JEAN ALESI, IL FRANCO-SICILIANO ABBONATO AL PODIO

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Jean Alesi – da passionea300allora.it

articolo tratto da Cavalieri del rischio

Figlio di siciliani immigrati in Francia, Alesi si fece conoscere nelle formule minori, arrivando nel 1989, anno in cui partecipò pure alla 24 ore di Le Mans, al titolo internazionale di Formula 3000, guadagnandosi nel corso della stagione la chiamata di Ken Tyrrel, scopritore di talenti in cerca del sostituto di Michele Alboreto, appiedato dopo alcune gare a causa di problemi legati alle sponsorizzazioni.

Con la scuderia del boscaiolo il francese mise subito in pista il proprio talento: al debutto in Francia, sul circuito Paul Ricard, partì in ottava fila e concluse al quarto posto, ad un soffio dal terzo gradino del podio su cui salì Riccardo Patrese, arrivando a punti in altre due occasioni, a Monza e in Spagna, riuscendo a chiudere il campionato al nono posto con 8 punti, piazzamento confermato nell’annata successiva (in quel caso i punti furono 13) grazie a due stupendi secondi posti, conquistati l’uno a Phoenix, dopo uno storico duello con sua maestà Ayrton Senna, e l’altro sul difficile tracciato di Montecarlo, sempre alle spalle del fuoriclasse brasiliano.

Frank Williams, attirato dalle prestazioni del giovane francese, gli fece firmare un contratto ma in un secondo momento Jean cedette alle lusinghe della Ferrari che fu costretta a pagare una penale di quattro milioni per affiancarlo ad Alain Prost; Alesi ha sempre dichiarato e dimostrato un grande amore per Maranello, senza mai pentirsi di aver optato per una scuderia destinata ad anni di digiuno, nel momento in cui la Williams dominava la scena.

La prima stagione in Ferrari, 1991, fu caratterizzata da alti e bassi, con alcuni piazzamenti a podio (a Montecarlo dove poteva esprimere appieno le sue capacità di guida, ad Hockenheim e all’Estoril, sempre in terza posizione) e ben otto ritiri, fino al finale di stagione in cui Alain Prost venne cacciato per dissidi con la squadra, lasciando al collega e connazionale il ruolo di prima guida. Purtroppo però la vettura per il 1992, l‘F92 A prima, l’F92 AT poi, si dimostrò ben presto una delusione, obbligando il francese a dover sommare un ritiro dopo l’altro, con alcuni sporadici piazzamenti e due altri terzi posti, a Barcellona e Montreal, in un campionato concluso al settimo posto con 18 punti.

Nel 1993 la musica non cambiò, tanto da indurre il pilota a meditare un cambio di scuderia, con successivo ripensamento: i tempi invernali furono pessimi, mentre il campionato venne condizionato pesantemente dalla scarsa affidabilità della sua F93 A, con ritiri a ripetizione, con l’eccezione dei podi ottenuti sempre a Montecarlo, terzo, e a Monza, dove chiuse al secondo posto dietro a Damon Hill, oltre a far registrare due quarti posti all’Estoril (dove fu in testa per i primi diciannove giri) e ad Adelaide.

Nel 1994 la Ferrari scese in pista con una vettura più competitiva ed affidabile, la 412 T1, permettendo al pilota francese di piazzarsi a punti regolarmente nelle prima parte della stagione, nonostante uno stop dovuto ai postumi di un incidente avvenuto durante i test al Mugello. Vi fu poi un brusco calo di affidabilità che causò una serie di ritiri, tra cui il più “doloroso” avvenne a Monza mentre Alesi era in testa dopo aver ottenuto la prima pole position in carriera, interrotto solo con il terzo posto in Giappone, seguito da un nuovo piazzamento in Australia, che portarono il francese al quinto posto finale in classifica con 24 punti.

Il 1995 fu l’ultimo anno in Ferrari, quello decisamente migliore, e Alesi arrivò finalmente ad ottenere la prima vittoria, a Montreal, proprio nel giorno del suo 31esimo compleanno, superando le due Jordan di Barrichello e Irvine. Secondo in Argentina, ad Imola, a Silverstone e al Gran premio d’Europa, a Monza ancora una volta Jean fu costretto all’abbandono, avvenuto a sette giri dal termine mentre era in testa; in ogni caso fu la stagione della sua consacrazione ad alti livelli, chiusa al quinto posto con ben 42 punti in classifica. Nonostante ciò si consumò il divorzio con la Ferrari in quanto Alesi, oltre ad alcuni diverbi con Todt, non accettò il probabile ruolo di seconda guida dovuto all’arrivo di Michael Schumacher.

Il francese si accasò così alla Benetton, scuderia campione in carica ma fortemente ridimensionata proprio dal passaggio di Schumacher e di altre personalità di spicco in Ferrari, dove corse due anni (sempre in coppia con Berger) confermando le proprie doti e la guida aggressiva, pur senza riuscire a vincere gran premi, chiudendo entrambi i campionati al quarto posto, frutto di numerosi piazzamenti e una pole position (a Monza), in un contesto sempre piuttosto teso a causa di rapporti altalenanti con Flavio Briatore.

Dopo molti anni da eterna promessa, tante belle gare ma pochi successi, Alesi non ebbe più l’occasione di guidare per scuderie di primo piano, trascorrendo due stagioni in Sauber (un terzo posto a Spa nel 1998 come miglior risultato), prima di passare alla Prost e chiudere in Jordan con alcuni piazzamenti a punti, ritirandosi dalla Formula 1 alla fine del 2001 in assenza di possibilità di correre per team competitivi, potendo vantare un palmares con una vittoria e ben 32 podi complessivi.

Chiusa l’esperienza nella massima serie, Alesi si dedicò al Dtm, mentre nel 2012 corse la 500 Miglia di Indianapolis, pur senza tagliare il traguardo.

SPA 1970, IL PICCOLO MESSICANO PEDRO RODRIGUEZ DIVENTA GRANDE

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Pedro Rodriguez al volante della sua BRM – da pinterest.com

articolo di Nicola Pucci

Lo chiamavano, lui come il fratello minore Riccardo prematuramente e tragicamente scomparso nel 1962, il “piccolo messicano“. Ma quel pomeriggio del 7 giugno 1970, sul circuito belga di Spa-Francorchamps, Pedro Rodriguez de la Vega realizza un capolavoro e diventa grande.

Il campione nato a Città del Messico il 18 gennaio 1940, già da qualche anno gareggia con alterne fortune in Formula 1, se è vero che dopo alla Lotus nel 1963 e i due anni successivi in Ferrari sommando tre punti in tre gran premi, ha infine trovato la sua demensione alla Cooper, che nel 1967 lo ha visto trionfare a Kyalami per concludere la stagione in una onorevole sesta posizione. Particolarmente abile sul bagnato, Rodriguez conferma il piazzamento nel 1968 quando al volante della BRM è secondo a Spa, terzo a Zandvoort e sale ancora sul terzo gradino del podio in Canada. E dopo che il 1969 gli ha riservato più ombre che luci alternandosi col team privato Parnell e la Ferrari, nel 1970 è di ritorno in BRM, pronto a competere per le prime piazze.

Ad onor del vero le prime prove del campionato non sono state fortunate per il messicano, solo nono in Sudafrica, ritiratosi volontariamente al quarto giro del gran premio di Spagna dopo l’incidente drammatico in cui è rimasto coinvolto il compagno di scuderia Jack Oliver,  e sesto a Montecarlo, ma in Belgio è tempo di incassare quanto la dea bendata ha negato nelle precedenti occasioni.

