fece il suo esordio il promettente Bellof, testato anche dalla McLaren ma “bloccato” dal suo sponsor Rothmans: 22esimo in prova a 8.2 sec. dalla pole di De Angelis, si ritirò dopo soli 11 giri, mentre poche settimane dopo strabiliò tutti a Montecarlo (oscurato in parte dalla prestazione incredibile di Senna) e per tutto l’anno si dimostrò veloce e costante, pur limitato da una vettura poco competitiva, poi squalificata per un’irregolarità di gestione del peso. Pilota dal radioso avvenire, Bellof correva contemporaneamente il Mondiale Endurance (vincendolo), dove trovò la morte l’anno successivo durante la 1000 Km di Spa.

Dopo alcuni anni difficili, nel 1983 l’Ats riuscì ad ottenere la fornitura dei turbo Bmw e la stagione seguente la potenza del motore fece emergere il talento di Winkelhock, anche se la cronica mancanza di affidabilità finì per vanificare il tutto, come ad esempio a Zolder, quando il tedesco fu costretto al ritiro mentre era in terza posizione. Il rapporto tra le parti si chiuse nel peggiore dei modi: Winkelhock lasciò il team e chiuse la stagione in Brabham, poi passò alla modesta Ram con cui corse fino a metà del 1985, quando perse tragicamente la vita durante la 1000 Km di Mosport valida per il Mondiale Endurance, categoria nella quale correva con successo contemporaneamente alla F1.

Nonostante corse spesso con vetture obsolete, Jo Gartner si fece notare nelle formule minori, tanto da trovare uno sponsor che gli permise di correre parte del 1984 con l’Osella, scuderia con la quale centrò un quinto posto a Monza. Passato alle vetture sport, morì durante lo svolgimento della 24 ore di Le Mans del 1986.

La prima vittoria in Ferrari per Alboreto
Le ottime prestazioni e le due straordinarie vittorie con la Tyrrell scaturirono l’interesse di Enzo Ferrari e aprirono a Michele Alboreto le porte di Maranello. Dopo due gare prive di soddisfazioni, al terzo appuntamento di Zolder il pilota italiano colse la prima pole in carriera, affiancato in prima fila dal compagno di squadra Arnoux. Alboreto riuscì poi a confermarsi in gara, dove impose un ritmo molto elevato, vincendo agevolmente; Zolder a parte, nelle prime 11 gare il milanese ottenne solo altri due piazzamenti a punti, ma grazie ad un finale in crescendo riuscì a chiudere il mondiale al quarto posto.

Nel diluvio di Monaco brilla la stella di Ayrton
La giovane promessa Ayrton Senna debuttò sulla modesta Toleman e nelle prime tre gare si fece notare ottennendo due piazzamenti a punti, poi a Montecarlo conquistò la settima fila ma già dai primi giri dimostrò di essere perfettamente a proprio agio sotto il diluvio che rendeva quasi proibitive le condizioni dell’asfalto. Dopo essersi portato nelle prime posizioni, il brasiliano infilò Rosberg, Arnoux e Lauda, iniziando poi a girare oltre due secondi al giro più veloce del leader Prost, che al 29esimo giro iniziò ad agitare le braccia chiedendo la sospensione della corsa, decisione appoggiata dal direttore di gara Ickx, che al 32esimo giro decretò la fine dei giochi con punteggio dimezzato in quanto non era stato percorso il 75% della distanza prevista. Senna fu secondo e si rivelò definitivamente all’ambiente della F1, mentre Prost teoricamente pagò cara la scelta, visto che con la vittoria incamerò solo 4.5 punti (invece dei 6 previsti per il secondo a gara completa) e a fine anno perse il mondiale per mezzo punto.

