PETER REVSON E QUELLA STAGIONE 1973 CHE CORONO’ IL SUO SOGNO DI DIVENTARE CAMPIONE

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Peter Revson alla guida della McLaren nel 1973 – da pinterest.it

articolo di Nicola Pucci

Quantomeno curiosa, se non addirittura anomala, oltreché tragicamente letale, la storia agonistica di Peter Revson, pilota americano tra i più affermati della storia della Formula 1.

E’ necessario, quale preludio di quel che racconteremo di lui, ricordare che il ragazzo è nientepopodimeno che il rampollo di una nota famiglia di industriali, impegnata nel campo della cosmesi con il marchio Revlon, e se il futuro parrebbe destinarlo a quell’attività tanto produttiva quanto lucrativa, Peter, che coltiva altresì una passione senza pari per i motori, è coraggioso nella vita quanto lo sarà in pista, rinunciando ai beni ed all’eredità che gli spetterebbe di diritto per sedersi invece al volante di una monoposto sportiva. Per guadagnarsi, solo ed esclusivamente con l’aiuto delle sue doti, gloria effimera, fama perpetua ed una morte prematura.

Peter Revson, dunque, nasce a New York il 27 febbraio 1939, e se deve a Reg Parnell, pilota dei primi anni Cinquanta che mette in piedi un proprio team privato una volta sceso di macchina, l’occasione per debuttare in Europa nel 1963 all’International Gold Cup, terminando nono, dopo che nel 1960 si era comprato una Morgan con la quale, già mettendosi in luce, aveva mosso i primi passi nel mondo delle corse automobilistiche, nel 1964 è tempo di affacciarsi al mondo della Formula 1, proprio grazie a Parnell che gli mette a disposizione una Lotus privata col quale, ad onor del vero, l’americano non ottiene grandi risultati. E se Peter, che con gli ultimi soldi in portafoglio aveva tentato l’avventura europea dormendo in un furgone e gareggiando assieme ad altri promettenti campioni del domani quali Jochen Rindt e Chris Amon, non va oltre un 13esimo posto a Monza, ecco che proprio l’improvvisa morte di Parnell, per un intervento di peritonite mal riuscito, e la scarsa disponibilità finanziaria obbligano Revson, almeno momentaneamente, a rinunciare ai sogni di gloria in Formula 1, in attesa di tempi migliori.

Cosa che puntualmente avviene nel 1971, quando, nel frattempo, Revson ha gareggiato in Formula 2 con la Lotus, si è cimentato nelle prove di durata partecipando con la Ford alla 12 Ore di Sebring e alle 500 km di Spa, ed è tornato nuovamente negli Stati Uniti nelle gare Can-Am dove, dopo aver ottenuto una serie di piazzamenti ai margini del podio, esplode compiutamente nel 1970 quando, assoldato dal team di Carl Haas, che gli mette a disposizione una Lola T220, finisce ottavo il classifica cogliendo un secondo posto in Ohio alle spalle di Denny Hulme per poi, l’anno dopo, far suo il titolo, una volta passato al team Indy della McLaren, proprio davanti allo stesso Hulme, suo compagno di scuderia, 142 punti contro 132, vincendo ben cinque gare. E se Revson si è già assicurato una buona dose di popolarità giungendo secondo, sempre nel 1970, alla 12 Ore di Sebring guidando una Porsche al fianco dell’attore Steve McQueen, che corre a dispetto di un piede rotto, ecco che i successi in Can-Am gli riaprono le porte della Formula 1, ovviamente con la McLaren. Che, guarda che curiosa coincidenza, è sponsorizzata dalla Yardley, altra nota marca di cosmesi, storica rivale dell’azienda di famiglia.

La Tyrrell, infatti, gli offre un contratto a gettone per la gara di Watkins Glen che chiude la stagione 1971, ma per Revson, che è 21esimo in prova ritirandosi complice la rottura della frizione già al primo giro, è l’anno dopo, con la scuderia inglese fondata da Bruce McLaren, morto nel 1970, che le cose iniziano davvero a farsi interessanti. Dopo il ritiro nella prima corsa del calendario in Argentina, Revson può finalmente mettere in mostra tutto il suo talento di pilota audace ed efficace avviandosi col 14esimo tempo in Sudafrica, sul circuito di Kyalami, per operare poi una rimonta arrembante che lo vede salire sul terzo gradino del podio alle spalle del compagno di squadra Hulme e della Lotus di Emerson Fittipaldi.

Il risultato è solo l’abbrivio di una stagione in cui Revson non solo occupa altre tre volte posti sul podio, terzo a Brands Hatch e in Austria e secondo in Canada quando solo Jackie Stewart è più veloce di lui sul traguardo, ma pure conquista la prima, e poi unica, pole-position in carriera, proprio sul circuito di Mosport Park, terminando quinto in classifica piloti con 23 punti, per poi, l’anno dopo, far meglio ancora. Molto meglio.

Il 1973 non parrebbe iniziare sotto buoni auspici per Revson, solo ottavo in Argentina e ritirato poi in Brasile, ma a Kyalami, dove dodici mesi prima l’americano si era rivelato pilota di fascia superiore, rinnova l’appuntamento con il secondo gradino del podio, ancora alle spalle di Stewart. Lungi dal rinunciare al suo sogno, un giorno, di affermazione, Revson alterna buone prestazioni ad altre meno convincenti, il che non gli impedirà a fine stagione di terminare nuovamente quinto in classifica generale, stavolta assommando 38 punti. Fin quando, il 14 luglio 1973, sotto quella pioggia battente che spesso accompagna i piloti sul circuito britannico di Silverstone, infine va a prendersi una vittoria inseguita dal giorno in cui rinunciò ai lussi di una vita da figlio di papà.

In Inghilterra Revson è già brillante in prova col terzo tempo alle spalle della Lotus di Ronnie Peterson e del collega Hulme, ma è in condizioni meteo disperate e nel corso di una gara segnata da una carambola impazzita al primo giro che costa la carriera ad Andrea De Adamich che l’americano piazza la zampata, scavalcando lo svedese al 39esimo per poi guidare in testa senza pecche e precedere il campione della Lotus al traguardo di quasi tre secondi, con Hulme terzo subito dietro.

E non finisce qui, perché dopo un terzo posto a Monza, il 23 settembre 1973 Peterson e Revson sono nuovamente i più veloci in qualifica in Canada, su quel circuito di Mosport Park che l’americano già l’anno prima ha dimostrato di gradire. Ancora una volta la pioggia cade copiosa a complicare la vicenda agonistica in gara, con Ronnie che si ritira al 16esimo giro per il cedimento di una sospensione e Revson che, balzato prepotentemente al comando, può far corsa a sé distanziando Emerson Fittipaldi di quasi 33 secondi centrando, così, la seconda vittoria in carriera.

Sarà anche l’ultima, perché troppo spesso le belle storie non hanno davvero un lieto fine. Ed è quel che accadrà, maledizione, a Peter Revson, il figlio di papà che dimostrò di sapersela cavare anche in proprio diventando campione prima che il destino, bastardo, lo condannasse a morte. Prematuramente, il 22 marzo 1974, in quella Kyalami dove la favola d’oro aveva avuto inizio e che invece, stavolta, presenta alla Shadow dell’americano un conto troppo salato da poter onorare. Quello con la tragicità della vita.

