CARLOS REUTEMANN, IL “GAUCHO TRISTE” DELLA FORMULA 1

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Carlos Reutemann – da revistaconefecto.com

articolo tratto da Cavalieri del rischio

El Gaucho triste“, come venne soprannominato per le attitudini caratteriali, Carlos Reutemann iniziò a correre in patria nel turismo, sport prototipi e in Formula 2, cogliendo risultati tali da indurre l’automobile club a sponsorizzarlo per una stagione in Formula 1 alla guida della Brabham.

Debuttò nel 1972 nel gran premio di casa e a sorpresa ottenne la pole position, mentre in gara dovette accontentarsi del settimo posto; dopo un ritiro a Kyalami saltò un paio di gran premi, rientrando poi in pianta stabile fino al termine della stagione, cogliendo un ottimo quarto posto a Montreal e mostrando buone qualità, tanto da guadagnarsi sul campo la riconferma nel team, diventandone il pilota più rappresentativo nella stagione successiva, che l’argentino iniziò con numerosi ritiri, riscattandosi nella seconda parte di campionato con due podi in Francia e a Watkins Glen e numerosi piazzamenti risalendo fino al settimo posto in classifica generale.

Arrivò anche la gioia della prima vittoria, a Kyalami nel 1974, davanti a Beltoise e Mike Hailwood, anche se questo fu l’unico risultato utile nelle prime nove gare. Ancora una volta il finale di stagione riservò invece piacevoli sorprese, arrivarono infatti altre due vittorie, in Austria e proprio Watkins Glen, oltre ad un terzo e un sesto posto, che portarono Reutemann al sesto posto a fine stagione, con il doppio dei punti dell’anno precedente.

Nel 1975 la Brabham si mostrò ancora più competitiva e l’argentino, ormai abituato a combattere tra i primi, si piazzò con regolarità a punti, cogliendo una vittoria al Nurburgring e altri cinque podi, chiudendo il campionato alle spalle dell’imprendibile Lauda e di Emerson Fittipaldi; quello che sembrava essere un percorso di crescita costante subì un brusco stop, la Brabham infatti nel 1976 non confermò il proprio potenziale e Reutemann dovette accontentarsi di lottare in posizioni di rincalzo, spesso senza nemmeno vedere la bandiera a scacchi, fino al definitivo addio, sancito dal passaggio alla Ferrari nel gran premio d’Italia, in previsione di sostituire Lauda, che sorprendentemente si presentò e corse a 40 giorni dal terribile incidente del Nurburgring, piazzandosi tra l’altro davanti sia a Regazzoni che a Reutemann, che a Monza fu soltanto nono ma venne confermato per il 1977 e, in seguito ai diverbi nati a Maranello dopo il ritiro volontario di Lauda al Fuji, con la concreta possibilità di occupare un ruolo da prima guida.

Terzo in Argentina e primo in Brasile, Reutemann sembrò essere in grado di cogliere l’occasione, ma Lauda a Kyalami tornò al successo e poi iniziò a macinare risultati vincendo il titolo prima di lasciare polemicamente la rossa con due gare d’anticipo e lasciando solo le briciole al compagno di squadra, che tentò di riscattarsi l’anno seguente con quattro successi (Brasile, Long Beach, Inghilterra e Watkins Glen) e il terzo posto in classifica, facendo del proprio meglio pur non potendo nulla contro le due Lotus di Andretti e Peterson, dominatrici assolute della scena.

Consumato il divorzio dalla Ferrari, Reutemann optò proprio per la Lotus, ma ancora una volta non fu fortunato, il team non era quello dell’anno precedente e la vettura 79 era ormai obsoleta, mentre la Lotus 80 non si dimostrò all’altezza, quindi dopo un buon inizio di stagione dove sembrava poter inserirsi nella lotta al titolo, nella seconda parte subì un crollo e non raggiunse mai la zona punti, lasciando la squadra a fine stagione, deluso dai risultati e con la volontà di lottare per il titolo alla guida dell’ambiziosa Williams, sostituendo Regazzoni (come alcuni anni prima in Ferrari).

Nel team di Sir Frank le gerarchie erano però stabilite e il leader indiscusso era ormai Alan Jones, che vinse il titolo nel 1980, mentre Reutemann si piazzò ancora una volta terzo togliendosi la soddisfazione di vincere il gran premio di Monaco affrontando poi un finale in crescendo, preludio di una “rivoluzione” interna al team: l’anno seguente l’argentino in Brasile superò Jones e ignorò i successivi ordini di scuderia, da quel momento i due piloti divennero separati in casa. Nei primi 5 gran premi Reutemann vinse ancora a Zolder, in Belgio, e fu costantemente a podio, portandosi largamente in vantaggio nella classifica piloti e nonostante un paio di “zero“, dopo il gran premio di Inghilterra si trovò in testa con 43 punti, contro i 26 di Piquet e i 24 di Jones, ma nella seconda parte, senza aiuto del team, osteggiato dal compagno di squadra e ancora una volta vittima della propria fragilità, subì un pesante crollo, pertanto si arrivò al decisivo appuntamento di Las Vegas con questa situazione: Carlos Reutemann 49, Nelson Piquet 48, Jacques Laffite 43.

La corsa vide la vittoria di Jones mentre Reutemann, una volta ottenuta la pole, fu protagonista di una partenza disastrosa e scivolò progressivamente indietro, chiudendo all’ottavo posto, a Piquet bastò così un quinto posto per vincere incredibilmente il titolo; il “Gaucho triste“, ormai demotivato, dopo aver disputato i primi due Gran Premi del 1982, anche a causa della guerra delle Falkland e dei conseguenti problemi di un argentino indesiderato in Inghilterra, decise di ritirarsi dalla Formula 1, per dedicarsi con successo all’attività di imprenditore e politico.

Nel 1995, in occasione del gran premio di Argentina, la Ferrari gli regalò un giro di pista con la vecchia monoposto, scatenando l’entusiasmo del pubblico.

IL GRAN PREMIO DEL BRASILE 1989 E L’ESORDIO VINCENTE DI MANSELL CON LA “ROSSA”

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Mansell alla guida della Ferrari – da pinterest.com

articolo a cura di Cavalieri del rischio

La stagione 1988 del mondiale di Formula 1 mandò in pensione i motori sovralimentati che erano stati protagonisti negli anni Ottanta e, come preannunciato già dal 1986, tutte le scuderie avrebbero dovuto competere utilizzando motori aspirati con cilindrata fino a 3500 cm³ e numero di cilindri massimo pari a 12, senza alcun limite di consumo.

Il V12 fu adottato dalla Ferrari e dalla Lamborghini, che spinse le Lola Larrousse senza particolare fortuna, penalizzata dalla scarsa affidabilità e dai mezzi risicati del team; molte scuderie, tra cui la Benetton, adottarono il propulsore Ford ad otto cilindri, scelta su cui puntarono anche Judd e, senza particolare successo, la Yamaha, quest’ultima montata sulla modesta Zakspeed che riuscì raramente a qualificarsi per la gara. Il dieci cilindri fu invece protagonista con la Williams Renault e soprattutto con la McLaren Honda, la squadra da battere, per nulla ridimensionata dal cambio regolamentare.

A proposito, le novità non finivano con i motori: dopo due stagioni di monopolio Goodyear tornò in Formula 1 la Pirelli, scelta da Brabham, Coloni, Eurobrun, Dallara, Osella, Zakspeed e Minardi, e proprio grazie all’ottima tenuta degli pneumatici la scuderia faentina vide le proprie prestazioni incrementare notevolmente nel finale di stagione, al punto che Martini si trovò in testa all’Estoril, facendo capolino più volte nei quartieri alti durante le ultime gare.

Il numero di team e piloti iscritti rese necessaria l’organizzazione delle prequalifiche, ovvero una sessione di un’ora il venerdì mattina, dalle otto alle nove, dove tredici piloti sarebbero stati costretti a dare tutto per superare la tagliola ed approdare alle qualifiche ufficiali, dove altri quattro sarebbero stati esclusi per portare in griglia i 26 piloti ammessi su un totale di 39; per i piccoli team si sarebbe rivelata un’impresa, per alcuni piloti un miraggio. Il sistema utilizzato venne aspramente criticato da Piercarlo Ghinzani, in quanto capitò più volte che i tempi di piloti eliminati nelle pre-qualifiche risultassero migliori di quelli di colleghi regolarmente in griglia, ma d’altronde non fu facile trovare un sistema per regolamentare una presenza così ampia di partecipanti.