A Dallas lo show di Mansell e l’impresa di Ghinzani
Oltre al Gp degli Stati Uniti Est disputato a Detroit, nel 1984 si tenne anche il Gp degli Usa, corso eccezionalmente a Dallas con non poche difficoltà, causa le precarie condizioni dell’asfalto e il caldo asfissiante, in aggiunta alle insidie già presenti in ogni tracciato cittadino. La gara fu comunque emozionante: dopo un tentativo di fuga delle Lotus e una serie di giri con quattro vetture in lotta per la prima posizione, Keke Rosberg riuscì ad allungare portando alla Honda la prima vittoria turbo, seguito poi da un incredibile Arnoux, che partì ultimo e concluse secondo. Nigel Mansell, a lungo in testa e poi rallentato da problemi al cambio, nel finale fu protagonista di un gesto indimenticabile: rimasto a secco nel rettilineo finale, scese dall’auto per spingerla a piedi! Svenuto causa caldo e fatica, venne classificato sesto (Fabi e Winkelhock avevano tre giri di distacco) ed entrò definitivamente nella leggenda dei Gran Premi.

Da ricordare anche la piccola, grande impresa di Ghinzani, che riuscì a portare l’Osella al quinto posto, ottenendo un risultato importantissimo per la sopravvivenza del team, che nella propria storia ottenne solo una altro piazzamento a punti con il quarto posto di Jarier a Imola nel 1982 (13 vetture al via), mentre il quinto di Gartner, sempre nel 1984, non fu conteggiato in quanto in quella stagione il team aveva iscritto una sola vettura.

Fabi alla Brabham: una poltrona per due
La prima stagione in F1 di Teo Fabi sulla modesta Toleman non portò risultati, così il pilota italiano si spostò in Usa, dove ottenne la pole alla 500 Miglia, sei pole, sette podi e quattro vittorie, oltre al secondo posto in campionato e il titolo di Rookie of the year. Richiamato in Formula 1 dalla Brabham, fino a metà stagione Fabi corse in entrambe le categorie, lasciando saltuariamente il posto in F1 al fratello Corrado. La stagione fu comunque compromessa da continui problemi di affidabilità, con ben 8 ritiri in 12 gare e un terzo posto come migliore risultato.

Taxi!
Oltre al celebre svenimento di Mansell, il finale del Gp svoltosi a Dallas nel 1984 fu caratterizzato da numerosi colpi di scena. Prost sembrava prossimo alla vittoria, ma nelle battute finali urtò un muretto ritirandosi per la rottura di una sospensione, stesso guaio capitato ad Alboreto, poi a Lauda e infine alle due Arrows. La gara volse al termine con cinque vetture parcheggiate lungo la pista e la vittoria di Rosberg, mentre il suo compagno di squadra Laffite, quarto a due giri, offrì un passaggio ai due alfieri della McLaren.

Terzo sigillo per Niki
L’attuale campionato del mondo di F1 nacque effettivamente nel 1981, quando venne istituito il “FIA F1 World Championship” che mette in palio due titoli mondiali: il “Mondiale Piloti F1” e il “Mondiale Costruttori F1“. Fino al 1980 si parlava di “World Championship for Drivers” in quanto in tutto il motorsport era l’unico titolo mondiale riservato ai piloti e poteva essere assegnato anche tramite macchine diverse dalle F1 (nel 1952 e 1953 il mondiale piloti fu assegnato per mezzo di macchine di F2, e per 11 anni anche la Indy 500 concorreva al punteggio, nonostante i suoi regolamenti tecnici differenti). Nel 1984, al termine di appassionante duello con Prost, Niki Lauda si laureò campione per la terza volta, unico ad aver vinto sia il vecchio “Mondiale Conduttori”, sia il nuovo “Mondiale F1 della FIA“.

Al termine di un appassionante duello “in casa” con il compagno di squadra Prost, Lauda si trovò all’ultima gara con 3,5 punti di vantaggio: partito solamente 11esimo, all’Estoril fu autore di una storica rimonta fino al secondo posto, risultato sufficiente per laurearsi campione con mezzo punto di vantaggio.