LE PERIPEZIE IN FORMULA 1 DI BIRA, PRINCIPE THAILANDESE CON LA PASSIONE PER I MOTORI

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Bira alla guida della Maserati – da formulapassion.it

articolo di Nicola Pucci

Non è un fatto del tutto insolito che qualche atleta di sangue blu trovi modo di illustrarsi non solo per discendenza nobiliare, ma pure per meriti sportivi. Viene subito in mente il principe (poi diventato re) Costantino di Grecia, che alle Olimpiadi di Roma del 1960 colse la medaglia d’oro nella vela, così come un altro principe, norvegese e a sua volta futuro sovrano, Olav, che sempre ai Giochi e sempre nella vela fu il migliore di tutti, ad Amsterdam 1928, oppure, seppur con risultati meno eclatanti, Hubertus von Hohenlohe, figlio della principessa Ira von Fürstenberg, che per anni ha frequentato la Coppa del Mondo di sci, battendo bandiera messicana. Ecco, dunque, che trovare un aristocratico anche in Formula 1, dove circola denaro in dosi massicce e i piloti, storicamente, sono ben visti nei salotti più esclusivi del mondo, non è davvero qualcosa che faccia gridare allo scandalo.

Birabongse Bhanutej Bhanubandh, meglio noto nel mondo delle automobili veloci come Bira, è thailandese di nascita, avendo visto la luce il 15 luglio 1914 a Bangkog, ed è terzogenito del principe Bhanurangsri Bhanubandh, che altri non è, pure lui, che uno degli 82 (!!!) figli di Mongkut (noto come Rama IV, ma ancor più per essere il protagonista del film “Anna and The King“, con Jodie Foster), re del Siam, ovvero l’attuale Thailandia, dal 1851 al 1868. Insomma, seppur sia un titolo da dover condividere con numerosi altri pargoletti sparsi per il paese, Bira ha sangue nobilissimo nelle vene, ancor che alla morte del padre venga adottato dal cugino, pure lui insignito del titolo di principe, Chula Chakrabongse.

Per farla breve, visto che la storia sarebbe lunga e il sommarsi di nomi impronunciabili altrettanto, ci limitiamo a ricordare che il giovane Bira studia in Inghilterra, e potrebbe essere altrimenti?, al prestigiosissimo Eaton College, per poi, ancor prima di venir ammesso alla Cambridge University, dirottare il suo talento di appassionato di scultura verso la Byam Shaw School of Art di Londra, senza peraltro aver mai modo di conseguire il diploma. Perché nel frattempo conosce, corteggia ed infine sposa Ceril Heycock, previa complicata approvazione del cugino Chula e del di lei genitori, per poi far scoccare la scintilla per i motori.

Si da il caso, infatti, che Chula sia non solo un appassionato di automobili, ma pure il proprietario di una scuderia sportiva, la White Mouse Racing, ed al raggiungimento della maggiore età, 21 anni, faccia dono a Bira di una ERA, con la quale il ragazzo, con i colori giallo-blu del suo paese natale, inizia a disputare gare della categoria Voiturette nel 1935, per poi, l’anno successivo, primeggiare in alcune corse in Francia, tra cui quella andata in scena sul tracciato di Montecarlo.

Il dado è tratto, e se l’agiatezza economica permette al principe di seguire le proprie inclinazioni come meglio desideri, impegnandosi anche con la Maserati 8CM e sommando alcune vittorie di un certo prestigio come il Campbell Trophy e la 12 Ore di Donington nel 1937, ecco che la Seconda Guerra Mondiale, con il suo carico di morte e demolizioni, blocca quasi sul nascere la carriera di Bira, costretto a rimandare i suoi sogni di affermazione motoristica a tempi migliori.

Come puntualmente accade alla ripresa delle attività sportive alla fine del conflitto bellico, quando Bira per alcuni anni gareggia in Formula 2 prima con la Maserati e poi con la Simca Gordini, risultando tra i migliori nel 1949 quando, ingaggiato dalla Scuderia Enrico Platè, ottiene numerosi piazzamenti che, a far data 1950 quando la FIA (la Federazione Internazionale dell’Automobile) delibera per l’istituzione del Campionato del Mondo di Formula 1, gli spalancano le porte della principale kermesse automobilistica.

Proprio difendendo i colori della Scuderia Enrico Platè, che gli mette a disposizione una Maserati 4CLT-48, Bira debutta al Gran Premio d’Inghilterra, che il 13 maggio 1950 apre, sul tracciato di Silverstone, la meravigliosa enciclopedia della Formula 1. Il thailandese ci sa davvero fare, come conferma il quinto posto in prova alle spalle delle quattro Alfa Romeo di Farina, Fagioli, Fangio e Parnell che domineranno la gara occupando i tre gradini del podio finale, distanziato di 1″8 dal pilota torinese, ma in gara, dopo aver stazionato costantemente a ridosso dei migliori, è costretto al ritiro al 49esimo giro per aver esaurito la benzina.

Il riscatto non si fa attendere, ed otto giorni dopo, in quella Monaco che lo aveva visto trionfare nei primi anni alla guida della ERA, Bira, stavolta solo 15esimo in qualifica, scampa all’avvio alla carambola prodotta al primo giro da un getto d’acqua che si riversa sulla pista, e con una condotta di gara regolare conquista il quinto posto finale, seppur a 5 giri dal vincitore, Juan Manuel Fangio, incasellando i primi punti iridati (2) della sua carriera, a cui ne aggiunge altri 3 con il quarto posto al Gran Premio di Svizzera che il 4 giugno si corre sul tracciato di Bremgarten.

Il ritiro di Monza, all’ultima prova stagionale, non impedisce a Bira di terminare all’ottavo posto in classifica piloti, 5 punti contro i 30 punti di Nino Farina che si guadagna il primo titolo mondiale della storia, ma se quella prima annata sembra poter aprire prospettive interessanti per il futuro, rimangono invece l’apice della carriera del principe thailandese.

Che nel 1951, correndo per la Scuderia Siam che gli mette a disposizione una Maserati motorizzata OSCA, a fronte di un successo nel Richmond Trophy, gara non valida per il Campionato del Mondo, non riesce a ripetere i risultati dell’anno precedente, ottenendo solo il 19esimo tempo in prova al Gran Premio di Spagna, peraltro concluso con il prematuro abbandono al primo giro per la rottura del motore.

Non vanno certamente meglio le cose nel 1952, con Bira che con la Simca Gordini assomma due ritiri in Svizzera e Francia (dove aveva fatto registrare l’ottavo tempo in qualifica), terminando altresì non meglio che decimo in Belgio ed undicesimo a Silverstone.

E se altrettanto avara di soddisfazioni è la stagione 1953, in cui Bira corre per la scuderia britannica Connaught, ottenendo un settimo posto a Silverstone quale miglior risultato, ecco che nel 1954, nuovamente con la Maserati 250F, è settimo al debutto in Argentina, sesto in Belgio ed in Francia, partendo con il sesto tempo in prova, va a prendersi il quarto posto finale, cullando a lungo il sogno di terminare sul terzo gradino del podio prima di venir superato, in debito di benzina, da Robert Manzon al penultimo giro, conquistando nondimeno gli ultimi punti iridati di una carriera che, in Formula 1, si chiude con altri due ritiri a Silverstone e in Germania ed un nono posto in Spagna.