Purtroppo la stagione partì con un dramma: durante una sessione di test a Jacarepagua in vista della prima gara Philippe Streiff uscì di pista con la sua Ags e riportò gravi danni alla colonna vertebrale rimanendo paralizzato; successivamente ebbe modo di dimostrare una grande forza d’animo adoperandosi attivamente fino a diventare consigliere tecnico per i diritti delle persone diversamente abili, sotto la supervisione del Ministero della Sanità francese.

Com’è noto il circus non si ferma e la stagione 1989 viene inaugurata dal Gran Premio del Brasile proprio sul circuito di Jacarepagua, dove le prove fanno le prime vittime illustri, quali Johansson, alla guida di una Onyx ancora acerba, i nostri Caffi e Ghinzani, oltre ad Arnoux, al volante di una Ligier sempre più in crisi; la pole position è invece conquistata dall’idolo di casa Ayrton Senna, capace di rifilare oltre otto decimi a Patrese (in prima fila per la prima volta dal 1983) e oltre un secondo al compagno di squadra Prost, in terza fila con Mansell e preceduto dall’altra Ferrari di Berger e dalla Williams di Boutsen. La Ferrari è particolarmente coraggiosa, portando in pista la rivoluzionaria 640, scherzosamente soprannominata “papera” per il particolare muso a becco, dotata di grandi pance, forme sinuose, ala posteriore ridottissima e soprattutto equipaggiata con una grande novità rappresentata dal cambio semi-automatico a sette rapporti, che mira ad assicurare grandi vantaggi permettendo ai piloti di non togliere le mani dal volante durante il cambio di marcia, sistema che si rivela efficacie ma ancora difficoltoso da gestire, soprattutto per quanto riguarda l’affidabilità.

Pronti, partenza, via: prima sorpresa! Patrese e Berger partono benissimo e affiancano Senna, ma solo la vettura dell’italiano passa indenne la prima curva, mentre per i due piloti di Ferrari e McLaren la corsa è già compromessa, con l’austriaco subito fermo e il brasiliano costretto per lungo tempo ai box. Bousten, rimasto senza specchietto destro, colpito da un pezzo della vettura di Senna, è costretto quasi subito al ritiro per la rottura del motore, la situazione di gara vede dunque Mansell e Prost all’inseguimento dell’ottimo Patrese, “vittima” purtroppo di una strategia non molto azzeccata della Williams, che attende troppo per il primo cambio gomme, motivo per cui i due inseguitori, già fermatisi per una prima sosta, raggiungono e superano il padovano. Il ritmo di gara rimane alto e Mansell sembra indiavolato: rientra nuovamente ai box e, caso inusuale, sostituisce anche il volante lamentando problemi ai comandi del cambio semi-automatico, poi torna in pista passando nuovamente Prost, che mantiene il controllo della situazione, consapevole del fatto che il nemico pubblico numero uno, ovvero il suo compagno di squadra, è incastrato nelle retrovie nonostante numerosi sorpassi. Brutte notizie per Riccardo Patrese, fino a quel momento grande protagonista della gara: dopo uno spettacolare sorpasso su Gugelmin inizia a rallentare ed accosta mestamente per noie all’alternatore, a questo punto il “Professore” inizia ad amministrare e al box Ferrari la tensione è altissima per l’incognita dell’affidabilità, ma tutto funziona a dovere e Mansell, il “leone d’Inghilterra“, l’ultimo pilota scelto personalmente da Enzo Ferrari, taglia per primo il traguardo davanti a Prost; Gugelmin, profeta in patria, sale sul podio per l’unica volta in carriera, e un sorprendente Johnny Herbert chiude quarto nonostante non sia ancora in grado di camminare agevolmente in seguito ad un grave incidente avvenuto durante una gara di Formula 3000.

E’ la prima vittoria per una vettura dotata di cambio semi-automatico, ma pare che il primo impiego di tale sistema su una vettura di Maranello risalga addirittura alla fine degli anni Settanta quando l’ing.Forghieri tentò di applicare un’idea del Drake montando quel particolare cambio su una 312 T3, poi il progetto venne messo in stand by (salvo un nuovo tentativo testato sulla F186) e riproposto in modo deciso con l’arrivo di John Barnard, partendo da lunghe sessioni di test con Roberto Moreno al volante fino al debutto vincente di Rio De Janeiro. L’intuizione si dimostrò vincente: Ayrton Senna ad Adelaide nel 1991 siglò l’ultima pole position per il cambio ad H, che rimase in dotazioni per pochi anni solo per quanto riguarda i piccoli team, scomparendo definitivamente per lasciare spazio al semi-automatico; quando la Formula 1 era un laboratorio sperimentale continuo, teatro di grandi scoperte e grandi fallimenti, ma sempre con numerosi spunti di analisi e spettacolo in pista.

DE CESARIS, IL TEMERARIO AL VOLANTE CHE NON RIUSCI’ A VINCERE

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Andrea De Cesaris – da autoblog.it

articolo tratto da Cavalieri del rischio

Nato a Roma il 31 maggio 1959, Andrea De Cesaris mostrò per tutta la carriera innate doti di velocista e un carattere estremamente combattivo che gli permisero di lottare strenuamente per buoni piazzamenti, spesso con vetture poco competitive e soprattutto poco affidabili. Divenne campione italiano ed europeo di kart e, dopo una serie di brillanti prestazioni nelle categorie minori, alla fine del 1980 ebbe l’occasione di debuttare in Formula 1 al Gran Premio del Canada a Montreal alla guida dell’Alfa Romeo in sostituzione di Brambilla, già a sua volta subentrato a Patrick Depailler, tragicamente scomparso durante un test ad Hockenheim: fu ottavo in prova, riscuetendo consensi tra gli addetti ai lavori, pur non terminando la corsa.

L’appoggio della Marlboro e le prime impressioni gli fruttarono nel 1981 una prestigiosa chiamata dalla McLaren, scuderia avviata ad un lungo periodo di successi grazie al nuovo progetto animato da Ron Dennis, ma la stagione di De Cesaris fu deludente: alla guida della vecchia M29 ottenne il primo punto a Imola, mentre a stagione inoltrata ebbe modo di disporre della nuovissima Mp4/1 già affidata alla prima guida Watson, ma l’irruenza e l’inesperienza non gli permisero di tenere il passo del quotato compagno di squadra e un numero eccessivo di incidenti gli fruttò una cattiva reputazione nel team, dove venne soprannominato “De Crasheris” e appiedato a fine stagione.

L’Alfa Romeo decise di puntare nuovamente su De Cesaris, che dal 1982 iniziò a mostrare maggiore maturità e una tecnica di guida più precisa che gli valse le prime soddisfazioni: a Long Beach iniziò a duellare con Lauda già dalle prove spuntandola nel finale per una straordinaria pole position, poi tenne la testa nella prima parte di gara prima di arrendersi per problemi ai freni; la sfortuna lo colpì anche a Montecarlo, dove rimase senza benzina a pochi chilometri da un’incredibile vittoria, fu comunque classificato terzo e salì per la prima volta sul podio, anche se l’emozione per la vittoria sfumata lo portò al pianto durante le interviste finali. La stagione seguente, 1983, partì con le nuove vetture progettate da Doucarouge, riguardo le quali De Cesaris espresse pareri molto positivi, confermati dal suo migliore campionato in carriera, con un ottavo posto in classifica generale nonostante la scarsa affidabilità del mezzo, con un’altra mancata vittoria per noie meccaniche in un tormentato Gran Premio del Belgio in cui fu protagonista di una prestazione magistrale; arrivarono comunque un quarto posto a Brands Hatch e due secondi posti, a Hockenheim e nel Gran Premio conclusivo a Kyalami, alle spalle della Brabham di Patrese.