Jackie Stewart è campione del mondo in carica ed in classifica generale insegue l’altro grande Jack, Brabham, che con 15 punti capeggia la graduatoria. Ma la gara sul tracciato più lungo e impegnativo del campionato del mondo, nonchè tanto pericoloso al punto che lo stesso Stewart progetta di disertarlo,  è funestata dalla tragedia che qualche giorno prima, il 2 giugno, è costata la vita a Bruce McLaren, deceduto nel corso di un collaudo a Goodwood del prototipo di vettura per le competizioni Can Am. Il mondo della formula 1 è sotto shock per la perdita di uno dei suoi alfieri più amati e rispettati, ma lo spettacolo deve continuare e a Spa si corre, con le previsioni meteo che annunciano pioggia per la domenica della gara.

La McLaren è assente, al pari di John Surtees e della sua vettura privata, e le qualifiche, che si annunciano favorevoli per i motori 12 cilindri di Ferrari, BRM e Matra, vedono proprio Stewart, al volante della March motorizzata Ford, realizzare la pole-position, la terza in quattro gare, due secondi meglio della Lotus dell’austriaco Jochen Rindt e al collega di scuderia Chris Amon. La Ferrari di Jacky Ickx è quarta, a precedere Jack Brabham, mentre Rodriguez con il sesto tempo, velocissimo in rettilineo con la sua P153 ma poco affidabile nel misto, conferma che le previsioni della vigilia di una dominio del 12 cilindri sono andate disattese. L’altra Ferrari del debuttante Ignazio Giunti è infatti solo ottava, Oliver con la seonda BRM è quattordicesimo e le due Matra di Beltoise e Pescarolo annaspano nelle retrovie, rispettivamente undicesimo e diciassettesimo.

L’altra previsione sbertucciata della gara belga sono le condizioni atmosferiche della domenica, al posto della pioggia fa capolino, dietro le nubi spazzate via, un bel sole di tarda primavera. Al via Rodriguez azzecca lo spunto, sorpassando subito Brabham e Ickx che lo precedono in griglia, per poi andare all’attacco del terzetto al comando composto da Amon, Stewart e Rindt. Il messicano è scatenato, e mentre davanti Stewart battaglia a suon di sorpassi con Amon, al terzo giro infila anche Rindt piazzandosi in terza posizione.

La sfida è lanciata, nello spazio di due secondi i tre piloti di testa prendono il largo e Rodriguez, approfittando della potenza del motore della sua BRM, supera Stewart prima de La Source, mettendosi in scia ad Amon, per poi passarlo al quinto giro.

Le posizioni si cristallizzano, con Rodriguez a guidare la corsa, Amon e Stewart ad inseguirlo e un plotone di cinque piloti, Ickx, Brabham, Rindt e Beltoise a darsi battaglia per le posizioni di rincalzo. Lungo i 14,100 chilometri di un tracciato da percorrere per 28 volte Rodriguez appare il più forte, ma se la sua P153 non teme rivali in velocità di punta, altresì pecca di affidabulità e teme per la lunghezza della corsa.

Brabham si mette in evidenza guadagnando la terza posizione a spese prima di Ickx, poi di Stewart, ma va in testacoda, la frizione lo tradisce e al 19esimo giro è costretto all’abbandono. Stessa sorte era toccata in precedenza a Rindt al 10 giro e a Stewart alla tornata successiva, appiedati dal motore, ed allora la lotta per la vittoria si riduce in una sfida a due tra Rodriguez e Amon, mai separati da un margine superiore ai due secondi, con Ickx, terzo, che accusa un ritardo di oltre cinquanta secondi.

Gli occhi di tutti, ovviamente, sono rivolti ai primi due della classifica, Rodriguez che controlla con baldanzosa sicurezza e Amon che fa segnare il miglior tempo sul giro, 3’27″4, avvicinandosi ad un secondo dal leader della corsa. Ma la BRM di Pedro ha più cavalli della March di Chris, impossibilitato a portare l’attacco risolutore al rivale, e sotto la bandiera a scacchi Rodriguez, mentre Ickx retrocede all’ottavo posto complice una fuga di benzina e Beltoise si installa in terza posizione davanti alla Ferrari di un bravissimo Giunti, infine può cantar vittoria.

Un capolavoro, autentico, e il “piccolo messicanoentra di diritto tra i grandi dell’automobilismo. Ahimè per poco, un anno dopo Pedro Rodriguez, come già il fratello, perderà la vita in una stagione che consegnerà a Rindt, pure lui deceduto, l’unico titolo di campione del mondo postumo della storia, e con lui la formula 1 si sentirà decisamente più sola.

“SIR” JACK BRABHAM, L’UNICO CAMPIONE DEL MONDO CON VETTURA DI PROPRIETA’

 

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Sir Jack Brabham – da huffingtonpost.co.uk

articolo tratto da Cavalieri del rischio

Figlio di londinesi trasferiti in Australia, Jack Brabham nacque nel 1926 nella periferia di Sydney e si interessò ben presto alla meccanica e alle auto, lavorando prima come meccanico e avviandosi poi ad una carriera aeronautica, prima di tornare a dedicarsi alla riparazione di autovetture, attività che gli permise di conoscere un professionista il quale gli commissionò la preparazione di una vettura midget; successivamente Brabham lo sostituì in alcune gare e alla terza partecipazione vinse, riuscendo poi a conquistare il campionato, prima di spostarsi e vincere nelle gare di salita e in altre categorie.

Il giovane Jack acquistò una Cooper e grazie al padre ottenne una sponsorizzazione che gli consentì di continuare a correre e vincere in Australia, arrivando fino in Europa, dove una collaborazione con la stessa Cooper lo portò al debutto in Formula 1 nel 1955, limitato inizialmente al solo Gp di Inghilterra, nel quale corse in due edizioni senza giungere al traguardo; contemporaneamente si fece notare in Formula 2 e nelle gare per vetture sport, mostrando un talento polivalente e innato che finì per attirare l’attenzione di diversi team di Formula 1.

Nel 1957 Black Jack venne ingaggiato dalla Cooper e a Montecarlo vide sfumare un possibile podio, quando un guasto lo costrinse a spingere la vettura fino al traguardo: fu classificato sesto, risultato allora non valevole per punti iridati, che arrivarono finalmente l’anno seguente con un quarto posto, ottenuto proprio a nel Gp di Monaco; l’australiano continuava contemporaneamente a correre in altre categorie, arrivando al successo nella 1000 Km del Nurburgring e completando l’opera con la vittoria del campionato di Formula 2.

Nonostante le promettenti gare dei primi anni, Brabham non aveva ancora ottenuto particolari successi in Formula 1 e non era considerato tra i favoriti per la conquista del titolo mondiale 1959, ma nella prima fase del campionato stupì tutti con due successi, proprio a Montecarlo e sul circuito britannico di Aintree, un secondo e un terzo posto, risultati che gli consentirono di amministrare il vantaggio e arrivare al primo titolo nonostante una seconda parte di campionato meno brillante. Il 1960 iniziò in sordina, con un ritiro in Argentina a la squalifica di Montecarlo, ma dopo la 500 Miglia Brabham calò una serie di cinque vittorie consecutive finendo per sbaragliare la concorrenza e giungere al secondo titolo consecutivo.

Dopo una stagione 1961 tra le più deludenti della carriera, con soli quattro punti conquistati, sempre alla guida della Cooper, fondò una propria scuderia, appunto la Brabham Racing Organisation, con la quale nei primi anni iniziò progressivamente a cogliere i primi risultati, pur senza mai salire sul podio o lottare per posizioni di rilievo, cedendo il passo a Dan Gurney, in alcune occasioni più veloce dello stesso Brabham, concentrato sulla guida quanto nella gestione del team, attivo non solo nella massima categoria; nel 1966 l’australiano vinse consecutivamente a Reims, Brands Hatch, Zandvoort e Nurburgring, ipotecando il mondiale nonostante due ritiri nella parte finale del campionato, concluso con un secondo posto a Città del Messico e la conquista del terzo titolo, primo e unico caso di pilota campione del mondo alla guida di una propria vettura.