Già, perché Bira, per non farsi mancare davvero niente, lui che aveva praticato anche sci (nel 1951 cadde rovinosamente rischiando di compromettere la carriera di pilota) e volava con l’aereo di proprietà, dopo la Formula 1 si dedicherà alla vela, disciplina sportiva che a quanto pare stuzzica il desiderio agonistico dei principi, prendendo parte a quattro edizioni delle Olimpiadi, risultando 12esimo nel 1956 a Melbourne e 19esimo nel 1960 a Roma nella categoria Star, 22esimo nel 1964 a Tokyo in quella Dragone, ed infine 21esimo nel 1972 a Monaco in quella Tempesta. Poi la morte, il 23 dicembre 1985, per un arresto cardiaco.

Aveva 71 anni, Birabongse Bhanutej Bhanubandh, più semplicemente Bira, vissuti da principe, anche se il commiato terreno, accasciatosi al suolo nella metropolitana di Londra, anonimo tra gli anonimi, lo rese, come era naturale che fosse, niente di più che un comune mortale.

AL GRAN PREMIO DEL BRASILE 1983 PIQUET INIZIA LA RINCORSA AL SECONDO TITOLO MONDIALE

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Nelson Piquel alla guida della Brabham – da automoto.it

articolo di Nicola Pucci

Quando il 13 marzo 1983 il circo della Formula 1 inizia la nuova avventura stagionale, c’è un pilota che ha tanta, ma proprio tanta voglia di prendersi una rivincita. Perché se due anni prima ha colto il primo titolo iridato della carriera, nel 1982, grande favorito della vigilia, si è visto non solo negare la doppietta, complice un’annata disgraziata, ma anche infliggere una dolorosa squalifica al Gran Premio del Brasile, chiuso al primo posto. E per l’anno in corso, al debutto, si corre subito davanti al pubblico amico.

Nelson Piquet, perché è di lui che stiamo parlando, si è affacciato in Formula 1 nel 1978, guidando Ensign e McLaren, peraltro senza fortuna, per poi approdare alla corte della Brabham. E con la scuderia britannica del grande Jack, il carioca, nato a Rio de Janeiro il 17 agosto 1952, ha subito fatto vedere di quale pasta fosse fatto, cogliendo un promettente quarto posto in Olanda quale miglior risultato del 1979, per poi chiudere l’anno dopo al secondo posto della classifica piloti, preceduto dal solo Alan Jones, conquistando le prime vittorie, ed infine andarsi a prendere il titolo mondiale nel 1981. E se il 1982, con la Brabham penalizzata dal nuovo motore turbo BMW risultato inaspettatamente poco affidabile, corso col numero 1 sulla scocca, non è stato certo pari alla attese, ecco che per l’inizio della nuova stagione, sul circuito di Jacarepaguà, Piquet ha davvero tutte le intenzioni di tornare a recitare da protagonista.

Gordon Murray, progettista in casa Brabham, ha disegnato in poco tempo la nuova, bellissima BT52 a forma di freccia, che sostituisce la BT51 con effetto suolo, una cosiddetta Wing-car, che era stata inizialmente preparata per la nuova stagione ma che poi, per i troppi incidenti mortali del 1982, un’imposizione della Federazione Internazionale aveva vietato. E con la nuova vettura, senza punti di riferimento, Piquet si allinea al via del Gran Premio del Brasile che apre il Campionato del Mondo 1983.

Keke Rosberg, dunque, è il campione del mondo in carica, alla guida della Williams che, al posto dell’irlandese Derek Daly, gli affianca ora Jacuqes Laffite, nel mentre la Ferrari, privata di un titolo che poteva far suo per la tragica morte di Jacques Villeneuve e il drammatico incidente di Didier Pironi, riparte con un’inedita coppia di piloti francesi, ovvero Patrick Tambay, che già aveva gareggiato con la “Rossa” nella seconda parte del 1982, e René Arnoux, strappato alla Renault. La scuderia francese, accanto ad Alain Prost, ingaggia a sua volta Eddie Cheever, pure lui ex-Ligier come Laffite, che si vede costretta a ripiegare su Jean-Pierre Jarier e sul brasiliano Raul Boesel, ma gli sfidanti più autorevoli della Williams, oltre ovviamente ai due campioni della Ferrari, sembrano essere proprio i due piloti della nuovissima Brabham, Piquet e Riccardo Patrese, a cui potrebbero aggiungersi le McLaren di John Watson e Niki Lauda e le Lotus di Nigel Mansell ed Elio De Angelis, nel caso in cui acquisissero quella continuità che è invece mancata loro per l’anno appena concluso. Il giovane e promettentissimo Michele Alboreto, già vincitore a Las Vegas nella stagione appena conclusa, con la Tyrrell, Andrea De Cesaris e Mauro Baldi con l’Alfa Romeo, che aveva ventilato l’ipotesi di ritirarsi dalle corse prestando i propri motori alle marche più prestigiose per poi decidere di continuare seppur affidando la gestione sportiva ad una scuderia privata, l’Euroracing, Corrado Fabi e Piercarlo Ghinzani con la Osella che punta a replicare il quarto posto colto a Imola,  e Bruno Giacomelli con la Toleman, che qualche mese dopo si avvarrà delle prestazioni di un certo Ayrton Senna, regalano al variopinto ed universale mondo dorato della Formula 1 una massiccia colorazione tricolore, ed allora… è proprio giunto il momento di mettersi in moto. Sotto l’occhio attento di Rede Globo che irradia le immagini in diretta in tutto il pianeta.

A Jacarepaguà fa maledettamente caldo, attorno ai 40°, e se il sabato un ulteriore innalzamento della temperatura impedisce a quasi tutti i piloti di migliorare le prestazioni, ecco che i tempi registrati al venerdì vanno a determinare quella che è la griglia di partenza. Con l’eccezione di Piquet, che scala al quarto posto, e lo stesso Arnoux che è sesto, il campione del mondo Rosberg, confermando l’affidabilità e l’efficienza del motore Ford Cosworth della sua Williams, ottiene la pole-position con il tempo di 1’34″526, la sua seconda (ed ultima) in carriera, ed anche l’ultima per un propulsore aspirato. Alle spalle del finlandese ecco Prost e Tambay, che sfruttano la potenza del motore turbo delle loro vetture per rimanere ad un soffio dal miglior tempo, con Piquet, appunto, quarto a precedere la sorprendente Toleman di Derek Warwick. Detto del sesto cronometro di Arnoux, Patrese e Cheever si confermano seconde guide affidabili in casa Brabham e Renault con settimo ed ottavo tempo, con la McLaren di Lauda e l’Alfa Romeo di Baldi a completare la top-ten della griglia di partenza. E se Alboreto è subido a ridosso dei migliori undici, in difficoltà appaiono le Lotus e le Ligier, mentre De Cesaris, con l’altra Alfa Romeo, viene squalificato per non essersi sottoposto alla pesatura elettronica al termine della seconda sessione di qualifiche ufficiali, andando direttamente ai box. Il che riammette alla gara la March di Eliseo Salazar, unico pilota assieme a Ghinzani ad esser rimasto escluso dal limite massimo di 26 vetture partecipanti.