JEAN-PIERRE BELTOISE E QUEL TRENO DESIDERIO CHIAMATO MONTECARLO 1972

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Beltoise a Montecarlo nel 1972 – da pinterest.co.uk

articolo di Nicola Pucci

Nella carriera di pilota di Jean-Pierre Beltoise ci sono un paio di elementi di sicuro interesse. Il primo è che ebbe in dote il talento di sapersi disimpegnare con profitto sia su due che su quattro ruote, il secondo è che se non riuscì a collezionare vittorie come centauro nel Motomondiale nei tre anni, dal 1962 al 1964, in cui ci provò in classe 50, 125 e 250, giungendo una sola volta sul podio, terzo in classe 50 a Clermont Ferrand nel 1964, ebbe invece miglior sorte in quella Formula 1 che lo ebbe quale valido agonista dal 1966 al 1974, prendendosi il lusso di trionfare sul prestigioso circuito di Montecarlo.

In effetti Beltoise, francese classe 1937, entra in pianta stabile nel principale circuito automobilistico nel 1968, accasandosi in Matra che già nei due anni precedenti lo aveva messo sotto contratto per correre alcune gare, terminando ottavo in Germania nel 1966 e due volte settimo, a Watkins Glen e in Messico, nel 1967. Ormai superata la soglia dei 30 anni, Beltoise dimostra di esser pilota audace e di sicuro affidamento, guidando per quattro giri al Gran Premio di Spagna prima di scivolare in quinta posizione, per poi cogliere in Olanda il primo podio in carriera, secondo alle spalle di Jackie Stewart.

E’ il 1968 e da quel giorno Beltoise otterrà altri due secondi posti, buon ultimo in Sudafrica nel 1974 guidando una BRM, l’altra scuderia a cui si lega per gli ultimi tre anni di attività, e quattro terzi posti, stazionando costantemente tra i migliori e chiudendo la stagione 1969 con un eccellente quinto posto in classifica piloti.

Ma per ogni atleta, prima o dopo, passa il treno dei desideri sul quale bisogna esser capaci di salire. E per Beltoise l’occasione che vale una carriera capita sul circuito più ambito dell’intera Formula 1, quello di Montecarlo, dove nel 1972 va in scena la quarta prova iridata dell’anno. Per la verità il francese, che appunto è passato in BRM, dopo aver saltato il debutto in Argentina ed esser stato costretto al ritiro sia in Sudafrica che in Spagna, ha tutta l’intenzione di cancellare la casellina dello 0.

La vigilia della prova monegasca è segnata dal braccio di ferro tra l’Automobile Club di Monaco e l’Associazione dei Costruttori, che vorrebbero portare a 25 il numero delle vetture da allinearsi al via. Infine Bernie Ecclestone, che già conta qualcosa, ha la meglio e il giovedì, giorno previsto per la prima sessione di prove, sono appunto 25 le automobili che scendono in pista per conquistare la miglior posizione in griglia.

Le Lotus, dopo l’oscura stagione 1971, è nuovamente competitiva ai massimi livelli con Emerson Fittipaldi, vincitore in Spagna, che comanda la classifica piloti appaiato con 15 punti a Danny Hulme che con la sua McLaren ha invece trionfato in Sudafrica. Il campione del mondo, Jackie Stewart su Tyrrell, è ovviamente atteso protagonista dopo aver vinto all’esordio in Argentina, così come i due ferraristi Jacky Ickx e Clay Regazzoni, mentre sono assenti i due americani Mario Andretti e Peter Revson, piloti di Ferrari e McLaren, impegnati con la concomitante 500 Miglia di Indianapolis. Proprio Beltoise è la punta di diamante in BRM, che allinea al via altre quattro vetture su cui siedono Peter Gethin, Reine Wisell, Howden Ganley ed Helmut Marko, mentre Ronnie Peterson ed un giovane Niki Lauda sono chiamati a sviluppare una March che denuncia preoccupanti problemi di stabilità e Chris Amon, reduce da un banale intervento chirurgico ad inizio settimana, è presente ed insegue ancora con la sua Matra il primo successo in carriera.