Anche l’anno successivo, 1967, fu un trionfo per la Brabham, ma “Black Jackfu beffato dallo scudiero Denny Hulme, che con un andamento più regolare conquistò il titolo per pochi punti, scatenando l’ira del “Patron” che lo allontanò dal team. Brabham negli anni successivi imboccò un periodo di crisi, con due soli punti conquistati nel 1968, una lieve ripresa nel 1969 e il ritorno ad alti livelli nel 1970, con l’ultima vittoria in Sudafrica a Kyalami e alcuni piazzamenti di rilievo, validi per il quinto posto finale. Al termine della stagione Brabham lasciò la Formula 1 cedendo al socio Ron Tauranac la guida del team, che conquistò i titoli del 1981 e del 1983 con la gestione di Bernie Ecclestone e Nelson Piquet al volante, prima della parabola discendente, che portò alla definitiva scomparsa della Brabham dalla Formula 1 alla fine del 1992.

GRAN PREMIO DI MONZA 1971, IL DUELLO A CINQUE PER LA VITTORIA

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L’arrivo vincente di Gethin – da formula1.com

articolo di Brown Galazzi

Il campionato del mondo 1971 iniziò con l’eredità lasciata da Jochen Rindt, campione “postumo” in carica, (caso unico nella storia della Formula 1) deceduto a Monza durante lo svolgimento delle prove del Gran Premio d’Italia, fine settimana tragico che regalò al pubblico una gara intensa, tiratissima e spettacolare vinta da Clay Regazzoni. L’autodromo di Monza (all’epoca senza chicane) aveva caratteristiche tali da rendere estremamente affascinanti le gare, con velocità elevatissime e vari punti in cui, grazie all’aerodinamica dell’epoca, meno evoluta e “problematica” di quella attuale, era possibile tentare attacchi e sorpassi. Serviva coraggio ovviamente: a quella velocità, con quelle vetture, un’uscita di strada poteva essere fatale, come dimostrava la triste storia di Rindt.

Il cammino verso l’iride 1971 aveva un unico protagonista: Jackie Stewart, che dopo il titolo del 1969 aveva trascorso un anno di transizione, in quanto Ken Tyrrell aveva optato per correre con una March, abbandonando di fatto la Matra dopo il rifiuto di quest’ultima di ospitare il Cosworth DFV V8 al posto del proprio V12. La March era in ogni caso una soluzione temporanea in quanto l’abile Ken aveva intuito che con un campione come Stewart poteva tentare di diventare costruttore e infatti schierò due differenti vetture per lo scudiero Cevert e per la “prima punta” scozzese, con risultati straordinari: Stewart sbaragliò la concorrenza ottenendo cinque vittorie e un secondo posto nelle prime sette gare, potendo affrontare il finale di stagione con serenità nell’attesa di celebrare il secondo titolo in carriera.

Il Gran Premio d’Italia in quell’anno godeva quindi di pochi spunti per quanto riguarda la “suspence” che accompagnava la lotta per l’iride, in quanto Peterson all’Osterreichring non aveva ottenuto punti, consegnando il titolo nelle mani di Stewart, ma il foltissimo pubblico di Monza, accorso in massa all’autodromo, era destinato ad assistere ad una gara tra le più belle di tutti i tempi. La Lotus decise di non partecipare in quanto Colin Champan era ancora coinvolto nel processo riguardante l’incidente di Rindt dell’anno precedente, Emerson Fittipaldi riuscì comunque a schierarsi in griglia iscrivendo una Lotus 56B privata con colorazione blu/oro. La pole position fu ottenuta dalla Matra di Amon con il tempo di 1’22″40 e il neozelandese poteva sperare finalmente in una meritata prima vittoria visto che il secondo classificato Ickx era a quasi mezzo secondo e dalla terza fila in poi il distacco dei concorrenti dalla pole poteva considerarsi pesante. Regazzoni partì dalla quarta fila ma, con un evidente start anticipato, prese il comando, superato presto da un aggressivo Peterson e poi da Stewart, ma lo svizzero era un osso duro e riprese il comando tra le urla degli spettatori, esaltati dall’alto numero di sorpassi ad una media stratosferica di quasi 240 orari.

Cevert, inizialmente attardato, iniziò a rimontare portandosi in testa davanti al compagno di squadra e neo-campione in carica Stewart, entrambi seguiti da un agguerrito gruppetto formato da Peterson, Regazzoni, Hailwood e Ganley. La gara giunse alla metà dello svolgimento quando, dopo il ritiro di Stewart, il comando venne preso dalla Brm di Siffert, a sua volta costretto a ritirarsi causa noie al cambio; la media continuava ad incrementare e Chris Amon tornò al comando, ma la sua proverbiale sfortuna era dietro l’angolo e una nuova incredibile avventura lo attendeva: al 47esimo giro si staccò la visiera del suo casco e ovviamente non era possibile viaggiare ad occhi scoperti a quella velocità, di conseguenza rientro ai box e ancora una vittoria sfumata per Chris.

Peterson iniziò a forzare in modo più deciso nel tentativo di staccare il gruppo, ma nuovi protagonisti si affacciarono nell’entusiasmante duello: tra gli inseguitori di Ronnie, ad Hailwood e Cevert si aggiunsero Ganley e Gethin, tutti racchiusi in meno di un secondo. La gara stava per volgere al termine in un nuovo valzer di piloti in testa, con Hailwood al comando costretto a cedere la posizione a Gethin, a sua volta infilato da Peterson; all’ultimo giro quest’ultimo fu infilato da Cevert alla Ascari, ma nessuno aveva fatto i conti con Gethin, che dopo aver passato Hailwood riuscì a prendere la scia decisiva per vincere il Gran Premio con un solo centesimo di vantaggio su Peterson (distanza più ridotta tra primo e secondo nella storia della F1), seguiti da Cevert a nove centesimi, Hailwood a diciotto e Ganley a sei decimi, tanto da far intervenire il fotofinish per determinare con certezza le posizioni. Ganley alzò il trofeo e poi si lanciò tra i tifosi per festeggiare una grandissima vittoria, l’unica della sua carriera in Formula 1, ma dal valore inestimabile.

Curiosamente nessuno dei protagonisti della gara aveva mai vinto un Gran Premio di F1 e nessuno di loro ha mai vinto un titolo iridato, anche se è opinione comune che Peterson e Cevert sarebbero riusciti nell’impresa se un tragico destino non li avesse privati di questa possibilità. All’epoca non era raro assistere a sorpassi e sorprese, inoltre la copertura televisiva era ridottissima, motivo per cui il valore di questa gara non ottenne particolare risonanza, ma è sufficiente rivedere quelle immagini sgranate e in bianco e nero per rendersi conto che quei cinque cavalieri del rischio siano stati protagonisti non solo di una corsa automobilistica, ma di una vera e propria opera d’arte.

CARLOS REUTEMANN, IL “GAUCHO TRISTE” DELLA FORMULA 1

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Carlos Reutemann – da revistaconefecto.com

articolo tratto da Cavalieri del rischio

El Gaucho triste“, come venne soprannominato per le attitudini caratteriali, Carlos Reutemann iniziò a correre in patria nel turismo, sport prototipi e in Formula 2, cogliendo risultati tali da indurre l’automobile club a sponsorizzarlo per una stagione in Formula 1 alla guida della Brabham.

Debuttò nel 1972 nel gran premio di casa e a sorpresa ottenne la pole position, mentre in gara dovette accontentarsi del settimo posto; dopo un ritiro a Kyalami saltò un paio di gran premi, rientrando poi in pianta stabile fino al termine della stagione, cogliendo un ottimo quarto posto a Montreal e mostrando buone qualità, tanto da guadagnarsi sul campo la riconferma nel team, diventandone il pilota più rappresentativo nella stagione successiva, che l’argentino iniziò con numerosi ritiri, riscattandosi nella seconda parte di campionato con due podi in Francia e a Watkins Glen e numerosi piazzamenti risalendo fino al settimo posto in classifica generale.