Al semaforo verde scatta in testa Rosberg, seguito da Prost e dalle due Brabham di Piquet e Patrese, con le Ferrari di Tambay e Arnoux che seguono a ruota. Alboreto si tocca con Baldi, finendo fuori pista con il serbatoio dell’olio danneggiato, il che non gli impedirà di proseguire prima di vedersi costretto al ritiro al settimo giro. E se il campione del mondo, almeno per i primi giri, sembra poter fare gara a sé, ecco che alla sue spalle Piquet si sbarazza velocemente di Prost, superandolo al secondo giro nel lungo rettilineo del Juncao, scatenando il primo tripudio della “torcida” brasiliana che assiepa le tribune.

Su rettilineo d’arrivo, all’imbocco della terza tornata, anche Patrese fa valere il maggior spunto di velocità della sua Brabham, a sua volta sorpassando Prost, e le due vetture inglesi si mettono in caccia della Williams di Rosberg, che col tempo di 1’40″523 fa segnare al terzo giro la sua miglior prestazione. Piquet risponde, fissando in 1’39″829 alla tornata successiva il record della gara, e se il brasiliano vola sulle tracce del finlandese, ecco che questa diventa, a conti fatti, la sfida che assegnerà la vittoria finale.

Nelle retrovie, nel frattempo, Watson con la sua McLaren, avviatosi col 16esimo tempo in griglia, sta recuperando posizioni su posizioni, scavalcando uno dopo l’altro il compagno di squadra Lauda, Warwick, Baldi e Cheever, per collocarsi in scia alla due Ferrari, portandosi poi in quinta posizione provvisoria superando anche Arnoux e Tambay. Non appagato, l’inglese approfitta anche dei problemi al turbocompressore di Patrese, che si ritira al 20esimo passaggio, per salire al quarto posto al 14esimo giro, superando poi alla 17esima tornata anche Prost, addirittura scalando ancora di una posizione quando al 28esimo giro Rosberg si ferma ai box per il rifornimento, prima di veder interrotta la sua fantastica rimonta dalla rottura del motore che lo costringe all’abbandono al 34esimo giro, cronometrato con un ritardo di oltre 30 secondi da Piquet.

Questo, infatti, è quel che avviene alle spalle di Rosberg e Piquet nella prima metà di una gara che si corre sulla distanza totale dei 63 giri, perché nel frattempo l’idolo di casa, dotato di propulsore turbo e gomme Michelin, ben più performanti del motore aspirato e delle Goodyear montate sulla Williams del finlandese, al settimo giro, sfruttando ancora i cavalli a disposizione, supera Rosberg al Juncao, prendendo il comando della gara. Nessuno più sarà in grado di impensierirlo.

Rosberg, infatti, perde gradualmente terreno dal brasiliano, tanto che al 28esimo giro, quando entra ai box, ha un ritardo di 13 secondi dal leader. E qui succede il patatrac, perché all’apertura del bocchettone della Williams, i gas provenienti dal serbatoio s’infiammano immediatamente, a causa del calore sprigionato dal motore, avvolgendo la vettura in una lingua di fuoco. Rosberg riesce ad uscire indenne dall’abitacolo ma la sua monoposto deve essere rimessa in moto a spinta dai meccanici, e quando Keke rientra in pista, attardato di un giro, è nono in classifica, costretto ad ammainare la bandiera quando Nelson lo doppia al 32esimo giro.

Piquet, privato dell’insidia del campione del mondo, ha ora 36 secondi di margine su Watson, che di lì a poco, appunto, sarà costretto al ritiro, ed allora, se Prost riguadagna la seconda posizione con un ritardo di oltre 1 minuto, se Lauda, a sua volta autore di una bel recupero, è terzo e se la Ferrari di Tambay, regolare ma senza squilli, è subito dietro, ecco che il campione brasiliano può predisporre con assoluta tranquillità il momento in cui fermarsi a far benzina ai box.

Cosa che avviene al 40esimo giro, con i meccanici del team Brabham che impiegano 16 secondi a rifornire Piquet del carburante necessario a percorre l’ultimo terzo di gara, consentendo a Nelson di rientrare in pista con oltre 50 secondi di vantaggio su Prost che al 42esimo giro, penalizzato da un guasto all’ammortizzatore, viene superato da Lauda.

Alle spalle del terzetto di testa, nel frattempo, rinviene da lontano lo stesso Rosberg che, dopo Laffite al 35esimo giro, Warwick al 36esimo giro, super anche Tambay al 44esimo giro, completando la rimonta con Prost al 46esimo giro e Lauda alla curva Sul del 52esimo giro, riguadagnando la seconda posizione.

E nel mentre Prost, sempre più in difficoltà, scivola addirittura fuori dai punti, in settima posizione, e Laffite al 60esimo giro scavalca Tambay che ha grossi problemi di deterioramento delle gomme guadagnando la quarta posizione, Piquet, lontano da tutto e tutti, vola solitario a prendersi l’ottava vittoria in carriera, tagliando il traguardo con 20″901 di vantaggio su un arrembante e pure sfortunato Rosberg, con Lauda, attardato di 51″883, che sale sul terzo gradino del podio, precedendo Laffite, Tambay e Marc Surer, autore di una gara senza squilli ma anche senza errori con la Arrows a cui regala il primo punto stagionale. Lontano dai primi e completamente fuori dalla gara, Arnoux termina decimo con l’altra Ferrari, a coronamento di una prestazione che non può davvero soddisfare la scuderia di Maranello.

Piquet, guidando da maestro la nuovissima BT52, autentico capolavoro di quel geniale disegnatore che è Gordon Murray, trionfa scatenando il delirio degli appassionati brasiliani, che lo omaggiano in un tripudio di bandiere verdeoro, riscattando l’amaro dell’anno prima quando proprio a Jacarepaguà, primo sotto la bandiera a scacchi, venne squalificato perché, per far rientrare il peso della sua vettura sopra i i 580 kg. certificati quale limite minimo, aveva operato un rabbocco fittizio del serbatoio dell’acqua a fine gara. E volete saperne un’altra? La stessa sorte era toccata a Keke Rosberg, allora secondo come anche stavolta, e che, a gara conclusa, incappa anche per quest’anno nella squalifica perché aiutato dai meccanici della sua squadra a ripartire dai box. Il che è vietato dal regolamento.

Succede sempre qualcosa al Gran Premio del Brasile, vero “ammiraglio” Nelson? Fortuna vuole che stavolta sarà solo il preludio della cavalcata vincente verso il secondo titolo iridato.

A MONTECARLO 1950 L’ESORDIO DELLA FERRARI IN FORMULA 1

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Alberto Ascari al Gran Premio di Monaco 1950 – da f1race.it

articolo di Nicola Pucci

Il 21 maggio 1950 è una data storica. Per la Formula 1 e per la Ferrari, perché è il giorno in cui la scuderia di Maranello debutta nel Campionato del Mondo.

In effetti la principale kermesse automobilistica ha visto la luce solo otto giorni prima sul circuito britannico di Silverstone, ma per l’esordio assoluto delle monoposto iridate il “Cavallino Rampanteha declinato l’invito degli organizzatori del Gran Premio di Gran Bretagna, ritenendo Enzo Ferrari assolutamente non congrua la contropartita economica garantita per la partecipazione dell “Rossa“. E se per questo primo appuntamento le Alfa Romeo di Nino Farina, Luigi Fagioli e Reg Parnell hanno buon gioco nell’occupare i tre gradini del podio, con Juan Manuel Fangio altresì costretto all’abbandono da una perdita d’olio, ecco che al Gran Premio di Monaco da disputarsi sul circuito cittadino di Montecarlo le due storiche avversarie italiane, appunto Alfa Romeo e Ferrari, possono infine dar vita alla loro prima sfida mondiale.