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De Cesaris al volante dell’Alfa Romeo – da motorsportm8.com

Passato in Ligier nel 1984, affrontò una difficile fase della carriera: solo tre punti al primo anno e la chiusura anticipata del contratto la stagione successiva, causa divergenze con il patron, dovute principalmente alla guida del pilota, giudicata troppo irruenta e dannosa dalla scuderia, oltre ad un pesante diverbio avvenuto in seguito ad un terribile incidente avvenuto in Austria, in seguito al quale Ligier lo appiedò, salvo richiamarlo in un secondo momento ma incassando il rifiuto del romano che si sentiva ad un passo dalla Brabham, accordo che non si concretizzò lasciandolo senza un volante. Dopo una stagione in Minardi in cui riuscì a terminare un solo Gran Premio, ottavo in Messico, nel 1987 arrivò finalmente il passaggio in Brabham, ma il team stava affrontando ormai un inesorabile declino e anche in questo caso De Cesaris vide la bandiera scacchi in pochissime occasioni, togliendosi comunque la soddisfazione di salire ancora una volta sul podio, a Spa, pista tecnica e impegnativa a lui particolarmente congeniale, terzo alle spalle della coppia McLaren composta da Prost e Johansson.

A causa della mancanza di sponsor e di un motore per la stagione in arrivo, Bernie Ecclestone ritirò a sorpresa la Brabham dal campionato per il 1988 e De Cesaris si accordò in extremis con la debuttante Rial, piccolo team con il quale riuscì a mettere in mostra nuovamente talento ed esperienza, lottando a denti stretti nelle retrovie, cogliendo un insperato quarto posto a Detroit e sfiorando i punti nuovamente a Montreal, tradito dalla vettura al termine di una gara di grande sostanza. La Rial entrò presto in grande difficoltà economica e si mise in cerca di piloti paganti per proseguire la propria avventura, situazione che costrinse il romano a cercare una nuova sfida che trovò presso la Scuderia Italia: la prima stagione fu tutto sommato positiva e portò l’ultimo podio in carriera (a Montreal, sotto il diluvio, ancora una volta terzo dietro a Boutsen e Patrese, le due guide Williams) mentre nel 1990 la vettura non si dimostrò all’altezza e il campionato fu disastroso, senza nessun punto per lui e per il compagno di squadra Pirro.

Dopo una lunga fase di alti e bassi, finalmente arrivò una buona occasione fornita dalla Jordan, team debuttante e ambizioso che dopo i successi nelle categorie minori tentò il grande salto portando in griglia una vettura decisamente sopra le aspettative e De Cesaris non deluse, piazzandosi al nono posto nel campionato 1991 con quattro piazzamenti tra i primi sei e una serie di ottime gare, tra cui quella di Spa, una delle migliori in carriera, conclusa con un amaro ritiro mentre la gara volgeva al termine con il romano in seconda posizione alle spalle di Senna, dopo aver battagliato con Piquet e altri “primi della classe“. Nonostante l’ottimo rapporto con Eddie Jordan, causa problemi di sponsorizzazione De Cesaris fu costretto a migrare in Tyrrell, dove confermò il nono posto in classifica generale con otto punti (uno in meno della stagione precedente), mentre nel 1993 la situazione peggiorò notevolmente e non arrivarono risultati, con un decimo posto come migliore piazzamento.

Dopo aver preso la decisione di ritirarsi dalla Formula 1, il romano fu richiamato da Eddie Jordan per sostituire lo squalificato Irvine nel 1994 a Imola e Montecarlo, dove riuscì a cogliere un sorprendente quarto posto, per poi sostituire lo sfortunato Wendlinger in Sauber per nove gare, ottenendo un sesto posto a Magny Cours e chiudendo la carriera a fine anno con 214 gran premi disputati, 5 podi, un giro veloce e una pole position.

Ormai stanco e non più motivato, rifiutò alcune proposte di correre nella CART, categoria da lui ritenuta troppo pericolosa, decise quindi di dedicarsi alla finanza, pur rimanendo legato allo sport attivandosi nel windsurf, spostandosi tra Roma e la propria seconda dimora alle Hawaii, oltre a dilettarsi senza sfigurare nel motocross, arrivando anche ad una partecipazione al Motor Show insieme a piloti professionisti della categoria.

E’ scomparso il 5 ottobre del 2014 a causa di un incidente motociclistico nella sua città natale e al suo funerale hanno partecipato numerosi avversari incontrati nel corso della carriera in Formula 1, tra cui Niki Lauda, che ne ha ricordato con commozione le grandissime doti di pilota.

FRANÇOIS CEVERT, IL TRAGICO DESTINO DEL “PRINCIPE” DELLA FORMULA 1

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Un primo piano di Cevert – da diegoalvera.it

articolo tratto da Cavalieri del rischio

Nato il 25 febbraio 1944 da una famiglia benestante, François Cevert iniziò a correre in auto iscrivendosi ad una scuola di pilotaggio, spinto in particolare dalla conoscenza del motociclista (poi pilota di Formula 1) Jean Pierre Beltoise, fidanzato della sorella. Nel 1966 Cevert conquistò il Volant Shell, battendo un’altra giovane promessa come Patrick Depailler e vincendo il premio, pari ad un’intera stagione sponsorizzata nel campionato francese 1967 di Formula 3 al volante di un’Alpine-Renault, mentre l’anno seguente vinse il titolo con il team Tecno, che lo promosse in Formula 2, dove concluse la stagione al terzo posto assoluto, con tanto di vittoria al prestigioso evento di Rouen, fuori campionato.

Debuttò in Formula 1 durante la stagione 1970 con un March schierata dalla Tyrrell, ottenendo un punto al Gran Premio d’Italia corso a Monza e numerosi ritiri causati dalla scarsa affidabilità del mezzo. Riuscì nondimeno a garantirsi la fiducia del team che lo confermò per la stagione seguente come scudiero di Stewart, colui che lo aveva segnalato a Ken Tyrrell dopo averlo affrontato in una gara di Formula 2 e che lo prese sotto la propria ala consigliandolo costantemente durante il primo campionato completo, alla guida delle competitive vetture del boscaiolo, da quell’anno costruttore dei telai e non più “cliente” March.

Cevert affrontò un inizio stentato ma dal Gran Premio di Francia sul tracciato di Le Castellet ebbe modo di riscattarsi conquistando il secondo posto alle spalle proprio di Stewart, poi le due Tyrrell ottennero un’altra doppietta al Nurburgring e il francese salì nuovamente sul podio a Monza; arrivò anche il giorno della prima vittoria (primo transalpino a riuscirvi dopo i successi di Trintignant nel 1955 e 1958), sul circuito di Watkins Glen, dove Cevert staccò agevolmente gli avversari di oltre 40 secondi, terminando il campionato al terzo posto con 26 punti, dopo aver svolto ottimamente il lavoro di gregario per il compagno di squadra Stewart, campione del mondo per la seconda volta in carriera davanti a Ronnie Peterson.

Meno fortunata fu la stagione seguente, 1972, in quanto la Lotus schierò una vettura imprendibile, gestita al meglio dall’abile Fittipaldi, mentre le Tyrrell di Stewart e Cevert navigarono in mezzo al gruppo, con quest’ultimo al sesto posto nella classifica iridata con 15 punti totali, frutto di due secondi posti e un quarto come unici piazzamenti utili in un stagione negativa, riabilitata da una piazza d’onore prestigiosa alla 24 ore di Le Mans, ottenuta in coppia con Ganley.

Il 1973 vide la grande battaglia tra Stewart e Fittipaldi, mentre Cevert e Peterson, i due luogotenenti delle prime guide, si contesero la terza posizione in classifica: il francese non riuscì a vincere nemmeno un Gran Premio ma diede prova del proprio talento con una serie di podi e piazzamenti utili, ben sei secondi posti ed un terzo, a dimostrazione del raggiungimento di una grande maturità agonistica che portò Ken Tyrrell a considerarlo come l’erede naturale di Stewart.

Si arrivò così alla prova conclusiva del campionato, in quella che doveva essere una festa annunciata, proprio a Watkins Glen, dove Cevert aveva colto la sua unica vittoria e dove purtroppo in questo caso troverà la morte. Durante le prove, il 6 ottobre 1973, alla velocissima “esse” nella parte iniziale del tracciato, Cevert perse il controllo della vettura e andò a sbattare ad oltre 200 chilometri orari contro le vicine barriere metalliche, rimbalzando poi contro quelle poste al lato opposto della pista, con la sua Tyrrell capovolta e spezzata a metà. I primi ad accorrere furono Jody Scheckter e l’amico Carlos Pace, i quali capirono subito la gravità della situazione: il pilota non venne estratto subito dai rottami fumanti della Tyrrell in quanto, come avrà modo di affermare il collega di scuderia nonché amico Stewart, prontamente sopraggiunto sul luogo della tragedia, “l’hanno lasciato nell’auto perché era chiaramente morto“.