Ickx è il migliore nella sessione di prove del giovedì, girando in 1’23″3, anticipando Hulme e Stewart, che confermano di essere ben decisi a giocare le loro carte in sede classifica mondiale, e Regazzoni, attardato di 5 decimi con una Ferrari all’altezza della situazione, con Beltoise che in settima posizione ha un margine di svantaggio di 1″1, preceduto anche da Amon e Fittipaldi. Insomma, i favoriti sono già tutti nelle posizioni di vertice fin dalla prima giornata.

Valori che vengono consolidati dalla sessione che il venerdì, stante la pioggia abbondante del sabato, stabilisce la griglia di partenza, con Fittipaldi che infine fa segnare il miglior tempo in 1’21″4, nuovo record del circuito e prima pole-position in carriera, 2 decimi meglio di Ickx che con la sua Ferrari precede il compagno di scuderia Regazzoni. Beltoise, quarto, migliora la prestazione ma rimane curiosamente ancora ad 1″1 dalla pole-position, ed alle sue spalle si collocano Amon, Gethin, Amon e Stewart, costretto ad inseguire per problemi all’alimentazione. Henri Pescarolo e Brian Redman chiudono la top-ten, mentre desta piacevole sensazione l’11esimo posto del grande Mike Hailwood ingaggiato da John Surtees, e Peterson e Lauda sono relegati in 15esima e 22esima posizione, vedendosi obbligati a dover rimontare su un tracciato che storicamente lascia ben poche opportunità a chi parte dalle retrovie.

Domenica 14 maggio 1972 piove, copiosamente, ed il tracciato di Montecarlo, al solito, diventa una sorta di saponetta scivolosa che obbliga i piloti ad operare virtuosismi col volante per non incappare in carambole impazzite. Ickx, “il re della pioggia“, figura quale grande favorito della gara, ed in effetti parte bene, tenendo la sinistra e scavalcando Fittipaldi costretto invece a rimbalzare indietro. Ma proprio quando il ferrarista sembra sicuro leader, ecco che sulla destra sopraggiunge, veloce ed audace, la BRM di Beltoise che infila il varco a destra e balza al comando alla curva della Sainte Devote. Ickx si trova così secondo, per poi venir passato anche da Regazzoni e dallo stesso Fittipaldi, con Amon e Stewart in quinta e sesta posizione a chiusura del primo giro.

Beltoise è decisamente veloce, prende subito tre secondi di vantaggio sugli inseguitori ed imprime il suo ritmo alla corsa. Al quinto giro Regazzoni e Fittipaldi, che guidano l’uno nella scia dell’altro, tirano dritto alla chicane garantendo così ad Ickx, nuovamente, il secondo posto. Ma nel frattempo Beltoise ha incrementato il suo margine a 12″ e sembra poter controllare la corsa a suo piacimento.

In effetti il pilota francese conduce la gara con una sicurezza disarmante, lasciando ben poche chances ai rivali e segnando al nono passaggio il miglior giro veloce in corsa, 1’40″0. Ickx prova ad avvicinarsi ma una serie di doppiaggi rallentano il ferrarista, ed allora ad approfittarne è Stewart, che rimonta da dietro, scavalca Fittipaldi, Gethin e Regazzoni, e si colloca in terza posizione proprio alle spalle di Ickx.

Ma quel che accade dietro di lui ben poco importa a Beltoise, che dopo metà corsa, ovvero 40 degli 80 giri previsti, ha un vantaggio di circa 20″ su Ickx, con Stewart terzo a 33″ seppur in grande progresso, e Regazzoni quarto ad oltre un minuto. Fittipaldi ed Amon sono rispettivamente quinto e sesto, con Hailwood che in settima posizione ha nel mirino la zona-punti.