All’evento monegasco, onorato dalla presenza in tribuna, e sarebbe potuto essere altrimenti?, del principe Ranieri salito al trono un anno prima, esattamente come a Silverstone si erano affacciati al palco re Giorgio VI e la futura regina Elisabetta II, la Ferrari iscrive quattro monoposto, modello 125F1, il primo progettato da Enzo Ferrari, di cui due affidate ad Alberto Ascari e Luigi Villoresi, ed altre due al cui volante, invece, si siedono due piloti privati, l’inglese Peter Whitehead e il francese Raymond Sommer.

L’Alfa Romeo, con il “terzetto-F“, Fagioli/Farina/Fangio, è ovviamente la squadra da battere, con la Maserati che ripone le sue chances di vittoria nei due argentini José Froilan Gonzalez e Alfredo Pian, la Talbot che, accanto ad un manipolo di piloti francesi, schiera il belga Johnny Claes e la ERA che si avvale dei servigi di Cuth Harrison e Bob Gerard. La Simca-Gordini con i francesi Robert Manzon e Maurice Trintignant, che altri non è che lo zio dell’attore Jean-Louis, e la Cooper con l’americano Harry Schell sono le altre scuderie che, come da buona tradizione, il giovedi e il sabato si preparano a conquistare le migliori posizioni in griglia di partenza.

Ed è proprio Fangio a far segnare il miglior tempo al giovedì, 1’50″2, anticipando il compagno di scuderia Farina, Froilan Gonzalez, il francese Philippe Etancelin e l’altro pilota Alfa Romeo Fagioli, pure loro accreditati del tempo segnato nella prima sessione di prove. Il sabato, infatti, Alfredo Pian è vittima di un grave incidente andandosi a schiantare contro la tribune, complice una macchia d’olio che fa slittare la sua Maserati. L’argentino se la cava con una frattura alla caviglia, vedendosi così costretto a rinunciare alla gara, e l’interruzione della sessione di prove penalizza le due Ferrari di Villoresi ed Ascari, che avrebbero fatto segnare rispettivamente il secondo ed il quinto tempo parziale, che si vedono invece costretti, per effetto di una decisione presa al momento, ad allinearsi in griglia in sesta e settima posizione. Alle loro spalle il monegasco Luois Chiron su Maserati è ottavo e la terza Ferrari di Sommer ha il nono tempo, con la Talbot di Louis Rosier che chiude la top-ten.

Si parte, dunque, con Fangio che prende subito il comando della gara, scongiurando, grazie alla Dea Bendata ma anche alla sua straordinaria capacità di cogliere l’attimo propizio, quel che accade di rocambolesco già nel corso del primo giro, con un getto d’acqua che dal vicino bacino del porto si rovescia copioso sul tracciato alla curva del Tabaccaio, travolgendo Farina che va a sbattere contro la Maserati di Gonzalez che, per una rottura del serbatoio al giro successivo, prende fuoco costringendo il pilota argentino a sua volta al ritiro, riportando un’ustione di secondo grado. Alle loro spalle, ancora, sopraggiungono Fagioli, che va in testacoda e viene travolto da Rosier, il che determina un’ulteriore carambola a catena che ha come effetto il ritiro di ben dieci vetture. Tra queste, appunto, le due Alfa Romeo di Fagioli e Farina, la Talbot dello stesso Rosier, le Simca di Manzon e Trintignant, la ERA di Harrison, le Maserati di Rol e de Graffenried, e la Cooper di Schell.

Le Ferrari, che hanno dovuto accusare il ritiro ancora prima di partire di Whitehead per problemi al motore, riescono a farla franca con Villoresi, abilmente scattato in seconda posizione, che rimane tuttavia imbottigliato nel caos in pista causato dai commissari di corsa per poi tornare a farsi sotto, in scia proprio ad Ascari, che prende provvisoriamente la seconda piazza alle spalle di Fangio che, privato della concorrenza “fatta in casa” di Farina e Fagioli, fa gara a sè con un vantaggio rassicurante sulle due Ferrari che lo inseguono.

Ascari e Villoresi si alternano al secondo posto, con Luigi a superare il collega al 31esimo giro ed Alberto a riscattarsi subito dopo, per un botta-e-risposta che, tra un sorpasso ed un controsorpasso, si verifica anche al 37esimo e al 54esimo giro. Infine, la rottura del cuscinetto costringe Villoresi all’abbandono al 63esimo giro, e se nel frattempo le due Ferrari avevano ridotto il disavanzo da Fangio a soli, si far per dire, 32″, ecco che il fuoriclasse argentino vola via sicuro, doppiando i rivali, Ascari compreso, per andarsi a prendere la prima vittoria in carriera nel Campionato del Mondo di Formula 1, completando i 100 giri previsti in 3ore 13minuti 18secondi 7decimi.

Ascari, per il debutto iridato della “Rossa“, sale sul secondo gradino del podio, e se Raymond Sommer, che proprio nel 1948, al Gran Premio d’Italia corso a Torino, guidò la prima Ferrari del “Commendatore“, è infine ottimo quarto al termine di una corsa regolare e senza sbavature, anticipato dalla Maserati di Louis Chiron, il “Cavallino Rampanteapre già con il piglio della protagonista il suo meraviglioso racconto mondiale.

Ma, come ha modo di dichiarare lo stesso Enzo Ferrari “Ascari: bene. Villoresi: ha condotto un brillante inseguimento recuperando buona parte del tempo perduto durante la forzata sosta del secondo giro“, è già chiaro che per diventar vincenti bisogna fare un bel passo avanti. Ed un anno dopo, proprio a Silverstone, José Froilan Gonzalez obbedirà agli ordini e, trionfando a Silverstone, coglierà il primo successo iridato della Ferrari. E la serie, tuttora, è ancora aperta…

IL GIORNO DI GLORIA DI CARLOS PACE AL GRAN PREMIO DEL BRASILE 1975

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Carlos Pace ad Interlagos 1975 – da motor-chicche.blogspot.com

articolo di Nicola Pucci

Lasciamo riposare in pace il povero Ayrton Senna, che solo a citarne il nome il vostro scriba se non si mette a piangere poco ci manca; teniamo fuori da un improponibile confronto anche Emerson Fittipaldi e Nelson Piquet, che in Brasile ancor’oggi venerano come una sorta di semidei; e mettiamoci pure Rubens Barrichello e Felipe Massa, che quando si sono seduti al volante di una Ferrari qualcosa di molto buono hanno pur saputo combinare. Ma quando tocca citare un pilota che si è fatto onore in Formula 1 difendendo i colori verde-oro, inevitabilmente la memoria rimanda alle imprese su quattro ruote di Carlo Pace. Che vinse poco, una volta sola in carriera, complice un destino maledetto, ma lo fece davanti al pubblico di casa e per un giorno almeno assurse al rango di eroe nazionale.