Stewart, distrutto dal dolore, non si presentò al via della gara e si ritirò alla Formula 1 prima del suo centesimo Gran Pemio, più tardi rivelò che aveva da tempo maturato l’intenzione di abbandonare le corse e che Ken Tyrrell aveva già deciso di promuovere Cevert al ruolo di prima guida, optando come seconda guida del 1974 per Roger Williamson, anche lui deceduto nel corso della stagione, e successivamente per Jody Scheckter, poi affiancato da Patrick Depailler.

Per François Cevert 48 Gran Premi con un vittoria, 13 podi e 2 giri più veloci, un terzo posto nel mondiale come miglior risultato di una carriera che si annunciava brillante e ricca di successi, tragicamente interrotta in un’era molto dura, dove purtroppo la Formula 1 incontrava la morte praticamente ogni anno. Con il ritiro di Stewart e la morte di Cevert, bello da far girare la testa alle fanciulle e dai modi educati tanto da coniare per lui l’etichetta di “principe della Formula 1“, la Tyrrell iniziò una lunga e inesorabile discesa trascorrendo alcuni anni tra i “big” pur senza vincere il titolo, fino a scivolare in fondo al gruppo e giungere alla chiusura definitiva alla fine degli anni novanta.

1993, L’ULTIMA LEZIONE DEL PROFESSORE PROST

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Prost alla guida della Williams – da pinterest.com

articolo tratto da Cavalieri del rischio

Lo chiamavanoProfessore” per le indubbie capacità strategiche dentro e fuori le piste e lo dimostrò anche quando nel momento più buio della carriera riuscì a creare le condizioni per tornare rapidamente ai vertici della Formula 1: nel 1992, appiedato dalla Ferrari in seguito a pesanti critiche alla vettura che il pilota definì un camion, Alain Prost testò la Ligier ma si dimostrò scettico sulla possibilità di correre per un team di seconda fascia, decidendo quindi di prendersi un anno sabbatico nel quale riuscì, tramite l’appoggio di Elf e Renault, ad accordarsi con l’ambitissima Williams mettendo alle porte Nigel Mansell, dominatore assoluto del campionato, ma soprattutto ottenendo una clausola a proprio favore per impedire l’arrivo in squadra di Ayrton Senna.

Nella stagione 1993, contrariamente alle previsioni l’asso brasiliano sfruttò le difficili condizioni meteo di Interlagos e Donington per portarsi sorprendentemente in testa alla classifica, ma il poco competitivo propulsore Ford della McLaren non gli consentì di illudersi e al “Professore” Prost, che mise in pista la grinta e il talento degli anni migliori, bastarono poche gare per prendere il largo: tra Imola e Hockenheim vinse sei gare su sette portandosi comodamente in testa con 77 punti contro i 50 di Senna, i 36 di Schumacher e i 28 di Hill, che in Germania rimase in testa fino a pochi Km dal traguardo ma fu costretto al ritiro dal cedimento di una gomma, lasciando strada a Prost per l’ultima vittoria in carriera, la numero 51, una ogni quattro gare, non male per un “calcolatore“.

Il titolo era ormai una formalità, ma seguirono gare sfortunate in cui lo scudiero Hill fece la propria parte vincendo tre gare su tre mentre la concorrenza continuava a non pungere; a Prost bastò quindi il secondo posto all’Estoril per laurearsi campione per la quarta volta e annunciare il ritiro dalle corse, dopodichè a Suzuka il “Professore” ottenne la 33esima e ultima pole position (13esima stagionale su 16 gare) e l’ultimo giro più veloce in gara, il 41esimo in carriera, anche in questo caso un numero indicativo per esemplificare come Prost non fosse dedito solo al calcolo strategico.

Si arrivò dunque ad Adelaide, Gran Premio d’Australia, ultima presenza di Prost in Formula 1 dopo tredici stagioni di successi, quattro mondiali e una lunga carriera sempre ad altissimi livelli contro piloti tra i più forti di tutti i tempi. Per la prima volta nel 1993 la pole position non andò alla Williams, la partenza al palo fu conquistata infatti da Senna con il tempo di 1:13.371, con Prost e Hill rispettivamente in seconda e terza posizione staccati di quattro decimi ed ancora quindi in corsa per la vittoria. Le vetture di Katayama e Irvine rimasero ferme in griglia, pertanto la partenza fu ripetuta per tre volte e all’ultimo tentativo Senna fu abile a mantenere il comando, seguito dal rivale di sempre, anche se l’atmosfera era diversa dagli anni precedenti, quando “quei due” a distanza ravvicinata rappresentavano una bomba ad orologeria; questa volta i giochi erano già decisi, il “Professore” orientato ad appendere il casco al chiodo e l’odiato nemico pronto a prenderne il posto, la gara non mancava comunque di interesse visto che oltre ai primi due, per le strade di Adelaide sgomitavano per vincere anche Damon Hill, in formissima nel finale di stagione, e l’astro nascente Michael Schumacher, purtroppo appiedato dal motore Ford dopo sole tredici tornate.

Anche Senna entrò in difficoltà con il motore che sopportava a fatica i bassi regimi cui veniva sottoposto dal tortuoso tracciato australiano ma riuscì a gestire con grinta i problemi mentre alle sue spalle le Williams battagliavano e il giovane Hill, libero da ordini di scuderia, tentò di attaccare il caposquadra, anche se con un impeto eccessivo finì in testacoda permettendo a Prost di concludere in tutta tranquillità al secondo posto; nessun danno per il secondo della Williams che conquistò il gradino più basso del podio (i primi tre erano gli unici a pieni giri), con la zona punti completata dalle due Ferrari di Berger e Alesi, oltre alla Ligier di Brundle. Altri due veterani salutarono il “circus” a fine gara: Riccardo Patrese, recordman con 256 presenze, tradito nel finale da un problema di pressione della benzina, e Derek Warwick, classificatosi decimo a due giri dal vincitore.

Per l’ultima volta Senna e Prost salirono insieme sul podio, la fine di una rivalità che ha fatto storia e incollato milioni di telespettatori agli schermi, dopo le collisioni, le polemiche e le liti dentro e fuori gli autodromi. All’improvviso un epilogo inaspettato: Ayrton Senna chiamò sul gradino più alto del podio il “Professore, come se l’eterno duello fosse finito per sempre con entrambi vincitori, esausti ma sorridenti, consapevoli vicendevolmente di aver battagliato ad armi pari con un rivale di altissimo livello, una leggenda.

Purtroppo la storia non ha lieto fine: i due si incontrarono in alcune occasioni per parlare di sicurezza nei gran premi, poi ad Imola Ayrton (che collaborava con una televisione francese) commentando un giro di pista direttamente dall’abitacolo, sapendo della presenza di Prost in autodromo come spalla tecnica del telecronista, disse : “Un saluto speciale al mio… al nostro caro amico Alain. Ci manchi Alain…“. Prost riferì che i due ebbero modo di parlare personalmente anche la domenica, poi alle 14.17 di quello stesso giorno, il dramma.

Il “Professore” ha avuto modo di salire ancora su una Formula 1 in via non ufficiale, mentre l’impegno al volante è proseguito nel Trofeo Andros (corse su ghiaccio con auto simili a quelle da rally), in cui si è laureato campione per ben tre volte, concentrandosi contemporaneamente in ruoli manageriali sia in Formula 1 (prima con una propria scuderia e poi con la Renault) che nella neonata Formula E. In tempi recenti Prost ha avuto modo di criticare l’ambiente della Formula 1 per il prezzo eccessivo dei biglietti, la mancanza di personalità dei protagonisti e un lato fondamentale come quello umano da troppo tempo latitante, come dargli torto?