Arrivò anche la gioia della prima vittoria, a Kyalami nel 1974, davanti a Beltoise e Mike Hailwood, anche se questo fu l’unico risultato utile nelle prime nove gare. Ancora una volta il finale di stagione riservò invece piacevoli sorprese, arrivarono infatti altre due vittorie, in Austria e proprio Watkins Glen, oltre ad un terzo e un sesto posto, che portarono Reutemann al sesto posto a fine stagione, con il doppio dei punti dell’anno precedente.

Nel 1975 la Brabham si mostrò ancora più competitiva e l’argentino, ormai abituato a combattere tra i primi, si piazzò con regolarità a punti, cogliendo una vittoria al Nurburgring e altri cinque podi, chiudendo il campionato alle spalle dell’imprendibile Lauda e di Emerson Fittipaldi; quello che sembrava essere un percorso di crescita costante subì un brusco stop, la Brabham infatti nel 1976 non confermò il proprio potenziale e Reutemann dovette accontentarsi di lottare in posizioni di rincalzo, spesso senza nemmeno vedere la bandiera a scacchi, fino al definitivo addio, sancito dal passaggio alla Ferrari nel gran premio d’Italia, in previsione di sostituire Lauda, che sorprendentemente si presentò e corse a 40 giorni dal terribile incidente del Nurburgring, piazzandosi tra l’altro davanti sia a Regazzoni che a Reutemann, che a Monza fu soltanto nono ma venne confermato per il 1977 e, in seguito ai diverbi nati a Maranello dopo il ritiro volontario di Lauda al Fuji, con la concreta possibilità di occupare un ruolo da prima guida.

Terzo in Argentina e primo in Brasile, Reutemann sembrò essere in grado di cogliere l’occasione, ma Lauda a Kyalami tornò al successo e poi iniziò a macinare risultati vincendo il titolo prima di lasciare polemicamente la rossa con due gare d’anticipo e lasciando solo le briciole al compagno di squadra, che tentò di riscattarsi l’anno seguente con quattro successi (Brasile, Long Beach, Inghilterra e Watkins Glen) e il terzo posto in classifica, facendo del proprio meglio pur non potendo nulla contro le due Lotus di Andretti e Peterson, dominatrici assolute della scena.

Consumato il divorzio dalla Ferrari, Reutemann optò proprio per la Lotus, ma ancora una volta non fu fortunato, il team non era quello dell’anno precedente e la vettura 79 era ormai obsoleta, mentre la Lotus 80 non si dimostrò all’altezza, quindi dopo un buon inizio di stagione dove sembrava poter inserirsi nella lotta al titolo, nella seconda parte subì un crollo e non raggiunse mai la zona punti, lasciando la squadra a fine stagione, deluso dai risultati e con la volontà di lottare per il titolo alla guida dell’ambiziosa Williams, sostituendo Regazzoni (come alcuni anni prima in Ferrari).

Nel team di Sir Frank le gerarchie erano però stabilite e il leader indiscusso era ormai Alan Jones, che vinse il titolo nel 1980, mentre Reutemann si piazzò ancora una volta terzo togliendosi la soddisfazione di vincere il gran premio di Monaco affrontando poi un finale in crescendo, preludio di una “rivoluzione” interna al team: l’anno seguente l’argentino in Brasile superò Jones e ignorò i successivi ordini di scuderia, da quel momento i due piloti divennero separati in casa. Nei primi 5 gran premi Reutemann vinse ancora a Zolder, in Belgio, e fu costantemente a podio, portandosi largamente in vantaggio nella classifica piloti e nonostante un paio di “zero“, dopo il gran premio di Inghilterra si trovò in testa con 43 punti, contro i 26 di Piquet e i 24 di Jones, ma nella seconda parte, senza aiuto del team, osteggiato dal compagno di squadra e ancora una volta vittima della propria fragilità, subì un pesante crollo, pertanto si arrivò al decisivo appuntamento di Las Vegas con questa situazione: Carlos Reutemann 49, Nelson Piquet 48, Jacques Laffite 43.

La corsa vide la vittoria di Jones mentre Reutemann, una volta ottenuta la pole, fu protagonista di una partenza disastrosa e scivolò progressivamente indietro, chiudendo all’ottavo posto, a Piquet bastò così un quinto posto per vincere incredibilmente il titolo; il “Gaucho triste“, ormai demotivato, dopo aver disputato i primi due Gran Premi del 1982, anche a causa della guerra delle Falkland e dei conseguenti problemi di un argentino indesiderato in Inghilterra, decise di ritirarsi dalla Formula 1, per dedicarsi con successo all’attività di imprenditore e politico.

Nel 1995, in occasione del gran premio di Argentina, la Ferrari gli regalò un giro di pista con la vecchia monoposto, scatenando l’entusiasmo del pubblico.

IL GRAN PREMIO DEL BRASILE 1989 E L’ESORDIO VINCENTE DI MANSELL CON LA “ROSSA”

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Mansell alla guida della Ferrari – da pinterest.com

articolo a cura di Cavalieri del rischio

La stagione 1988 del mondiale di Formula 1 mandò in pensione i motori sovralimentati che erano stati protagonisti negli anni Ottanta e, come preannunciato già dal 1986, tutte le scuderie avrebbero dovuto competere utilizzando motori aspirati con cilindrata fino a 3500 cm³ e numero di cilindri massimo pari a 12, senza alcun limite di consumo.

Il V12 fu adottato dalla Ferrari e dalla Lamborghini, che spinse le Lola Larrousse senza particolare fortuna, penalizzata dalla scarsa affidabilità e dai mezzi risicati del team; molte scuderie, tra cui la Benetton, adottarono il propulsore Ford ad otto cilindri, scelta su cui puntarono anche Judd e, senza particolare successo, la Yamaha, quest’ultima montata sulla modesta Zakspeed che riuscì raramente a qualificarsi per la gara. Il dieci cilindri fu invece protagonista con la Williams Renault e soprattutto con la McLaren Honda, la squadra da battere, per nulla ridimensionata dal cambio regolamentare.

A proposito, le novità non finivano con i motori: dopo due stagioni di monopolio Goodyear tornò in Formula 1 la Pirelli, scelta da Brabham, Coloni, Eurobrun, Dallara, Osella, Zakspeed e Minardi, e proprio grazie all’ottima tenuta degli pneumatici la scuderia faentina vide le proprie prestazioni incrementare notevolmente nel finale di stagione, al punto che Martini si trovò in testa all’Estoril, facendo capolino più volte nei quartieri alti durante le ultime gare.

Il numero di team e piloti iscritti rese necessaria l’organizzazione delle prequalifiche, ovvero una sessione di un’ora il venerdì mattina, dalle otto alle nove, dove tredici piloti sarebbero stati costretti a dare tutto per superare la tagliola ed approdare alle qualifiche ufficiali, dove altri quattro sarebbero stati esclusi per portare in griglia i 26 piloti ammessi su un totale di 39; per i piccoli team si sarebbe rivelata un’impresa, per alcuni piloti un miraggio. Il sistema utilizzato venne aspramente criticato da Piercarlo Ghinzani, in quanto capitò più volte che i tempi di piloti eliminati nelle pre-qualifiche risultassero migliori di quelli di colleghi regolarmente in griglia, ma d’altronde non fu facile trovare un sistema per regolamentare una presenza così ampia di partecipanti.

Purtroppo la stagione partì con un dramma: durante una sessione di test a Jacarepagua in vista della prima gara Philippe Streiff uscì di pista con la sua Ags e riportò gravi danni alla colonna vertebrale rimanendo paralizzato; successivamente ebbe modo di dimostrare una grande forza d’animo adoperandosi attivamente fino a diventare consigliere tecnico per i diritti delle persone diversamente abili, sotto la supervisione del Ministero della Sanità francese.