Ma se il grande centauro inglese sarà costretto al ritiro al 50esimo giro per un contatto con Ganley, Beltoise conosce un momento di difficoltà all’atto di doppiare Peterson, con le due vetture che si toccano e con il francese che, una volta passato, si trova nella necessità di verificare lo stato della sua BRM.

Rassicurato sull’efficenza del mezzo meccanico, Beltoise prosegue la sua cavalcata trionfale, lasciando la vetrina ai rivali che battagliano tra loro per le altre due posizioni del podio. Lanciato all’inseguimento di Ickx, Stewart va in testa-coda alla Curva Mirabeau. Regazzoni ne approfitta e torna terzo, ma al 52esimo giro la Ferrari di Clay scivola sull’olio lasciato in pista qualche tornata prima da Hailwood, sbatte ed è costretto a sua volta al ritiro.

Non c’è praticamente più storia. Beltoise non sbaglia una manovra ed Ickx, il cui svantaggio oscilla costantemente tra i 20 e i 30 secondi, si rende conto di essere nell’impossibilità di recuperare il disavanzo. Stewart si gira nuovamente, prendendo a sua volta coscienza del fatto che sia meglio non rischiare troppo per conservare il terzo posto, messo a sua volta a rischio dalla rimonta di Fittipaldi.

E così, nel mentre Beltoise, pur frenato a lungo da una serie di doppiati che non lasciano strada, vola sicuro a conquistare la prima ed unica vittoria in carriera, ed Ickx consolida senza troppi patemi la sua seconda posizione con un ritardo infine di 38″2, Stewart si vede sempre più costretto a rallentare l’incedere della sua Tyrrell, complice un motore singhiozzante, dovendo infine cedere il passo a Fittipaldi che al 77esimo giro lo scavalca e va a prendersi il terzo gradino del podio.

Beltoise taglia trionfante il traguardo dopo 2h26’55″3 di corsa sotto l’acqua, e se veramente vale il detto “gara bagnata, gara fortunata“, ecco che Jean-Pierre, proprio sul circuito più famoso e sotto gli occhi più nobili, sale infine sul quel treno chiamato desiderio. Che, prima o dopo, passa per tutti.

JARNO TRULLI, L’ETERNO PIAZZATO CHE VINSE A MONTECARLO

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Trulli vincitore a Montecarlo nel 2004 – da pinterest.com

articolo tratto da Cavalieri del rischio

Jarno Trulli iniziò a gareggiare con i kart fin dall’età di 9 anni, conquistando diversi titoli e confermando il proprio valore nella Formula 3 tedesca, dominata e vinta nel 1996. L’anno dopo Flavio Briatore, subentrato in Minardi nel tentativo di renderlo un team satellite della Benetton, offrì un volante al promettente pilota italiano, che esordì dunque in Formula 1 e ripagò la fiducia piazzandosi costantemente davanti al più esperto compagno di squadra Katayama, fino a convincere Alain Prost, che lo ingaggiò nel corso della stagione alla guida delle proprie vetture in sostituzione dell’infortunato Panis. Trulli si fece subito notare con un quarto posto ad Hockenheim, ma fu sul circuito dell’A1Ring, in Austria, dove partì dalla terza posizione e condusse la gara per 37 giri prima del ritiro per la rottura del motore, che Jarno riuscì a deliziare il pubblico e confermarsi pilota di sicuro avvenire.

I risultati ottenuti valsero la riconferma nel team, che subì purtroppo un brusco calo in fatto di prestazioni e affidabilità, motivo per cui nel 1998 arrivò un solo punto, frutto di un sesto posto a Spa, mentre l’anno successivo il pilota fu sesto a Barcellona e poi sfruttò le condizioni estreme del Nurburgring per cogliere il primo podio grazie ad un insperato secondo posto alle spalle dell’altrettanto sorprendente Johnny Herbert, che con la Stewart-Ford colse il terzo ed ultimo successo della sua carriera.