GRAN PREMIO DEL BELGIO 1992, IL PRIMO HURRA’ DI SCHUMACHER

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Schumacher alla guida della Benetton – da formulapassion.it

articolo tratto da Cavalieri del rischio

Bertrand Gachot è nato in Lussemburgo da madre tedesca e padre francese, ma correva con licenza belga e la bandiera dell’Europa sul casco. Stava dimostrando di avere ottime doti grazie alla vittoria alla 24 ore di Le Mans e i risultati ottenuti in Formula 1 nel 1991 con la sorprendente Jordan, tanto che nelle ultime gare aveva ottenuto due piazzamenti a punti consecutivi a Silverstone e Hockenheim, oltre al giro più veloce all’Hungaroring. In vista del Gran Premio di casa le premesse erano ottime, ma in Inghilterra il pilota ebbe una violenta lite con un tassista e si difese utilizzando uno spray urticante vietato per legge, il che porto inevitabilmente all’arresto, con grande stupore di tutto l’ambiente che si mobilitò per sostenere petizioni, interrogazioni e battaglie legali al fine di interrompere una detenzione destinata purtroppo a prolungarsi per mesi. Gachot tornò al volante con la Larrousse, poi successivamente con la Pacific, ma i risultati non furono più gli stessi.

Eddie Jordan doveva trovare rapidamente un pilota e gli venne segnalato un giovane tedesco di casa Mercedes, un certo Michael Schumacher, che si era messo in luce in formule minori e sport prototipi, distinguendosi per il talento e la guida aggressiva. Per convincere il team, il suo manager disse a Jordan che il pilota conosceva perfettamente il circuito di Spa, si scoprì poi che non vi aveva mai girato, ma in quel week end belga sembrava davvero che ricordasse alla perfezione ogni curva: già al venerdì risultò più veloce del compagno di squadra Andrea De Cesaris a cui il sabato rifilò ben sette decimi; il romano era un pilota esperto e da anni protagonista di ottime prestazioni alla guida di auto poco competitive, quindi il debuttante non passò inosservato. Il tempo impressionò De Cesaris, che in gara fu tra i protagonisti portandosi fino al secondo posto prima che la sfortuna ammutolisse il motore della sua Jordan a un passo dal traguardo, e chissà dove sarebbe potuto arrivare il giovane tedesco, tradito dalla frizione poche centinaia di metri dopo il via.

Il tempo vola e un anno più tardi il circo della Formula 1 tornò a Spa, nel frattempo Flavio Briatore aveva strappato alla Jordan Michael Schumacher, mettendolo al volante della Benetton per il finale di stagione, fiducia cui il pilota rispose con prestazioni di grande sostanza tali da portare il team a rinunciare al tre volte campione del mondo Nelson Piquet. All’Hungaroring Nigel Mansell si era laureato campione del mondo con cinque gare d’anticipo, a coronamento di una stagione stupefacente con la potentissima Williams Fw14B e riconoscimento per una carriera di altissimo livello. Alle sue spalle l’attenzione del pubblico era rivolta al duello per il secondo posto che riguardava il compagno di squadra di Mansell, Riccardo Patrese, il campione del mondo in carica Ayrton Senna e Schumacher, che alla prima stagione completa in Formula 1 aveva già ottenuto cinque podi e altri piazzamenti, vincendo nettamente il confronto interno con il più esperto compagno di squadra Brundle.

Tornare nella pista del debutto aveva un sapore particolare per il tedesco, ma le prove furono ancora una volta nel segno della Williams di Mansell, che con un giro stratosferico al venerdì rifilò oltre due secondi al secondo classificato Ayrton Senna, che si distinse tra l’altro fermandosi in pista e lanciandosi in soccorso del collega Comas, vittima di un grave incidente fortunatamente senza conseguenze particolari per il pilota. Il primo turno di prove si rivelò determinante in quanto al sabato la pioggia avrebbe vanificato ogni tentativo di migliorare i tempi, pure alla domenica il tempo non prometteva nulla di buono ma, nonostante il cielo minaccioso, la gara, il 30 agosto 1992, prese il via su pista asciutta, con caos immediato generato dalla vettura di Berger rimasta ferma per un problema alla frizione, situazione fortunatamente risolta nell’immediato. Senna prese il comando ma venne presto passato da Mansell e Patrese in previsione di un possibile ennesimo monologo di casa Williams. Il brasiliano venne poi messo fuori gara da un errore strategico quando sul circuito belga iniziò a piovere e mentre tutti i piloti affollarono i box per cambiare le gomme, la McLaren lo lasciò in pista sperando in un rapido miglioramento che non avvenne, scelta che costò tanto tempo rispetto ai rivali: quando finalmente Senna montò le rain rientrò in pista in dodicesima posizione.

Per circa dieci giri la situazione proseguì con le Williams al comando davanti alle due Benetton e alle due Lotus, con le Ferrari di Alesi e Capelli già costrette al ritiro nell’ennesimo fine settimana fallimentare di una stagione tra le più nere nella storia di Maranello. La pista iniziò ad asciugarsi, sono momenti in cui team e piloti devono scommettere al buio nella speranza di indovinare la scelta, quel giorno fu la Benetton a vincere la scommessa: Schumacher fu tra i primi a rientrare per montare gomme da asciutto mentre Mansell e Patrese attesero troppo, consentendo al rivale di prendere il largo.

Mancavano dieci giri al termine e la situazione vedeva Schumacher al comando davanti a Mansell, Patrese, Brundle, Hakkinen e Senna, che come di consueto aveva guidato da maestro sul bagnato per rimontare dopo l’errore strategico che lo aveva portato in mezzo al gruppo. Mansell non è mai stato il tipo da arrendersi e la sua fame non era certo mitigata dal titolo mondiale appena conquistato, il “leone” iniziò infatti a tirare recuperando terreno sul leader della gara, fino a quando un problema allo scarico lo costrinse a rallentare, Schumacher dimostrò una notevole maturità guidando con grande concentrazione fino al traguardo nonostante un nuovo incremento della pioggia aggiudicandosi il primo successo in carriera.

Il circuito di Spa-Francorchamps è considerato da sempre uno dei più affascinanti da addetti ai lavori e appassionati di motori grazie alla lunghezza, alla complessità del tracciato con saliscendi e passaggi tecnici e allo splendido paesaggio, una sorta di simbolo per la Formula 1, come Michael Schumacher, e forse non è un caso che proprio quella pista sia così ricorrente nella carriera del tedesco: il debutto, il primo successo, la celebrazione del settimo e ultimo titolo mondiale e ben sei vittorie (nessuno come lui), alcune di esse indimenticabili, come quella del 1995, quando sotto una pioggia battente riuscì a duellare con la Williams di Damon Hill pur con gomme da asciutto.

Schumacher ha vinto sette titoli mondiali e novantuno gran premi, ha conquistato una serie di record imbattibili come nessun altro in Formula 1, distinguendosi tra l’altro per una guida aggressiva e spettacolare che più di una volta scatenò polemiche, per la ricerca meticolosa della vittoria, l’approccio professionale, lo stile riservato e i modi garbati, oltre alle doti umane. Oggi è impegnato nella gara più difficile per tentare di tornare ad una vita normale dopo un grave incidente avvenuto su una pista di sci, la famiglia mantiene giustamente la riservatezza assoluta sulle sue condizioni e nella speranza di buone notizie, rimane impressa nella memoria di tutti noi appassionati e tifosi la bellissima immagine di un giovane pilota sul gradino più alto del podio, ancora ignaro del fatto che su quel gradino sarebbe salito altre novanta volte, sorridente e sereno mentre faceva ciò che amava e ciò per cui è amato dal suo pubblico: correre e vincere.

GRAN PREMIO DI SPAGNA 1976, L’INIZIO DELLA RINCORSA AL TITOLO MONDIALE DI JAMES HUNT

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La Mc Laren di James Hunt – da road2sport.com

articolo di Nicola Pucci

Dopo la tragedia dell’anno prima al Montjuich, quando la Hill di Rolf Stommelen piombò nel pubblico provocando la morte di quattro spettatori, nel 1976 il GP di Spagna si sposta in pianta stabile sul tracciato di Jarama, non lontano da Madrid.

E qui, il week-end del 2 maggio, si disputa la quarta prova di un campionato del mondo che è già nato nel segno di Niki Lauda e della sua Ferrari, che insegue il bis iridato ed ha messo in bacheca le vittorie al debutto in Brasile e a Kyalami in Sudafrica, per poi lasciar via libera al collega di scuderia Clay Regazzoni a Long Beach. Nondimeno, qualche giorno dopo l’asburgico se l’è vista brutta quando, nella sua nuova proprietà alle porte di Salisburgo, nel tentativo di sollevar terra alla guida di un trattore, vede il mezzo ribellarsi e travolgerlo, provocandogli la frattura di due costole. Potrebbe lasciarci le penne ma se la cava e nonostante gli vengano prescritte sei settimane di convalescenza e la stampa italiana, così come il direttore sportivo a Maranello Daniele Audetto, spingano per la promozione di Regazzoni a primo guida con magari il giovane Maurizio Flammini, pilota di Formula 2, al suo fianco, in Spagna Lauda è pronto a salire sul bolido rosso, modificato quanto basta per garantirgli di gareggiare con un sedile più morbido proprio lì in corrispondenza della zona dolorante.