Com’è noto il circus non si ferma e la stagione 1989 viene inaugurata dal Gran Premio del Brasile proprio sul circuito di Jacarepagua, dove le prove fanno le prime vittime illustri, quali Johansson, alla guida di una Onyx ancora acerba, i nostri Caffi e Ghinzani, oltre ad Arnoux, al volante di una Ligier sempre più in crisi; la pole position è invece conquistata dall’idolo di casa Ayrton Senna, capace di rifilare oltre otto decimi a Patrese (in prima fila per la prima volta dal 1983) e oltre un secondo al compagno di squadra Prost, in terza fila con Mansell e preceduto dall’altra Ferrari di Berger e dalla Williams di Boutsen. La Ferrari è particolarmente coraggiosa, portando in pista la rivoluzionaria 640, scherzosamente soprannominata “papera” per il particolare muso a becco, dotata di grandi pance, forme sinuose, ala posteriore ridottissima e soprattutto equipaggiata con una grande novità rappresentata dal cambio semi-automatico a sette rapporti, che mira ad assicurare grandi vantaggi permettendo ai piloti di non togliere le mani dal volante durante il cambio di marcia, sistema che si rivela efficacie ma ancora difficoltoso da gestire, soprattutto per quanto riguarda l’affidabilità.

Pronti, partenza, via: prima sorpresa! Patrese e Berger partono benissimo e affiancano Senna, ma solo la vettura dell’italiano passa indenne la prima curva, mentre per i due piloti di Ferrari e McLaren la corsa è già compromessa, con l’austriaco subito fermo e il brasiliano costretto per lungo tempo ai box. Bousten, rimasto senza specchietto destro, colpito da un pezzo della vettura di Senna, è costretto quasi subito al ritiro per la rottura del motore, la situazione di gara vede dunque Mansell e Prost all’inseguimento dell’ottimo Patrese, “vittima” purtroppo di una strategia non molto azzeccata della Williams, che attende troppo per il primo cambio gomme, motivo per cui i due inseguitori, già fermatisi per una prima sosta, raggiungono e superano il padovano. Il ritmo di gara rimane alto e Mansell sembra indiavolato: rientra nuovamente ai box e, caso inusuale, sostituisce anche il volante lamentando problemi ai comandi del cambio semi-automatico, poi torna in pista passando nuovamente Prost, che mantiene il controllo della situazione, consapevole del fatto che il nemico pubblico numero uno, ovvero il suo compagno di squadra, è incastrato nelle retrovie nonostante numerosi sorpassi. Brutte notizie per Riccardo Patrese, fino a quel momento grande protagonista della gara: dopo uno spettacolare sorpasso su Gugelmin inizia a rallentare ed accosta mestamente per noie all’alternatore, a questo punto il “Professore” inizia ad amministrare e al box Ferrari la tensione è altissima per l’incognita dell’affidabilità, ma tutto funziona a dovere e Mansell, il “leone d’Inghilterra“, l’ultimo pilota scelto personalmente da Enzo Ferrari, taglia per primo il traguardo davanti a Prost; Gugelmin, profeta in patria, sale sul podio per l’unica volta in carriera, e un sorprendente Johnny Herbert chiude quarto nonostante non sia ancora in grado di camminare agevolmente in seguito ad un grave incidente avvenuto durante una gara di Formula 3000.

E’ la prima vittoria per una vettura dotata di cambio semi-automatico, ma pare che il primo impiego di tale sistema su una vettura di Maranello risalga addirittura alla fine degli anni Settanta quando l’ing.Forghieri tentò di applicare un’idea del Drake montando quel particolare cambio su una 312 T3, poi il progetto venne messo in stand by (salvo un nuovo tentativo testato sulla F186) e riproposto in modo deciso con l’arrivo di John Barnard, partendo da lunghe sessioni di test con Roberto Moreno al volante fino al debutto vincente di Rio De Janeiro. L’intuizione si dimostrò vincente: Ayrton Senna ad Adelaide nel 1991 siglò l’ultima pole position per il cambio ad H, che rimase in dotazioni per pochi anni solo per quanto riguarda i piccoli team, scomparendo definitivamente per lasciare spazio al semi-automatico; quando la Formula 1 era un laboratorio sperimentale continuo, teatro di grandi scoperte e grandi fallimenti, ma sempre con numerosi spunti di analisi e spettacolo in pista.

DE CESARIS, IL TEMERARIO AL VOLANTE CHE NON RIUSCI’ A VINCERE

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Andrea De Cesaris – da autoblog.it

articolo tratto da Cavalieri del rischio

Nato a Roma il 31 maggio 1959, Andrea De Cesaris mostrò per tutta la carriera innate doti di velocista e un carattere estremamente combattivo che gli permisero di lottare strenuamente per buoni piazzamenti, spesso con vetture poco competitive e soprattutto poco affidabili. Divenne campione italiano ed europeo di kart e, dopo una serie di brillanti prestazioni nelle categorie minori, alla fine del 1980 ebbe l’occasione di debuttare in Formula 1 al Gran Premio del Canada a Montreal alla guida dell’Alfa Romeo in sostituzione di Brambilla, già a sua volta subentrato a Patrick Depailler, tragicamente scomparso durante un test ad Hockenheim: fu ottavo in prova, riscuetendo consensi tra gli addetti ai lavori, pur non terminando la corsa.

L’appoggio della Marlboro e le prime impressioni gli fruttarono nel 1981 una prestigiosa chiamata dalla McLaren, scuderia avviata ad un lungo periodo di successi grazie al nuovo progetto animato da Ron Dennis, ma la stagione di De Cesaris fu deludente: alla guida della vecchia M29 ottenne il primo punto a Imola, mentre a stagione inoltrata ebbe modo di disporre della nuovissima Mp4/1 già affidata alla prima guida Watson, ma l’irruenza e l’inesperienza non gli permisero di tenere il passo del quotato compagno di squadra e un numero eccessivo di incidenti gli fruttò una cattiva reputazione nel team, dove venne soprannominato “De Crasheris” e appiedato a fine stagione.

L’Alfa Romeo decise di puntare nuovamente su De Cesaris, che dal 1982 iniziò a mostrare maggiore maturità e una tecnica di guida più precisa che gli valse le prime soddisfazioni: a Long Beach iniziò a duellare con Lauda già dalle prove spuntandola nel finale per una straordinaria pole position, poi tenne la testa nella prima parte di gara prima di arrendersi per problemi ai freni; la sfortuna lo colpì anche a Montecarlo, dove rimase senza benzina a pochi chilometri da un’incredibile vittoria, fu comunque classificato terzo e salì per la prima volta sul podio, anche se l’emozione per la vittoria sfumata lo portò al pianto durante le interviste finali. La stagione seguente, 1983, partì con le nuove vetture progettate da Doucarouge, riguardo le quali De Cesaris espresse pareri molto positivi, confermati dal suo migliore campionato in carriera, con un ottavo posto in classifica generale nonostante la scarsa affidabilità del mezzo, con un’altra mancata vittoria per noie meccaniche in un tormentato Gran Premio del Belgio in cui fu protagonista di una prestazione magistrale; arrivarono comunque un quarto posto a Brands Hatch e due secondi posti, a Hockenheim e nel Gran Premio conclusivo a Kyalami, alle spalle della Brabham di Patrese.

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De Cesaris al volante dell’Alfa Romeo – da motorsportm8.com

Passato in Ligier nel 1984, affrontò una difficile fase della carriera: solo tre punti al primo anno e la chiusura anticipata del contratto la stagione successiva, causa divergenze con il patron, dovute principalmente alla guida del pilota, giudicata troppo irruenta e dannosa dalla scuderia, oltre ad un pesante diverbio avvenuto in seguito ad un terribile incidente avvenuto in Austria, in seguito al quale Ligier lo appiedò, salvo richiamarlo in un secondo momento ma incassando il rifiuto del romano che si sentiva ad un passo dalla Brabham, accordo che non si concretizzò lasciandolo senza un volante. Dopo una stagione in Minardi in cui riuscì a terminare un solo Gran Premio, ottavo in Messico, nel 1987 arrivò finalmente il passaggio in Brabham, ma il team stava affrontando ormai un inesorabile declino e anche in questo caso De Cesaris vide la bandiera scacchi in pochissime occasioni, togliendosi comunque la soddisfazione di salire ancora una volta sul podio, a Spa, pista tecnica e impegnativa a lui particolarmente congeniale, terzo alle spalle della coppia McLaren composta da Prost e Johansson.