Passato, nel 2000, all’ambiziosa Jordan, che aveva permesso a Frentzen di lottare per il titolo l’anno precedente, l’abruzzese non riuscì ad ottenere i risultati sperati in quanto il team britannico imboccò una parabola discendente che l’avrebbe portato fino al ritiro alla fine del 2005: colse alcuni piazzamenti a punti ad inizio stagione, come un quarto posto in Brasile ed un sesto in Gran Bretagna, per poi partire in prima fila a Montecarlo accanto a Michael Schumacher, ma nella seconda parte del campionato non riuscì più ad entrare nei primi sei, penalizzato tra l’altro da uno stop & go errato in Germania mentre era secondo, oltre al ritiro in Belgio avvenuto per un errore di Button, che lo mise fuori gioco mentre era terzo. L’anno seguente arrivarono alcuni piazzamenti validi per dodici punti totali, ma soprattutto l’interesse della Renault, destinata a sostituire la Benetton, che decise di ingaggiarlo per il 2002.

In quel periodo Trulli visse una fase in crescendo della propria carriera: nel primo anno, nonostante qualche problema di troppo in fatto di affidabilità, la compagine francese mostrò segnali incoraggianti che portarono i primi risultati nel corso della stagione successiva, con il ritorno sul terzo gradino del podio ad Hockenheim alle spalle di Montoya e Coulthard e l’ottavo posto in classifica generale con ben 33 punti. Il 2004 segnò poi un ulteriore miglioramento, in quanto Trulli lottò ad armi pari con il collega di scuderia Fernando Alonso e vinse la sua prima, ed infine unica, gara in carriera, a Montecarlo, quando partì in pole-position tenendo la testa per i 77 giri previsti e resistendo nel finale al tentativo di recupero di Jenson Button con la Bar-Honda. Ma pesanti divergenze contrattuali portarono poi alla rottura con Renault, motivo per cui Trulli corse le ultime due gare stagionali con la Toyota, team con il quale aveva già un accordo per la stagione successiva.

L’avventura con il team nipponico partì nel migliore dei modi, grazie ai secondi posti in Malesia e in Bahrein, battuto in entrambe le gare dall’ex compagno Alonso, e al terzo in Spagna, e la costanza di rendimento a punti portarono Jarno nelle prime posizioni in classifica. Ad Indianapolis centrò un’altra pole position, impresa vanificata dal “disastro” Michelin, che costrinse tutte le vetture con le proprie forniture a disertare la gara per motivi di sicurezza; il resto della stagione si rivelò invece più complicato e l’abruzzese si limitò ad alcuni piazzamenti, così come nei due anni successivi, quando la Toyota non riuscì a convertire in risultati concreti il grande investimento affrontato per il progetto Formula 1. Nel biennio 2008/09 vi fu finalmente un cambio di rotta e le vetture giapponesi furono nuovamente competitive, anche se mai in grado di lottare per obiettivi ambiziosi. Trulli, sempre molto veloce e regolare, oltreché estramamente abile tatticamente, tornò comunque a lottare costantemente per la zona punti e salì quattro volte sul podio, con tre terzi posti e il secondo gradino del podio a Suzuka quando a far meglio di lui fu il solo Sebastian Vettel, conquistando in Bahrein nel 2009 l’ultima pole position in carriera e concludendo i due campionati al nono ed ottavo posto.