La Ferrari, dunque, è la favorita di una prova che ha nella nuova Tyrrel P34 a sei ruote affidata a Patrick Depailler la novità principale, anche se James Hunt con la Mc Laren è il rivale di Lauda nella corsa al titolo. Ed è proprio il biondo britannico, con cui Lauda gareggia e duella fin da ragazzo nelle serie minori e che nelle prime tre gare in stagione non è andato oltre il secondo posto in Sudafrica incasellando poi due ritiri, ad essere il più veloce nella prima sessione di prove al venerdì, 32 centesimi ad anticipare Lauda, che accusa qualche fastidio ma guida veloce e non dispera di poter dire la sua nella gara della domenica. Al sabato i due contendenti non si migliorano, e così per Hunt è l’ora di cogliere la terza pole-position su quattro prove, con la Tyrrell di Depailler che si avvia dalla terza posizione con un ritardo di 59 centesimi e precede l’altra Mc Laren di Jochen Mass, la seconda Ferrari di Regazzoni e la March di un tenace Vittorio Brambilla. Le due Lotus dello svedese Gunnar Nillson e di Mario Andretti, nuova recluta della scuderia di Colin Chapman dopo esser stato appiedato dall’abbandono della Parnelli, sono rispettivamente settima e nona, ad evidenziare confortanti progressi, mentre la Ligier di Laffite e la Ensign di Chris Amon chiudono la top-ten. Più indietro nello schieramento si posizionano le due Brabham di Pace e Reutemann, mentre Arturo Merzario, sedicesimo con la March, si qualifica per la prima volta in stagione.

Ma prima della partenza si scatena il finimondo: le due Mc Laren vengono trovate con i tubi dell’olio non in regola, sporgenti di 5 centimetri oltre il consentito, 65 contro 60, così come per la posizione dei radiatori. Ma se su quest’ultimo punto si decide di rinviare a settembre la decisione, per i tubi dell’olio viene rilevato che ciò non influisce sulle prestazioni e le due Mc Laren sono ammesse a partecipare. Il che, inevitabilmente, provoca la reazione della scuderia di Maranello, con Audetto che minaccia di ritirare le due Ferrari di Lauda e Regazzoni se le McLaren prenderanno parte al gran premio. Pierre Ugeaux, presidente CSI, con una presa di posizione contraddittoria, decide di far partire le vetture inglesi, dichiarandole, al tempo stesso, illegali, e così, il 2 maggio 1976, Jarama può assistere al duello atteso tra le due scuderie più accreditate. Nonché acerrime concorrenti al titolo iridato.

Al via Lauda è il più pronto a mettersi in marcia, passando Hunt e prendendo la testa della corsa già alla prima curva. Brambilla insegue da vicino, con Depailler, Mass e Laffite a ruota, mentre Regazzoni arranca in decima posizione, complice un’incertezza alla partenza. Depailler spinge al massimo la sua Tyrrell a sei ruote, passa Brambilla nel corso del secondo giro, exploit che riesce anche a Mass relegando il monzese in quinta posizione.

Gli occhi di tutti sono, tuttavia, rivolti ai due primi della classe, Lauda e Hunt, che prendono il largo, mentre tra il 21esimo e il 25esimo giro la corsa perde due protagonisti, gli stessi Brambilla e Depailler, costretti al ritiro l’uno per un’uscita di pista, l’altro per un problema ai freni. Laffite a sua volta scivola in ultima posizione per un guasto al cambio, e Mass, risalito in terza posizione, avvicina il duo di testa, con le due Lotus di Nilsson e Andretti che navigano in quarta e quinta posizione ad oltre trenta secondi di distacco.

Nel corso del 32esimo giro Lauda, al comando, ha Hunt alle…costole, ma è troppo spostato a sinistra e questo permette all’inglese di passarlo all’interno, per il sorpasso che poi decide la gara. Niki non oppone resistenza, James si invola e poco dopo anche Mass, spinto da una Mc Laren performante, scavalca il campione del mondo e si installa in seconda posizione, a guardia della leadership del compagno di squadra.

E così, mentre Andretti e Scheckter sono a loro volta costretti all’abbandono, e Nilsson porta a spasso la sua Lotus alle spalle dei tre inarrivabili al comando, Hunt sente sempre più profumo di vittoria, il che per la Mc Laren potrebbe significare rientro in lizza per il mondiale e prima doppietta stagionale. Se… se il motore non lasciasse a piedi un ottimo ma sfortunato Mass al 66esimo giro, dopo aver segnato il miglior giro in gara in 1’20″93, e se una volta tagliato il traguardo la vettura di Hunt, trionfante per il secondo successo in carriera, non venisse trovata fuori regola anche per la misura delle gomme posteriori, 18 millimetri oltre quanto garantito dal regolamento, e quindi squalificato. Lauda prima, dunque, e sempre più padrone del mondiale, con Nilsson al primo podio in carriera e le due Brabham di Pace e Reutemann, motorizzate Alfa Romeo, che regalano punti alla casa lombarda come non accadeva dal Gran Premio proprio di Spagna del 1951, allora corso sul circuito di Pedralbes.

Finita qui? Certo che no, perché a luglio il Tribunale d’Appello della Fia riammette Hunt e il bel James, con i nove punti meritatamente messi in saccoccia al Gran Premio di Spagna disputato a Jarama, comincia quella rincorsa che lo porterà, a fine stagione, al titolo di campione del mondo.

RICCARDO PALETTI, LA TRAGEDIA NEL GIORNO PIU’ BELLO

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Riccardo Paletti – da motoremotion.it

articolo tratto da Cavalieri del rischio

Mi piacciono i soldi e le donne, sono convinto che con la Formula 1 ci si possa levare questi sfizi“. Una frase da guascone che potrebbe far pensare ai piloti donnaioli e scanzonati in stile James Hunt, invece a pronunciarla fu Riccardo Paletti, giovane milanese di buona famiglia, timido e con l’aria da bravo ragazzo, la folta capigliatura e i caratteristici occhiali da vista che era solito indossare sotto il casco. Riccardo praticò il karate e lo sci prima di essere folgorato dalla passione per le auto da corsa: grazie al padre, noto imprenditore, riuscì a scendere in pista in Formula SuperFord mettendosi in luce prendendo la testa della corsa già al debutto, poi un deludente passaggio in Formula 3 e infine la Formula 2, dove finalmente emersero le sue qualità di pilota concreto e particolarmente attento nella messa a punto delle vetture.

Paletti dimostrò maturità quando chiese espressamente di rimanere in F2 per continuare ad apprendere, ma i perversi meccanismi economici da sempre legati al motorsport fecero sì che il suo sponsor principale, poco interessato alla categoria, lo obbligò a salire in Formula 1, dove avrebbe potuto confrontarsi con i suoi miti Alain Prost e Michele Alboreto: venne accolto a braccia aperte dall’Osella, scuderia italiana al terzo campionato nel circus, che nel novembre 1981 gli offrì la possibilità di un primo test di tre giorni con la vettura utilizzata nella stagione appena conclusa da Beppe Gabbiani, occasione in cui Riccardo espresse tutte le proprie incertezze, dichiarando senza mezzi termini: “la vettura è tremenda, rigida, saltella da tutte le parti, se penso che in un circuito del genere si dovrebbero fare novanta giri non so come farò a terminare una gara!“.