A causa della mancanza di sponsor e di un motore per la stagione in arrivo, Bernie Ecclestone ritirò a sorpresa la Brabham dal campionato per il 1988 e De Cesaris si accordò in extremis con la debuttante Rial, piccolo team con il quale riuscì a mettere in mostra nuovamente talento ed esperienza, lottando a denti stretti nelle retrovie, cogliendo un insperato quarto posto a Detroit e sfiorando i punti nuovamente a Montreal, tradito dalla vettura al termine di una gara di grande sostanza. La Rial entrò presto in grande difficoltà economica e si mise in cerca di piloti paganti per proseguire la propria avventura, situazione che costrinse il romano a cercare una nuova sfida che trovò presso la Scuderia Italia: la prima stagione fu tutto sommato positiva e portò l’ultimo podio in carriera (a Montreal, sotto il diluvio, ancora una volta terzo dietro a Boutsen e Patrese, le due guide Williams) mentre nel 1990 la vettura non si dimostrò all’altezza e il campionato fu disastroso, senza nessun punto per lui e per il compagno di squadra Pirro.

Dopo una lunga fase di alti e bassi, finalmente arrivò una buona occasione fornita dalla Jordan, team debuttante e ambizioso che dopo i successi nelle categorie minori tentò il grande salto portando in griglia una vettura decisamente sopra le aspettative e De Cesaris non deluse, piazzandosi al nono posto nel campionato 1991 con quattro piazzamenti tra i primi sei e una serie di ottime gare, tra cui quella di Spa, una delle migliori in carriera, conclusa con un amaro ritiro mentre la gara volgeva al termine con il romano in seconda posizione alle spalle di Senna, dopo aver battagliato con Piquet e altri “primi della classe“. Nonostante l’ottimo rapporto con Eddie Jordan, causa problemi di sponsorizzazione De Cesaris fu costretto a migrare in Tyrrell, dove confermò il nono posto in classifica generale con otto punti (uno in meno della stagione precedente), mentre nel 1993 la situazione peggiorò notevolmente e non arrivarono risultati, con un decimo posto come migliore piazzamento.

Dopo aver preso la decisione di ritirarsi dalla Formula 1, il romano fu richiamato da Eddie Jordan per sostituire lo squalificato Irvine nel 1994 a Imola e Montecarlo, dove riuscì a cogliere un sorprendente quarto posto, per poi sostituire lo sfortunato Wendlinger in Sauber per nove gare, ottenendo un sesto posto a Magny Cours e chiudendo la carriera a fine anno con 214 gran premi disputati, 5 podi, un giro veloce e una pole position.

Ormai stanco e non più motivato, rifiutò alcune proposte di correre nella CART, categoria da lui ritenuta troppo pericolosa, decise quindi di dedicarsi alla finanza, pur rimanendo legato allo sport attivandosi nel windsurf, spostandosi tra Roma e la propria seconda dimora alle Hawaii, oltre a dilettarsi senza sfigurare nel motocross, arrivando anche ad una partecipazione al Motor Show insieme a piloti professionisti della categoria.

E’ scomparso il 5 ottobre del 2014 a causa di un incidente motociclistico nella sua città natale e al suo funerale hanno partecipato numerosi avversari incontrati nel corso della carriera in Formula 1, tra cui Niki Lauda, che ne ha ricordato con commozione le grandissime doti di pilota.

FRANÇOIS CEVERT, IL TRAGICO DESTINO DEL “PRINCIPE” DELLA FORMULA 1

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Un primo piano di Cevert – da diegoalvera.it

articolo tratto da Cavalieri del rischio

Nato il 25 febbraio 1944 da una famiglia benestante, François Cevert iniziò a correre in auto iscrivendosi ad una scuola di pilotaggio, spinto in particolare dalla conoscenza del motociclista (poi pilota di Formula 1) Jean Pierre Beltoise, fidanzato della sorella. Nel 1966 Cevert conquistò il Volant Shell, battendo un’altra giovane promessa come Patrick Depailler e vincendo il premio, pari ad un’intera stagione sponsorizzata nel campionato francese 1967 di Formula 3 al volante di un’Alpine-Renault, mentre l’anno seguente vinse il titolo con il team Tecno, che lo promosse in Formula 2, dove concluse la stagione al terzo posto assoluto, con tanto di vittoria al prestigioso evento di Rouen, fuori campionato.

Debuttò in Formula 1 durante la stagione 1970 con un March schierata dalla Tyrrell, ottenendo un punto al Gran Premio d’Italia corso a Monza e numerosi ritiri causati dalla scarsa affidabilità del mezzo. Riuscì nondimeno a garantirsi la fiducia del team che lo confermò per la stagione seguente come scudiero di Stewart, colui che lo aveva segnalato a Ken Tyrrell dopo averlo affrontato in una gara di Formula 2 e che lo prese sotto la propria ala consigliandolo costantemente durante il primo campionato completo, alla guida delle competitive vetture del boscaiolo, da quell’anno costruttore dei telai e non più “cliente” March.

Cevert affrontò un inizio stentato ma dal Gran Premio di Francia sul tracciato di Le Castellet ebbe modo di riscattarsi conquistando il secondo posto alle spalle proprio di Stewart, poi le due Tyrrell ottennero un’altra doppietta al Nurburgring e il francese salì nuovamente sul podio a Monza; arrivò anche il giorno della prima vittoria (primo transalpino a riuscirvi dopo i successi di Trintignant nel 1955 e 1958), sul circuito di Watkins Glen, dove Cevert staccò agevolmente gli avversari di oltre 40 secondi, terminando il campionato al terzo posto con 26 punti, dopo aver svolto ottimamente il lavoro di gregario per il compagno di squadra Stewart, campione del mondo per la seconda volta in carriera davanti a Ronnie Peterson.

Meno fortunata fu la stagione seguente, 1972, in quanto la Lotus schierò una vettura imprendibile, gestita al meglio dall’abile Fittipaldi, mentre le Tyrrell di Stewart e Cevert navigarono in mezzo al gruppo, con quest’ultimo al sesto posto nella classifica iridata con 15 punti totali, frutto di due secondi posti e un quarto come unici piazzamenti utili in un stagione negativa, riabilitata da una piazza d’onore prestigiosa alla 24 ore di Le Mans, ottenuta in coppia con Ganley.

Il 1973 vide la grande battaglia tra Stewart e Fittipaldi, mentre Cevert e Peterson, i due luogotenenti delle prime guide, si contesero la terza posizione in classifica: il francese non riuscì a vincere nemmeno un Gran Premio ma diede prova del proprio talento con una serie di podi e piazzamenti utili, ben sei secondi posti ed un terzo, a dimostrazione del raggiungimento di una grande maturità agonistica che portò Ken Tyrrell a considerarlo come l’erede naturale di Stewart.

Si arrivò così alla prova conclusiva del campionato, in quella che doveva essere una festa annunciata, proprio a Watkins Glen, dove Cevert aveva colto la sua unica vittoria e dove purtroppo in questo caso troverà la morte. Durante le prove, il 6 ottobre 1973, alla velocissima “esse” nella parte iniziale del tracciato, Cevert perse il controllo della vettura e andò a sbattare ad oltre 200 chilometri orari contro le vicine barriere metalliche, rimbalzando poi contro quelle poste al lato opposto della pista, con la sua Tyrrell capovolta e spezzata a metà. I primi ad accorrere furono Jody Scheckter e l’amico Carlos Pace, i quali capirono subito la gravità della situazione: il pilota non venne estratto subito dai rottami fumanti della Tyrrell in quanto, come avrà modo di affermare il collega di scuderia nonché amico Stewart, prontamente sopraggiunto sul luogo della tragedia, “l’hanno lasciato nell’auto perché era chiaramente morto“.