Paulista classe 1944, figlio di due immigrati italiani, Angelo Pace e Olga Amelia Di Natale, Carlos comincia ben presto a guidare, se è vero che fin da adolescente denuncia doti non comuni nei kart. Il ragazzo è veloce ed audace, ha classe da vendere, e se nella prima metà degli anni Sessanta si mette in luce nel Campionato Turismo brasiliano, i due titoli conquistati nel 1967 e nel 1969, a dispetto della presenza anche dei due fratelli Fittipaldi, Emerson e Wilson, gli spalancano le porte dell’Europa, gareggiando nel 1970 nel Campionato Britannico di Formula 3, competizione di assoluto livello tecnico, vinto proprio da Emerson Fittipaldi nel 1969.

Pace fa valere le sue doti di pilota col pelo sullo stomaco, conquistando la vittoria nella sua categoria di appartenenza alla guida di una Lotus-Ford, a cui fa seguito, nel 1971, l’impegno nel Campionato di Formula 2, assieme a Frank Williams, che lo metta al volante di una March privata e lo precetta, seppur non ottenga punti in stagione, per correre in Formula 1.

E così, a far data 1972, Carlos Pace può debuttare nel massimo circuito automobilistico, al Gran Premio del Sudafrica sul tracciato di Kyalami, segnando il 24esimo posto in griglia di partenza e concludendo 17esimo, per poi migliorarsi già dalla gara successiva, a Jarama, in Spagna, dove coglie il sesto posto per il suo primo punto iridato, a cui fa seguito, qualche settimana dopo in Belgio, un eccellente quinto posto. Il che significa, a fine anno, un lusinghiero 18esimo posto in classifica piloti.

Le buone prestazioni con la March destano l’interessamento di John Surtees, che per il 1973 gli offre il volante della sua TS14A, affiancandolo a Mike Hailwood che prova a doppiare in Formula 1 i successi epocali conseguiti nel Motomondiale. Ma qui le cose non vanno come sarebbe nelle illusioni dell’unico campione del mondo della storia sia su due che su quattro ruote, e se nella prima parte di stagione Pace, complice una vettura non proprio affidabile, colleziona una serie preoccupante di ritiri e prestazioni opache, infine il settimo posto in Olanda fa da preludio alla convincente prova in Germania, dove Carlos, pur avviandosi con l’11esimo posto, chiude al quarto posto a pochi secondi dalla McLaren di Jacky Ickx che gli soffia il podio, segnando altresì il miglior giro in corsa. L’exploit, tuttavia, è solo rimandato di due settimane perché poi, a Zeltweg, Carlos ancora una volta è velocissimo, firma un altro miglior giro, battaglia con l’altro sudamericano Reutemann, che guida Brabham, ed infine anticipandolo di un soffio sale sul terzo gradino del podio. Il primo in carriera.

Pace, ovviamente, vede la sua notorietà accrescersi, e se per la stagione 1974 la nuova Surtees TS16 gli garantisce l’opportunità di piazzarsi quarto davanti al pubblico amico di Interlagos e di avviarsi con il secondo miglior tempo in Sudafrica, dove infine termina non meglio che 11esimo, ecco che i disaccordi con lo stesso John Surtees sono alla base della rottura a metà campionato. Carlos trova un ingaggio con la John Goldie Racing with Hexagon che lo fa salire su di una Brabham privata, non qualificandosi in Francia, meritandosi poi il posto di seconda guida ufficiale accanto a Reutemann in sostituzione di Rikky Von Opel.

Con una Brabham, motorizzata Ford-Cosworth, infine competitiva, Pace ha modo di mettere in mostra tutta la sua classe, ed i risultati non tardano ad arrivare. Il pilota paulista è quinto a Monza, e all’ultimo gran premio, sul tracciato americano di Watkins Glen, fa da scuderio allo stesso Reutemann, che vince regalando alla Brabham una doppietta che mancava dal Gran Premio del Canada 1969.

Il risultato vale a Pace la conferma per l’anno successivo, 1975, a dispetto di qualche incidente di troppo prodotto dalla guida talentuosa sì, ma eccessivamente irruenta del pilota brasiliano. E la scelta di Jack Brabham si rivela azzeccata. Dopo aver aperto la stagione in Argentina con il secondo tempo in prova alle spalle della Shadow di Jean-Pierre Jarier ed una illusoria prima posizione guadagnata al 15esimo giro prima di slittare sulla schiuma lasciata in pista dagli estintori che avevano sedato l’incendio nato sulla vettura di Wilson Fittipaldi e rotolare indietro in classifica, ecco che il 26 gennaio, sulla pista di casa di Interlagos, Pace va a riprendersi tutto quello di cui la sfortuna e gli errori lo hanno privato nei primi tre anni di militanza in Formula 1.

Ancora una volta Jarier è il più veloce di tutti, firmando la seconda pole-position consecutiva, con Emerson Fittipaldi, che altri non è che il campione del mondo in carica, in scia con 80 centesimi di ritardo. La Brabham di Reutemann segna il terzo tempo, davanti alle due Ferrari di Niki Lauda e Clay Regazzoni, nel mentre Carlos Pace si avvia con il sesto cronometro, 58 centesimi peggio del collega di scuderia. E se proprio Reutemann scatta in prima posizione, scavalcando Jarier, Fittipaldi, che parte come peggio non si potrebbe, rotola indietro, a sua volta sorpassato anche da Pace che si candida, fin dall’avvio, ad essere il miglior brasiliano in pista.

Ma se la leadership di Reutemann dura poco, perché Jarier al quarto giro balza nuovamente al comando imprimendo il suo marchio alla gara, ecco che proprio Pace si pone in seconda posizione, scavalcando il compagno di scuderia che inizia a pagare dazio al deterioramento delle gomme, tentando la rincorsa al solitario pilota della Shadow. Il caldo è infernale e pone appunto il problema del logoramento degli pneumatici, e se Carlos è attento nel gestirli, ecco che stavolta la buona sorte gli porge anche una mano benevola. A sette giri dalla fine, con il brasiliano che ha ridotto il margine di ritardo da Jarier a meno di dieci secondi, il francese della Shadow accusa problemi all’alimentazione ed è costretto al ritiro, lanciando Pace in testa alla corsa.

Parrebbe coronarsi un sogno, per Carlos, che nondimeno deve guardarsi le spalle dal recupero furioso proprio di Fittipaldi, che con la sua McLaren rinviene al pari del compagno Jochen Mass che sorpassa senza  patemi le due Ferrari di Regazzoni e Lauda, in evidente difficoltà. Il pubblico brasiliano è in estasi, primo e secondo, con il delfino che per una volta è più bravo del re, e quando nel delirio di una “torcida” che regala all’ambiente una connotazione più simile al Maracanà che ad un circuito automobilistico, infine Carlos Pace, con 5″79 di vantaggio su Fittipaldi, taglia per primo il traguardo, e, portato in trionfo dai tifosi che invadono la pista e sventolando la bandiera verde-oro, per un giorno almeno è lui l’eroe del Brasile.

Verranno poi l’unica pole-position in carriera nel successivo Gran Premio del Sudafrica ed altri tre podi, con il terzo posto a Montecarlo dietro a Lauda e Fittipaldi e la piazza d’onore in Inghilterra quando lo befferà, guarda caso, proprio il grande Emerson nello stesso 1975, per poi venir battuto da Jody Scheckter in Argentina al debutto del 1977. Prima che quella stessa sorte che lo aveva sostenuto a Interlagos non gli volti le spalle, letalmente, con il tragico schianto in area che lo condannerà ad una morte prematura.