Riccardo, che sperava di diventare prima di tutto un collaudatore, purtroppo non riuscì mai a terminare una Gran Premio. L’Osella era tra le “piccole” che dovevano lottare ad ogni gara per riuscire a qualificarsi e il milanese si mise subito all’opera, sperando di imparare il più possibile da Jarier, per cui nutriva grande stima, ispirandosi al giovane Cevert quando “seguiva” il campione affermato Stewart per carpirne i segreti e proseguire nel proprio cammino di crescita. Superare le qualifiche era già difficile per il suo esperto compagno di squadra, che al primo appuntamento a Kyalami centrò l’ultimo posto utile per entrare in griglia, mentre Paletti, che provò per la prima volta la vettura nuova, terminò il proprio week end di gara al sabato, poi ad Interlagos andò ancora peggio in quanto l’alto numero di iscritti lo costrinse alle pre-qualifiche e lo scoglio risultò insormontabile. Dopo un’ulteriore mancata qualificazione (a Long Beach) si arrivò a Imola, dove la diserzione dei team legati alla Foca, con conseguente riduzione degli iscritti a sole 14 unità, rappresentò una buona occasione per mettersi in luce: Paletti si qualificò con il tredicesimo tempo ma fu costretto a partire dai box con due giri di ritardo causa noie tecniche, la gara poi durò solamente sette tornate per un guasto alle sospensioni, in un giorno particolarmente felice per la scuderia, che festeggiò il quarto posto di Jarier.

A Zolder (teatro della morte di Gilles Villeneuve) e Montecarlo l’avventura di Riccardo terminò ancora con le pre-qualifiche, mentre a Detroit fu autore di un buon giro e si qualificò alle spalle di Jarier, ma durante il warm-up della domenica mattina perse la ruota posteriore destra e finì contro le barriere; ne uscì indenne ma la vettura non poté essere riparata in tempo per la gara e il muletto era già in uso per il compagno di squadra, un destino beffardo rimandò quindi la data del suo debutto in pista a ranghi completi, che avvenne nel successivo Gran Premio del Canada, dove riuscì a qualificarsi e si schierò in griglia in 23esima posizione, davanti agli occhi della madre, giunta a Montreal all’insaputa del figlio, sperando di vederlo tra i protagonisti fino al passaggio sotto la bandiera a scacchi.

Il 13 giugno del 1982, giorno della gara, il pole-man Didier Pironi ebbe un inconveniente al via ed il motore della sua Ferrari si spense: il francese iniziò ad agitare le braccia nel tentativo di fermare la corsa, ma la direzione autorizzò comunque la procedura di partenza e all’accensione del semaforo verde Paletti, che partiva dall’ultima fila in griglia e aveva quindi la visuale limitata da chi gli stava davanti, urtò con violenza la Ferrari del francese ad una velocità di circa 180 km/h. Il pilota milanese perse subito conoscenza rimanendo intrappolato nell’auto, Pironi uscì immediatamente dalla propria vettura per aiutare lo sfortunato Paletti insieme ai commissari di gara, ma pochi secondi dopo la benzina che era fuoriuscita dal serbatoio dell’Osella prese fuoco e la monoposto fu avvolta dalle fiamme. L’incendio fu domato in brevissimo tempo e Riccardo miracolosamente non rimase ustionato, anche se non dava segni di vita. Estratto dalla sua macchina e portato in ospedale, morì poco dopo il ricovero causa le ferite riportate nella zona toracica, che resero fatale l’inalazione delle sostanze estinguenti che preclusero ogni possibilità di rianimarlo, aveva inoltre subito la frattura della gamba sinistra e della caviglia destra.

In occasione del primo test con l’Osella, Paletti disse: “le F1 sono pericolose, troppo pericolose, ci vuole un nulla per farsi molto male“, purtroppo aveva ragione; oggi riposa nel Cimitero Maggiore di Milano e in suo onore vennero istituiti vari riconoscimenti negli anni seguenti alla sua morte, tra cui il trofeo “Paletti – Italia che vince” di Autosprint, assegnato al pilota o team italiano che avevano ottenuto i migliori risultati a livello internazionale, inoltre è intitolato a suo nome l’Autodromo Riccardo Paletti di Varano de’ Melegari in provincia di Parma.

GERHARD BERGER, UN CAMPIONE TRA I FENOMENI

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Gerhard Berger con Ayrton Senna – da cavalieridelrischio.com

articolo tratto da Cavalieri del rischio

Gerhard Berger arrivò in Formula 1 nel 1984, forte dei successi in Formula 3 e dell’appoggio della Bmw, impiegando poco tempo per dimostrare di meritare il posto appena conquistato: già al secondo Gp a Monza in prova si mise alle spalle il compagno di squadra Winkelhock e in gara arrivò sesto, pur non ottenendo punti in quanto l’Ats ad inizio stagione dichiarò solamente una vettura iscritta. Nel 1985 passò alla Arrows motorizzata Bmw e dopo un inizio di stagione tribolato e costellato di ritiri, nel finale di campionato arrivarono i primi risultati con un quinto posto a Kyalami e un sesto ad Adelaide.

L’anno successivo la Benetton rilevò la Toleman e strinse un accordo con la Bmw per la fornitura di motori, affiancando a Teo Fabi il pilota austriaco, che rispose alla chiamata con un brillante inizio grazie a due sesti posti (Jacarepagua e Jerez) e il primo podio in carriera, a Imola, alle spalle di Prost e Piquet; nel resto del campionato l’affidabilità iniziò a rappresentare un problema e Berger terminò poche gare, sempre fuori dai primi sei, mentre nel finale, oltre ad un quinto posto a Monza, arrivò la prima vittoria, ottenuta a Città del Messico grazie ad una condotta attenta e ad un rendimento ottimale degli pneumatici, anticipando i due rivali storici, Alain Prost stesso su Mc Laren e Ayrton Senna alla guida della Lotus.

I buoni risultati gli aprirono le porte di Maranello, dove trovò Michele Alboreto, con il quale non fu in grado di costruire un buon rapporto, Berger subì tra l’altro un richiamo ufficiale dalla scuderia per comportamenti scorretti nei confronti del compagno di squadra durante il Gran Premio di Spagna, ma per il resto fu autore di una stagione in crescendo, impreziosita da alcuni piazzamenti e buone gare (in Ungheria fu costretto al ritiro mentre era secondo mentre all’Estoril colse la prima pole e chiuse al secondo posto), fino al finale di stagione in cui fu protagonista assoluto, vincendo a Suzuka e Adelaide dopo essere partito dalla pole, spezzando un lungo periodo di digiuno per la rossa e ponendosi come riferimento per il team.

Nel campionato successivo, 1988, l’austriaco fu il primo dei piloti terrestri, terzo in classifica generale seppur staccatissimo dalle due McLaren di Senna e Prost, dominatori assoluti: oltre a due piazze d’onore in Brasile e a Montecarlo ed alcuni piazzamenti, fu particolarmente significativa la vittoria di Monza (con secondo posto di Alboreto), ottenuta a breve distanza dalla scomparsa di Enzo Ferrari, nonchè unica affermazione stagionale di una vettura che non fosse la Mclaren. L’inizio del 1989 fu invece terribile in quanto a Imola Berger uscì di strada alla curva del Tamburello per un guasto meccanico e dopo un impatto tremendo la vettura prese fuoco: solo la rapidità e l’efficienza degli uomini della Cea evitò un triste epilogo e il pilota se la cavò con ferite non gravi rientrando in pista dopo due gran premi, proseguendo in una stagione sfortunata e costellata di ritiri, prevalentemente per le continue rotture del cambio semiautomatico. La svolta arrivò in estate, quando Berger fu secondo a Monza, battuto dal solito Prost, primo all’Estoril e ancora secondo a Jerez, stavolta dietro a Senna, ritirandosi nuovamente negli ultimi due gran premi, concludendo la stagione al settimo posto prima del passaggio in Mclaren.

La permanenza nella scuderia inglese non portò l’austriaco al titolo ma fu ricca di soddisfazioni e resa piacevole dal buon rapporto di amicizia costruito con il compagno di squadra Ayrton Senna: tra i due si creò un sodalizio che andava oltre alle piste, condito da scherzi e divertimenti, visto raramente nel mondo dei gran premi tra due compagni di team. In tre stagioni Berger fu un ottimo scudiero: il 1990 iniziò con una pole position a Phoenix (in gara fu ritiro), poi il resto della stagione fu caratterizzato da una grande costanza, con molti piazzamenti e otto podi, ma per la prima vittoria in McLaren l’austriaco dovette attendere il finale del 1991 in Giappone, grazie ad un regalo di Senna che a mondiale già vinto fece passare l’amico in segno di gratitudine per averlo sostenuto durante l’anno, gesto in realtà non gradito da Berger, che visse poi la sua stagione più felice nel 1992 (anno deludente per il team inglese), chiuso con due vittorie in Canada ed Australia e 49 punti, uno solo in meno di Senna.