Stewart, distrutto dal dolore, non si presentò al via della gara e si ritirò alla Formula 1 prima del suo centesimo Gran Pemio, più tardi rivelò che aveva da tempo maturato l’intenzione di abbandonare le corse e che Ken Tyrrell aveva già deciso di promuovere Cevert al ruolo di prima guida, optando come seconda guida del 1974 per Roger Williamson, anche lui deceduto nel corso della stagione, e successivamente per Jody Scheckter, poi affiancato da Patrick Depailler.

Per François Cevert 48 Gran Premi con un vittoria, 13 podi e 2 giri più veloci, un terzo posto nel mondiale come miglior risultato di una carriera che si annunciava brillante e ricca di successi, tragicamente interrotta in un’era molto dura, dove purtroppo la Formula 1 incontrava la morte praticamente ogni anno. Con il ritiro di Stewart e la morte di Cevert, bello da far girare la testa alle fanciulle e dai modi educati tanto da coniare per lui l’etichetta di “principe della Formula 1“, la Tyrrell iniziò una lunga e inesorabile discesa trascorrendo alcuni anni tra i “big” pur senza vincere il titolo, fino a scivolare in fondo al gruppo e giungere alla chiusura definitiva alla fine degli anni novanta.

1993, L’ULTIMA LEZIONE DEL PROFESSORE PROST

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Prost alla guida della Williams – da pinterest.com

articolo tratto da Cavalieri del rischio

Lo chiamavanoProfessore” per le indubbie capacità strategiche dentro e fuori le piste e lo dimostrò anche quando nel momento più buio della carriera riuscì a creare le condizioni per tornare rapidamente ai vertici della Formula 1: nel 1992, appiedato dalla Ferrari in seguito a pesanti critiche alla vettura che il pilota definì un camion, Alain Prost testò la Ligier ma si dimostrò scettico sulla possibilità di correre per un team di seconda fascia, decidendo quindi di prendersi un anno sabbatico nel quale riuscì, tramite l’appoggio di Elf e Renault, ad accordarsi con l’ambitissima Williams mettendo alle porte Nigel Mansell, dominatore assoluto del campionato, ma soprattutto ottenendo una clausola a proprio favore per impedire l’arrivo in squadra di Ayrton Senna.

Nella stagione 1993, contrariamente alle previsioni l’asso brasiliano sfruttò le difficili condizioni meteo di Interlagos e Donington per portarsi sorprendentemente in testa alla classifica, ma il poco competitivo propulsore Ford della McLaren non gli consentì di illudersi e al “Professore” Prost, che mise in pista la grinta e il talento degli anni migliori, bastarono poche gare per prendere il largo: tra Imola e Hockenheim vinse sei gare su sette portandosi comodamente in testa con 77 punti contro i 50 di Senna, i 36 di Schumacher e i 28 di Hill, che in Germania rimase in testa fino a pochi Km dal traguardo ma fu costretto al ritiro dal cedimento di una gomma, lasciando strada a Prost per l’ultima vittoria in carriera, la numero 51, una ogni quattro gare, non male per un “calcolatore“.

Il titolo era ormai una formalità, ma seguirono gare sfortunate in cui lo scudiero Hill fece la propria parte vincendo tre gare su tre mentre la concorrenza continuava a non pungere; a Prost bastò quindi il secondo posto all’Estoril per laurearsi campione per la quarta volta e annunciare il ritiro dalle corse, dopodichè a Suzuka il “Professore” ottenne la 33esima e ultima pole position (13esima stagionale su 16 gare) e l’ultimo giro più veloce in gara, il 41esimo in carriera, anche in questo caso un numero indicativo per esemplificare come Prost non fosse dedito solo al calcolo strategico.

Si arrivò dunque ad Adelaide, Gran Premio d’Australia, ultima presenza di Prost in Formula 1 dopo tredici stagioni di successi, quattro mondiali e una lunga carriera sempre ad altissimi livelli contro piloti tra i più forti di tutti i tempi. Per la prima volta nel 1993 la pole position non andò alla Williams, la partenza al palo fu conquistata infatti da Senna con il tempo di 1:13.371, con Prost e Hill rispettivamente in seconda e terza posizione staccati di quattro decimi ed ancora quindi in corsa per la vittoria. Le vetture di Katayama e Irvine rimasero ferme in griglia, pertanto la partenza fu ripetuta per tre volte e all’ultimo tentativo Senna fu abile a mantenere il comando, seguito dal rivale di sempre, anche se l’atmosfera era diversa dagli anni precedenti, quando “quei due” a distanza ravvicinata rappresentavano una bomba ad orologeria; questa volta i giochi erano già decisi, il “Professore” orientato ad appendere il casco al chiodo e l’odiato nemico pronto a prenderne il posto, la gara non mancava comunque di interesse visto che oltre ai primi due, per le strade di Adelaide sgomitavano per vincere anche Damon Hill, in formissima nel finale di stagione, e l’astro nascente Michael Schumacher, purtroppo appiedato dal motore Ford dopo sole tredici tornate.

Anche Senna entrò in difficoltà con il motore che sopportava a fatica i bassi regimi cui veniva sottoposto dal tortuoso tracciato australiano ma riuscì a gestire con grinta i problemi mentre alle sue spalle le Williams battagliavano e il giovane Hill, libero da ordini di scuderia, tentò di attaccare il caposquadra, anche se con un impeto eccessivo finì in testacoda permettendo a Prost di concludere in tutta tranquillità al secondo posto; nessun danno per il secondo della Williams che conquistò il gradino più basso del podio (i primi tre erano gli unici a pieni giri), con la zona punti completata dalle due Ferrari di Berger e Alesi, oltre alla Ligier di Brundle. Altri due veterani salutarono il “circus” a fine gara: Riccardo Patrese, recordman con 256 presenze, tradito nel finale da un problema di pressione della benzina, e Derek Warwick, classificatosi decimo a due giri dal vincitore.

Per l’ultima volta Senna e Prost salirono insieme sul podio, la fine di una rivalità che ha fatto storia e incollato milioni di telespettatori agli schermi, dopo le collisioni, le polemiche e le liti dentro e fuori gli autodromi. All’improvviso un epilogo inaspettato: Ayrton Senna chiamò sul gradino più alto del podio il “Professore, come se l’eterno duello fosse finito per sempre con entrambi vincitori, esausti ma sorridenti, consapevoli vicendevolmente di aver battagliato ad armi pari con un rivale di altissimo livello, una leggenda.

Purtroppo la storia non ha lieto fine: i due si incontrarono in alcune occasioni per parlare di sicurezza nei gran premi, poi ad Imola Ayrton (che collaborava con una televisione francese) commentando un giro di pista direttamente dall’abitacolo, sapendo della presenza di Prost in autodromo come spalla tecnica del telecronista, disse : “Un saluto speciale al mio… al nostro caro amico Alain. Ci manchi Alain…“. Prost riferì che i due ebbero modo di parlare personalmente anche la domenica, poi alle 14.17 di quello stesso giorno, il dramma.

Il “Professore” ha avuto modo di salire ancora su una Formula 1 in via non ufficiale, mentre l’impegno al volante è proseguito nel Trofeo Andros (corse su ghiaccio con auto simili a quelle da rally), in cui si è laureato campione per ben tre volte, concentrandosi contemporaneamente in ruoli manageriali sia in Formula 1 (prima con una propria scuderia e poi con la Renault) che nella neonata Formula E. In tempi recenti Prost ha avuto modo di criticare l’ambiente della Formula 1 per il prezzo eccessivo dei biglietti, la mancanza di personalità dei protagonisti e un lato fondamentale come quello umano da troppo tempo latitante, come dargli torto?