Le ottime prestazioni offerte e l’esperienza maturata in tredici anni di Gran Premi non servirono purtroppo all’inizio del 2010 quando, in seguito al ritiro della Toyota dalla Formula 1, Trulli non trovò un ingaggio per scuderie di primo piano, accettando l’offerta della neonata Lotus Racing, poi divenuta Catheram, che insieme agli altri team debuttanti accusò pesanti distacchi dalle altre vetture, oltre a mostrare evidenti problemi di affidabilità, fenomeno piuttosto penalizzante in un periodo in cui quasi tutte le vetture al via tendenzialmente concludevano la gara. Spesso costretto al ritiro e costantemente a fondo gruppo, l’abruzzese si ritirò alla fine del 2011, rimpiazzato dal russo Petrov (più dotato economicamente), tentando poi l’avventura di pilota e team manager nella neonata Formula E, dove ottenne una pole position e un quarto posto come migliore risultato.

MIKA HAKKINEN E LA DOPPIETTA FINALE CHE GLI CONSEGNO’ IL TITOLO MONDIALE 1998

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Mika Hakkinen con la McLaren nel 1998 – da img00.deviantart.net

articolo tratto da Cavalieri del rischio

Schumi lancia la sfida alla McLaren  
Nelle prima due gare del 1998 la Mclaren spaventò la concorrenza realizzando due doppiette con Hakkinen e Coulthard, ma dal Gp d’Argentina le Goodyear garantirono una spinta in più alla Ferrari e Schumacher colse l’occasione al volo: vicinissimo al poleman Coulthard in prova, in gara il tedesco perse una posizione al via poi infilò entrambe le Mclaren (tra cui lo scozzese in seguito ad un contatto) e proseguì la gara con un ritmo elevatissimo, puntando ad una strategia a due soste. Rientrato in testa in seguito al secondo pit-stop, Schumacher proseguì velocissimo vincendo con un margine di sicurezza nonostante un’uscita di strada nelle battute finali, riaprendo un Mondiale che fu ancora una volta combattuto fino alla fine.

La Tyrrell al capolinea
I problemi economici della Tyrrell portarono il team a vendere il titolo sportivo alla British American Tobacco, che dalla stagione successiva avrebbe schierato una nuova squadra denominata BAR. Per il campionato 1998 la Tyrrell continuò a correre con il proprio nome anche se di fatto era già controllata dai nuovi acquirenti, affrontando un anno di transizione in vista del debutto della nuova scuderia. La 026, ultima monoposto dello storico team del boscaiolo, progettata da Harvey Postlethwaite, fu affidata a Rosset e al debuttante Takagi, che a Melbourne centrò la settima fila ma fu costretto al ritiro; a differenza del compagno di squadra il giapponese riuscì sempre a qualificarsi risultando più veloce, anche se non fu mai in grado di cogliere punti.

Spettacolo pirotecnico in casa Arrows
Nel 1996 Tom Walkinshaw acquistò una quota rilevante della Arrows e dopo un anno con i motori Yamaha (costruiti dalla Judd) fu rilevata la Brian Hart Ltd, che realizzò nel 1998 i propulsori targati Arrows. Curiosamente in Spagna nel corso del 22esimo giro i motori delle due Arrows esplosero contemporaneamente: i piloti della scuderia inglese, che proseguivano in fila, parcheggiano le loro vetture alla fine della corsia dei box fra fumo e scintille. Il team ebbe modo di consolarsi nel successivo appuntamento di Montecarlo, con Salo quarto e Diniz sesto, ultima gara con due Arrows contemporaneamente a punti.

A Monaco Wurz vs. Schumacher
Con il ritiro della Renault dalla F1 i motori francesi vennero passati alla Mecachrome che li distribuì a Williams e Benetton. Quelli di quest’ultima vennero ribattezzati Playlife, dal nome di uno dei marchi del gruppo proprietario del team. Al fianco del neo-acquisto Fisichella venne promosso titolare Wurz, che si era in messo l’anno precedente ottenendo un podio durante una breve sostituzione di Berger. Nel 1998 la vettura deluse le aspettative, Wurz ottenne comunque alcuni piazzamenti e a Monaco si fece notare per uno spettacolare duello con Michael Schumacher, anche se la sua gara si concluse anzitempo per un incidente.