Nel 1993 Berger rientrò in Ferrari in un momento di grande crisi per la squadra, ancora lontanissima dalla concorrenza e in lotta con la decaduta Ligier per la quarta piazza tra i costruttori; le cose andarono meglio nella stagione seguente, durante la quale l’austriaco salì cinque volte sul podio e riportò il “cavallinosul gradino più alto ad Hockenheim (dopo quasi quattro anni) arrivando terzo al termine di un’ottima stagione, riconfermando le buone prestazioni nel 1995 con ben sei piazzamenti sul terzo gradino del podio e il sesto posto finale in classifica nonostante un finale caratterizzato da troppi ritiri, con una Ferrari tanto potente quanto fragile. Come avvenuto con Senna, Berger stabilì un ottimo rapporto con il compagno di squadra in rosso Jean Alesi, tra battute e scherzi, tra cui uno particolarmente “pesante“, quando l’austriaco convinse il collega a girare a Fiorano con una Y10 in attesa della presentazione della nuova vettura, salvo poi tirare il freno a mano in una curva causando il capottamento dell’auto.

Con l’arrivo di Schumacher alla Ferrari, Berger e Alesi si trasferirono alla Benetton dominatrice delle ultime due edizioni del campionato del mondo di Formula 1 proprio con il tedesco, ma la nuova avventura non si rivelò all’altezza delle aspettative e i due si trovarono costretti ad inseguire la Williams e poi anche la Ferrari, accontentandosi di alcuni piazzamenti e, nel caso dell’austriaco, di una vittoria, giunta ad Hockenheim nel 1997 (curiosamente la prima e l’ultima vittoria di Berger coincidono con la prima e l’ultima vittoria della Benetton in Formula 1). Una volta ritiratosi dalle competizioni Berger si dedicò all’azienda di famiglia, impegnata nei trasporti, riproponendosi nel mondo dei gran premi con ruoli importanti prima nello sviluppo dei motori Bmw e poi nella scuderia Toro Rosso, proprio nel momento in cui il team colse la sua unica vittoria in Formula 1, a Monza con Sebastian Vettel nel 2008.

“PIERINO LA PESTE” ICKX, CHE SFIORO’ IL TITOLO MONDIALE

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Jacky Ickx a Monaco nel 1973 – da legaltransaltionsystems.com

articolo tratto da Cavalieri del rischio

Jacky Ickx iniziò a correre in moto, spostandosi successivamente sulle quattro ruote dove ottenne i primi successi con le vetture turismo mettendosi in mostra anche alla 24 ore di Spa dove prima di essere attardato da noie meccaniche fu autore di un’ottima prestazione che gli valse la chiamata di Alan Mann, proprietario di uno dei migliori team di vetture turismo, per disputare alcune prove del Campionato Europeo, di cui divenne campione di terza divisione mostrando una grande versatilità di guida. Nel 1966 confermò le proprie doti disputando circa cinquanta gare tra Europa, Stati Uniti d’America e Sudafrica debuttando tra l’altro al volante di sport prototipi e monoposto, continuando comunque il suo impegno con le vetture turismo vincendo tra l’altro la prestigiosa 24 Ore di Spa.

Ken Tyrrell, noto scopritore di talenti, lo ingaggiò tramite l’appoggio di un programma Elf e Matra per correre in Formula 3 e in Formula 2, di cui divenne il primo campione europeo. Nello stesso periodo, sempre con la Matra di F2, debuttò in Formula 1 al gran premio di Germania del 1966, diventando sfortunato protagonista di un incidente che risultò fatale per Taylor, mentre l’anno seguente, sempre con una vettura di Formula 2, ottenne il quarto tempo e lottò con i primi nonostante la disparità di potenza, anche se fu poi costretto al ritiro per un guasto meccanico.

Schierato dalla Cooper in due occasioni nello stesso anno, arrivò sesto a Monza cogliendo il primo punto iridato (per non farsi mancare nulla conquistò anche la 1000 Km di Spa) e attirò l’interesse della Ferrari che lo ingaggiò per il 1968 per correre in Formula 2 e in Formula 1: dopo un inizio in sordina, nella fase centrale del campionato vinse il suo primo gran premio a Rouen, in Francia, e conquistò altri tre podi, arrivando addirittura a lottare per il titolo, poi in Canada fu vittima di un brutto incidente dove si fratturò una gamba, perdendo la possibilità di continuare a sognare.

Nonostante avesse ottenuto al debutto il doppio dei punti del talentuoso e sfortunato Amon, non ebbe rapporti idilliaci con il team (lo ribattezzarono “Pierino la peste“) e il contratto non venne rinnovato, passò quindi alla Brabham nel 1969 dove visse una stagione in crescendo con due vittorie (tra cui il primo hat trick) in Germanie e Canada e chiuse il mondiale al secondo posto pur senza riuscire a contrastare il dominio di Stewart, campione per la prima volta in carriera. Dopo una sola stagione, resa ancor più soddisfacente dalla prima affermazione a Le Mans, Ickx rientrò in Ferrari con grandi aspettative ma penalizzato dalla nuova 312B e dal motore Tipo 001, accoppiata potente ma inizialmente poco affidabile, si trovò dopo sette gare con soli quattro punti, frutto di un podio ottenuto a Zandvoort, a ben 32 punti da Jochen Rindt. A Monza il leader del mondiale perse tragicamente la vita durante lo svolgimento delle prove, nel frattempo la Ferrari aveva decisamente trovato il passo e “la pestenel finale di stagione ottenne tre vittorie in Austria, a Watkins Glen e in Messico, un secondo e un quarto posto, recuperando terreno ma concludendo secondo a cinque punti dall’asso austriaco che, caso unico, vinse un mondiale “postumo” in quanto nessuno riuscì a superarlo. “Meglio così, non mi sarebbe piaciuto strappare il titolo a Jochen, che lo meritava pienamente” ebbe modo di dire.

Il 1971 partì sotto i migliori auspici fino al quarto vittorioso appuntamento di Zandvoort, poi arrivarono una lunga serie di ritiri e il belga giunse una sola volta al traguardo (ottavo a due giri da Stewart); lo sviluppo della 312 con i modelli B, B2 e B3 portò la casa di Maranello in un lungo periodo di crisi nel quale Ickx riuscì a strappare nel 1972 una prestigiosa vittoria al Nurburgring tra ritiri e problemi, fino al triste epilogo del 1973, quando Enzo Ferrari, deluso dalla situazione, ritirò momentaneamente la scuderia dal campionato, ripresentandosi poi a fine stagione, chiudendo comunque il rapporto con il pilota, appena prima dell’avvento dell’era Montezemolo che portò successi a ripetizione. Il passaggio alla Lotus rappresentò una battuta d’arresto per la carriera di Ickx, spesso battuto da Ronnie Peterson (con cui non visse un rapporto sereno) e mai a proprio agio con una vettura deludente, salì per l’ultima volta sul podio al Montjuic nel 1975 prima di interrompere il rapporto con il team chiudendo anticipatamente la stagione

Dopo un’infelice esperienza con Frank Williams passò alla Ensign, limitandosi a disputare alcuni Gran Premi senza mai ottenere punti, ricevette un’ultima chiamata dalla Ligier per sostituire l’infortunato Depailler, cogliendo un sesto posto a Silverstone e un quinto a Zandvoort prima di ritirarsi con un palmares di otto vittorie e due titoli mondiali sfiorati in quattordici anni di attività, considerato dai più come uno dei migliori piloti a non avere vinto il Campionato del mondo, al pari di Moss, Peterson e Villeneuve. Durante le ultime deludenti stagioni di Formula 1 vinse comunque tre edizioni consecutive della 24 ore di Le Mans, avviando un sodalizio colmo di soddisfazioni, con nuovi trionfi a Le Mans nel 1981 e 1982 oltre alla conquista del mondiale endurance nel 1982 e 1983; il ritiro avvenne alla fine del 1985, anno in cui Ickx fu coinvolto nel terribile incidente di Spa in cui perse la vita Stefan Bellof. Oltre ai successi in Formula 1 e con i prototipi ha vinto la CanAm con la Lola nel 1979 e la Parigi-Dakar nel 1983, ha inoltre conquistato una 6 Ore di Daytona nel 1972, e due volte la 12 Ore di Sebring (1969 e 1972), palmares che lo ha portato ad essere considerato uno dei più grandi di sempre.