GRAN PREMIO DEL BELGIO 1992, IL PRIMO HURRA’ DI SCHUMACHER

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Schumacher alla guida della Benetton – da formulapassion.it

articolo tratto da Cavalieri del rischio

Bertrand Gachot è nato in Lussemburgo da madre tedesca e padre francese, ma correva con licenza belga e la bandiera dell’Europa sul casco. Stava dimostrando di avere ottime doti grazie alla vittoria alla 24 ore di Le Mans e i risultati ottenuti in Formula 1 nel 1991 con la sorprendente Jordan, tanto che nelle ultime gare aveva ottenuto due piazzamenti a punti consecutivi a Silverstone e Hockenheim, oltre al giro più veloce all’Hungaroring. In vista del Gran Premio di casa le premesse erano ottime, ma in Inghilterra il pilota ebbe una violenta lite con un tassista e si difese utilizzando uno spray urticante vietato per legge, il che porto inevitabilmente all’arresto, con grande stupore di tutto l’ambiente che si mobilitò per sostenere petizioni, interrogazioni e battaglie legali al fine di interrompere una detenzione destinata purtroppo a prolungarsi per mesi. Gachot tornò al volante con la Larrousse, poi successivamente con la Pacific, ma i risultati non furono più gli stessi.

Eddie Jordan doveva trovare rapidamente un pilota e gli venne segnalato un giovane tedesco di casa Mercedes, un certo Michael Schumacher, che si era messo in luce in formule minori e sport prototipi, distinguendosi per il talento e la guida aggressiva. Per convincere il team, il suo manager disse a Jordan che il pilota conosceva perfettamente il circuito di Spa, si scoprì poi che non vi aveva mai girato, ma in quel week end belga sembrava davvero che ricordasse alla perfezione ogni curva: già al venerdì risultò più veloce del compagno di squadra Andrea De Cesaris a cui il sabato rifilò ben sette decimi; il romano era un pilota esperto e da anni protagonista di ottime prestazioni alla guida di auto poco competitive, quindi il debuttante non passò inosservato. Il tempo impressionò De Cesaris, che in gara fu tra i protagonisti portandosi fino al secondo posto prima che la sfortuna ammutolisse il motore della sua Jordan a un passo dal traguardo, e chissà dove sarebbe potuto arrivare il giovane tedesco, tradito dalla frizione poche centinaia di metri dopo il via.

Il tempo vola e un anno più tardi il circo della Formula 1 tornò a Spa, nel frattempo Flavio Briatore aveva strappato alla Jordan Michael Schumacher, mettendolo al volante della Benetton per il finale di stagione, fiducia cui il pilota rispose con prestazioni di grande sostanza tali da portare il team a rinunciare al tre volte campione del mondo Nelson Piquet. All’Hungaroring Nigel Mansell si era laureato campione del mondo con cinque gare d’anticipo, a coronamento di una stagione stupefacente con la potentissima Williams Fw14B e riconoscimento per una carriera di altissimo livello. Alle sue spalle l’attenzione del pubblico era rivolta al duello per il secondo posto che riguardava il compagno di squadra di Mansell, Riccardo Patrese, il campione del mondo in carica Ayrton Senna e Schumacher, che alla prima stagione completa in Formula 1 aveva già ottenuto cinque podi e altri piazzamenti, vincendo nettamente il confronto interno con il più esperto compagno di squadra Brundle.

Tornare nella pista del debutto aveva un sapore particolare per il tedesco, ma le prove furono ancora una volta nel segno della Williams di Mansell, che con un giro stratosferico al venerdì rifilò oltre due secondi al secondo classificato Ayrton Senna, che si distinse tra l’altro fermandosi in pista e lanciandosi in soccorso del collega Comas, vittima di un grave incidente fortunatamente senza conseguenze particolari per il pilota. Il primo turno di prove si rivelò determinante in quanto al sabato la pioggia avrebbe vanificato ogni tentativo di migliorare i tempi, pure alla domenica il tempo non prometteva nulla di buono ma, nonostante il cielo minaccioso, la gara, il 30 agosto 1992, prese il via su pista asciutta, con caos immediato generato dalla vettura di Berger rimasta ferma per un problema alla frizione, situazione fortunatamente risolta nell’immediato. Senna prese il comando ma venne presto passato da Mansell e Patrese in previsione di un possibile ennesimo monologo di casa Williams. Il brasiliano venne poi messo fuori gara da un errore strategico quando sul circuito belga iniziò a piovere e mentre tutti i piloti affollarono i box per cambiare le gomme, la McLaren lo lasciò in pista sperando in un rapido miglioramento che non avvenne, scelta che costò tanto tempo rispetto ai rivali: quando finalmente Senna montò le rain rientrò in pista in dodicesima posizione.

Per circa dieci giri la situazione proseguì con le Williams al comando davanti alle due Benetton e alle due Lotus, con le Ferrari di Alesi e Capelli già costrette al ritiro nell’ennesimo fine settimana fallimentare di una stagione tra le più nere nella storia di Maranello. La pista iniziò ad asciugarsi, sono momenti in cui team e piloti devono scommettere al buio nella speranza di indovinare la scelta, quel giorno fu la Benetton a vincere la scommessa: Schumacher fu tra i primi a rientrare per montare gomme da asciutto mentre Mansell e Patrese attesero troppo, consentendo al rivale di prendere il largo.

Mancavano dieci giri al termine e la situazione vedeva Schumacher al comando davanti a Mansell, Patrese, Brundle, Hakkinen e Senna, che come di consueto aveva guidato da maestro sul bagnato per rimontare dopo l’errore strategico che lo aveva portato in mezzo al gruppo. Mansell non è mai stato il tipo da arrendersi e la sua fame non era certo mitigata dal titolo mondiale appena conquistato, il “leone” iniziò infatti a tirare recuperando terreno sul leader della gara, fino a quando un problema allo scarico lo costrinse a rallentare, Schumacher dimostrò una notevole maturità guidando con grande concentrazione fino al traguardo nonostante un nuovo incremento della pioggia aggiudicandosi il primo successo in carriera.

Il circuito di Spa-Francorchamps è considerato da sempre uno dei più affascinanti da addetti ai lavori e appassionati di motori grazie alla lunghezza, alla complessità del tracciato con saliscendi e passaggi tecnici e allo splendido paesaggio, una sorta di simbolo per la Formula 1, come Michael Schumacher, e forse non è un caso che proprio quella pista sia così ricorrente nella carriera del tedesco: il debutto, il primo successo, la celebrazione del settimo e ultimo titolo mondiale e ben sei vittorie (nessuno come lui), alcune di esse indimenticabili, come quella del 1995, quando sotto una pioggia battente riuscì a duellare con la Williams di Damon Hill pur con gomme da asciutto.

Schumacher ha vinto sette titoli mondiali e novantuno gran premi, ha conquistato una serie di record imbattibili come nessun altro in Formula 1, distinguendosi tra l’altro per una guida aggressiva e spettacolare che più di una volta scatenò polemiche, per la ricerca meticolosa della vittoria, l’approccio professionale, lo stile riservato e i modi garbati, oltre alle doti umane. Oggi è impegnato nella gara più difficile per tentare di tornare ad una vita normale dopo un grave incidente avvenuto su una pista di sci, la famiglia mantiene giustamente la riservatezza assoluta sulle sue condizioni e nella speranza di buone notizie, rimane impressa nella memoria di tutti noi appassionati e tifosi la bellissima immagine di un giovane pilota sul gradino più alto del podio, ancora ignaro del fatto che su quel gradino sarebbe salito altre novanta volte, sorridente e sereno mentre faceva ciò che amava e ciò per cui è amato dal suo pubblico: correre e vincere.