Ultima per Damon, prima per Eddie
Dopo una stagione con la modesta Arrows, Damon Hill ricevette e declinò un’offerta dell’amico Alain Prost, accasandosi alla Jordan. A causa della scarsa affidabilità della vettura l’inizio non fu dei migliori, ma nella seconda metà di campionato Hill iniziò ad andare a punti regolarmente, riuscendo addirittura a vincere il Gran Premio del Belgio davanti al compagno di squadra Ralf Schumacher, primo successo per la Jordan in Formula 1, mentre al terzo posto si classificò la Sauber di Alesi, all’ultimo podio in carriera; a fine stagione il team chiuse quarto tra i costruttori, mentre Hill si piazzò al sesto posto con 20 punti.

Spa da dimenticare per Coulthard
A Spa le Mclaren monopolizzarono la prima fila, con Hakkinen primo e Coulthard secondo, mentre il terzo classificato Damon Hill era ad oltre un secondo di distacco. Al via, in condizioni critiche per la pioggia e lo start in discesa dopo il primo tornante, avvenne l’incidente con più vetture coinvolte in una gara di Formula 1: alla Source Irvine affiancò Coulthard e i due vennero infilati da Villeneuve e Schumacher, lo scozzese rimettendosi in linea perse il controllo della McLaren finendo contro il muretto rimbalzando in pista davanti al gruppo. Fisichella, Ralf Schumacher, Frentzen, Alesi e Tuero passarono mentre tutti gli altri finirono uno contro l’altro tra un mare di rottami: Irvine centrò per primo la vettura di Coulthard, poi fu la volta di Salo mentre Herbert e Trulli si girarono coinvolgendo Diniz. Panis urtò Barrichello spingendo la sua Stewart davanti a Wurz, Takagi andò a muro mentre Rosset entrò nel mucchio colpendo Panis e Barrichello. La gara fu subito interrotta e ripartì con quattro vetture in meno, quelle di Barrichello (infortunato), Salo, Rosset e Panis. Coulthard, dopo aver innescato la carambola, prese parte alla gara, dove fu protagonista di una folle manovra che causò l’incidente con Schumacher, costretto al ritiro e giustamente furioso per l’accaduto.

Minardi vs. Tyrrell sul ring
Al termine della stagione la Minardi riuscì a centrare il decimo posto tra i costruttori, ultimo piazzamento utile per accedere alla spartizione dei proventi derivanti dai diritti televisivi, obiettivo di vitale importanza per le piccole scuderie. La scuderia italiana non colse punti ma potè contare su due ottavi posti di Nakano e da uno di Tuero, che a Suzuka chiuse la piccola sfida con la Tyrrell in modo singolare, tamponando involontariamente Takagi e ponendo fine alla gara di entrambi. L’argentino nell’incidente riportò una frattura cervicale, motivo per cui probabilmente rifiutò il rinnovo contrattuale della Minardi, preferendo spostarsi alle competizioni turismo in patria.

Primo titolo per Hakkinen
Già dalle qualifiche a Suzuka i due contendenti al titolo iridato, proprio Mika Hakkinen, vincitore cinque settimane prima al Gran Premio del Lussemburgo corso sul tracciato del Nurburgring, e Michael Schumacher, iniziarono a sfidarsi a suon di giri veloci rifilando distacchi pesanti a tutti gli altri. La spuntò il ferrarista, con un decimo e mezzo sul pilota finlandese. La partenza venne ripetuta causa lo spegnimento della vettura di Trulli, mentre al secondo via fu Schumacher a commettere un errore, trovandosi costretto a partire dal fondo per il terzo via. Il tedesco fu protagonista di una furiosa rimonta che lo portò addirittura in terza posizione fino all’esplosione di uno pneumatico che pose fine ai suoi sogni di gloria. Mika Hakkinen mantenne il comando della corsa e vinse con autorità la gara, conquistando il suo primo titolo mondiale.