Carlos Pace, poteva essere un idolo, fu comunque l’eroe di un giorno. Ma che eroe…

 

LA VITTORIA DI JOHNNIE PARSONS AL GRAN PREMIO DI INDIANAPOLIS DISERTATO DEL 1950

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Johnnie Parsons ad Indianapolis nel 1950 – da en.espn.co.uk

articolo di Nicola Pucci

Se dovessimo dare ascolto al motto che “la prima volta non si dimentica mai…“, Indianapolis 1950 sarebbe dovuta diventare una giornata automobilistica memorabile. Invece…

Quando nel 1950 la Federazione Internazionale dell’Automobile delibera per la creazione di una campionato del mondo di Formula 1, sceglie non solo sei gran premi europei validi per la classifica iridata, piloti e costruttori, ma vi aggiunge all’ultimo momento anche una gara sul suolo americano, con l’obiettivo di dar vita ad una sinergia tra due pianeti motoristici all’apparenza troppo diversi. Si corre, così, la 500 Miglia di Indianapolis, che altro non è che il principale evento su quattro ruote al di là dell’Atlantico, ma a dispetto delle intenzioni della Commissione Sportiva Internazionale che ha optato per l’intromissione della prova statunitense nel calendario del primo mondiale di Formula 1, i risultati, in termini di partecipazione, non sono davvero quelli sperati.

La 500 Miglia, prevista quale terzo appuntamento stagionale dopo le prime due gare di Silverstone e Montecarlo, vinte da Nino Farina e Juan Manuel Fangio alla guida dell’Alfa Romeo, in effetti viene disertata in blocco dalle scuderie europee, al pari di quanto avevano fatto le principali marche americane per i due Gran Premi europei, ed allora martedì 30 maggio va in scena, com’era comunque prevedibile, una sfida autarchica che vede allinearsi al via esclusivamente case automobilistiche e piloti stelle-e-strisce.

Nondimeno la Maserati invia alcuni telai 8CTF, montati sulle Indianapolis Race Cars di Bill Vukovich e di Henry Banks, sulla Fadely Anderson di Spider Webb, sulla Federal Engineering di Danny Kladis, sulla George Hoster Inc. di Mike Burch e sulle Coast Grain di Manny Ayulo e Jim Rigsby, così come l’Alfa Romeo affida a Johnny Mauro una propria vettura privata, la 8C-308, ma i soli Banks e Webb hanno bravura e tempra per passare il turno di qualificazione, che vede ben 74 piloti, di cui solo 33 vengono ammessi in griglia di partenza, tentare di fare il tempo.

Proprio la sessione di qualificazione, che si svolge a sei riprese, offre a Walt Faulkner, il 13 maggio, l’opportunità di conquistare la pole-position, completando i quattro giri lanciati con la sua Kurtis Kraft 2000 motorizzata Offenhauser col tempo totale di 4’27″97, alla media oraria di 216,204 km/h, davanti a Levon “Freddie” Agabashian, che accusa quasi quattro secondi di ritardo. La prima fila, che schiera tre piloti uno accanto all’altro, è completata da Mauri Rose, che siede alla guida di una Deidt che monta motore Offenshauser e vanta già tre vittorie sull’ovale di Indianapolis, nel 1941 quando la condivise con Floyd Davis e nel biennio 1947/1948. Proprio nel 1940 Bill Holland, sempre con una Deidt, è succeduto al compagno nell’albo d’oro della 500 Miglia, ed è logicamente considerato tra i favoriti, seppur debba avviarsi solo con il decimo tempo in qualificazione, nel mentre la seconda fila è composta da George Connor su Lesovsky e da altre due Kurtis Kraft, la 1000 di Johnnie Parsons e la 3000 Jack McGrath.

La giornata di gara non è certo allietata dal bel tempo, anzi. Nubi minacciose si addensano all’orizzonte, e le avverse condizioni meteorologiche imporranno alla direzione di corsa di interrompere la gara dopo la copertura di 138 dei 200 giri previsti, lungo un ovale che misura 2,499 miglia. Alla partenza è proprio Faulkner il più rapido a mettersi in moto, subito però sorpassato da Rose che ha nel mirino una quarta vittoria, il che equivarrebbe ad un record, migliorando i tre successi ottenuti anche da Wilbur Shaw tra il 1937 e il 1940, gli ultimi due proprio con una Maserati.

Rose comanda la gara fino al decimo giro, quando si vede costretto a cedere il passo all’arrembante Parsons, proprio nel momento in cui è invece costretto all’abbandono Duke Dinsmore, che aveva ottenuto il settimo tempo in griglia, complice una perdita d’olio. Parsons e Rose battagliano tra loro fino al 33esimo giro, quando i due si scambiano di posizione, con Parsons stesso che non si arrende, ripassa il rivale e al 34esimo giro inizia la sua personalissima fuga per la vittoria.

Nel frattempo si ritira Tony Bettenhausen, ottavo alla partenza, che rompe il cambio, e se Parsons tiene il comando fino al 104esimo giro segnando, allo scoccare delle 100 miglia, una media oraria di 201,163 km/h, ecco che improvvisamente si scatena il temporale, che scarica sull’asfalto una quantità massiccia d’acqua. La pioggia viene giù copiosa ma non arresta l’incedere sicuro di Parsons, inseguito sempre da Rose, secondo, con McGrath, Faulkner, Agabashian, il sorprendente Paul Russo partito dalla 19esimo posizione, ed Holland alle sue spalle.

La rottura del tubo dell’olio costringe alla resa Agabashian, Parsons accelera ancora e dopo 150 miglia coperte alla media oraria di 202,466 km/h, che diventano 202,837 km/h dopo 200 miglia, conserva la testa della corsa, con Holland che rinviene in terza posizione. La situazione sembra cristallizzarsi, fin quando al 105esimo giro il leader della corsa si ferma ai box per rifornire la vettura e cambiare le ruote, rientrando in pista alle spalle degli stessi Rose ed Holland, curiosamente i vincitori delle tre ultime edizioni della 500 Miglia.

Attardato di 25 secondi, Parsons si trova a battagliare con rivali all’altezza, ma se Rose al 109esimo giro deve fermarsi a sua volta ai box, retrocedendo in classifica perdendo tempo prezioso per una fuga di benzina ed un principio di incendio subito sedato, ecco che Holland continua a comandare la corsa fin quando, pure lui, al 117esimo giro, deve rifornirsi, lasciando nuovamente la leadership a Parsons.

Il pilota californiano, “nato il 4 luglio” a Los Angeles, classe 1918, prototipo dunque dell’americano più autentico, e che proprio l’anno prima ad Indianapolis ha chiuso al secondo posto battuto da Holland, guida via veloce, e seppur sotto una pioggia torrenziale debba fronteggiare il tentativo di rimonta di Rose, che termina terzo ad 1 giro, e rigettare l’attacco di Holland, secondo pure lui ad 1 giro, infine, previa interruzione della gara al 138giro completato, passa per primo sulla linea del traguardo.

Johnnie Parsons, in un colpo solo, diventa il primo americano della storia ad iscrivere il suo nome all’albo d’oro dei Gran Premi di Formula 1, balzando altresì provvisoriamente al comando della classifica piloti a pari punti con Farina e Fangio. E se quella prima volta iridata della 500 Miglia di Indianapolis venne disertata in massa dai campioni europei, che importa? Già così per Parsons è una gran bella soddisfazione.

LA BREVE STORIA D’AMORE TRA PATRICK TAMBAY E LA “ROSSA” DI MARANELLO

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Patrick Tambay sulla Ferrari a Spa nel 1983 – da racefans.net

articolo di Nicola Pucci

Se la stagione 1982 è tra le più drammatiche in casa Ferrari per la tragica morte, l’8 maggio, di Gilles Villeneuve nel corso delle qualifiche del sabato al Gran Premio del Belgio sul tracciato di Zolder, e per il raccapricciante incidente, il 7 agosto, occorso a Didier Pironi che nella sessione di prove libere del Gran Premio di Germania, ad Hockenheim, chiude di fatto le sua carriera lesionandosi irrimediabilmente le gambe all’atto di superare la Williams di Derek Daly, altresì tali circostanze aprono le porte della Scuderia di Maranello a Patrick Tambay, che conosce i dodici mesi più felici della sua carriera in Formula 1.

Parigino classe 1949, Tambay ha 33 anni quando il decesso di Villeneuve gli concede quell’opportunità che andava cercando da sempre, ovvero quella di competere per un team di prima fascia. In effetti il francese, benestante di famiglia e che in gioventù ha praticato sci ad alti livelli prima di abbandonare i manti innevati per venir ipnotizzato da quelli in asfalto delle piste di automobilismo, ha gareggiato per anni in Formula Renault, dove ha debuttato nel 1972, e in Formula 2, conquistando un secondo posto al Campionato Europeo del 1975 alle spalle di Jacques Laffite, altresì trionfando nel 1977 nel Campionato CanAm, assoldato dal Haas-Jim Hall Racing e guidando una Lola T333CS-Chevrolet. Titolo che poi bisserà nel 1980, quando tonerà a competere sui tracciati americani, deluso da un triennio in Formula 1 in verità avarissimo di soddisfazioni.

Tambay, infatti, nello stesso 1977, visti gli ottimi risultati ottenuti, si garantisce la fiducia del Taem Surtees, che gli affida una vettura per debuttare nella principale rassegna automobilistica al Gran Premio di Francia da disputarsi a Digione. L’esordio è sfortunato, perché il campioncino di casa non riesce a qualificarsi, ma nelle restanti gare in stagione il parigino difende i colori della Theodore Racing, che corre con telai Ensign e si rivela scuderia decisamente più competitiva, e per Patrick è l’occasione per mostrare il suo valore. Tambay è veloce ed anche tatticamente accorto, e se a Silverstone, dopo il 16esimo tempo in prova, è costretto al ritiro dopo soli tre giri, ecco che ad Hockenheim coglie i primi punti in carriera terminando sesto, per poi, dopo un promettente settimo tempo in prova in Austria, migliorarsi con il quinto posto in Olanda, dove rimane in lizza per il podio fino all’ultimo giro quando viene stoppato dalla mancanza di benzina, e in Canada, chiudendo infine in 18esima posizione nella classifica del Mondiale.

Il passaggio alla McLaren per il biennio 1978/1979 parrebbe, per il promettente pilota transalpino, l’ideale trampolino di lancio, ma la scuderia britannica vive una fase di transizione che farà da preludio ai dorati anni Ottanta, e per Tambay sono ben poche le possibilità di mostrare quel che è capace di fare al volante, accontentandosi di un quarto posto in Svezia al primo anno ed addirittura non andando mai a punti la stagione successiva. Tanto che per il 1980, sostituito dal connazionale Alain Prost che va ad affiancare John Watson quale prima guida del team, appunto Patrick torna a gareggiare nel  Campionato CanAm, doppiando il titolo già conquistato tre anni prima.

E se come già in passato i buoni risultati in terra statunitense garantiscono a Tambay un contratto in Formula 1 con la Theodore Racing, ecco che la stagione 1981 è nuovamente avara di soddisfazioni per il francese che, dopo un sesto posto al debutto proprio a Long  Beach, dal Gran Premio di Francia si siede al volante della Ligier collezionando una serie di otto ritiri in otto gare, il che inducono il propirietario del team, lo stesso Guy Ligier, a liquidarlo a fine campionato.

Ma quando la carriera di Tambay sembra avviarsi su un binario morto, ecco che il destino, maledettamente crudele, si abbatte sulla Scuderia Ferrari, privandola prima di Villeneuve, poi di Pironi, ed aprendo al tempo stesso un’inattesa porta per il ritorno di Patrick in Formula 1. Ed è un rientro per la porta principale, perché guidare la “rossa“, diciamoci la verità, è il sogno neanche troppo segreto di chiunque si metta alla guida di una vettura da corsa.

Tambay debutta con la Ferrari al Gran Premio d’Olanda, sul tracciato di Zandvoort, il 3 luglio 1982, terminando ottavo dopo essersi avviato con il sesto tempo in qualifica, denunciando un problema di alimentazione ma avendo anche l’onestà di ammettere che pur avendo la possibilità di terminare a punti, difficilmente sarebbe stato in grado di mantenere un ritmo di gara sufficientemente elevato da comptere con i migliori, a causa della sua preparazione fisica non ancora ottimale. Ma già alla gara successiva, in Inghilterra, a Brands Hatch, Tambay, seppur attardato in griglia di partenza col 13esimo tempo, disputa una prova magistrale, rimontando fino a salire sul terzo gradino del podio, il primo colto in carriera, subito alle spalle di quel Didier Pironi che altro non è che suo collega in Ferrari. E se in Francia, sul circuito amico di Le Castellet, Tambay fa gioco di squadra per favorire il compagno di scuderia, terminando quarto in scia a Pironi che capeggia la graduatoria mondiale, ecco che i progressi compiuti, e l’ormai acquisita adattabilità al mezzo meccanico, permettono a Patrick di conquistare la vittoria in quel Gran Premio di Germania, corso ad Hockenheim, che invece costa carriera e forse titolo iridato a Didier, vittima di un terribile incidente che lo priva dell’uso delle gambe.

Senza più dover fare, obtorto collo, di gregariato, Tambay rimane per qualche gara solo a difendere le chances della Ferrari, che rinuncia provvisoriamente ad assoldare un secondo pilota prima di affidare un volante a Mario Andretti, ed il francese, che potrebbe avere ancora qualche chances di titolo mondiale non essendo troppo distante in classifica da quel John Watson che era stato un tempo suo compagno alla McLaren, ha via libera per giocarsi le sue carte in classifica generale. Ma dopo un quarto posto in Austria, Tambay è vittima di un infortunio ad una spalla che lo costringe a dare forfait al Gran Premio di Svizzera, dove aveva ottenuto il decimo tempo in prova, per poi, dopo il secondo posto a Monza battuto dalla Renault di René Arnoux, correre in qualifica nell’ultima gara stagionale a Las Vegas ma esser costretto nuovamente a rinunciare a prendere il via per il riacutizzarsi del problema alla spalla, infine terminando settimo con 25 punti nella classifica piloti.

Il sodalizio Ferrari-Tambay viene confermato per l’anno dopo, 1983, perché se è vero che la scuderia di Maranello forse aveva inizialmente altri progetti, è altrettanto vero che “squadra che vince non si cambia“, e Patrick si è rivelato un puledro di razza che merita di disputare una stagione a tempo pieno. Con l’occhio, magari, rivolto al titolo mondiale.

Al primo appuntamento stagionale, in Brasile, Tambay non va oltre il quinto posto, ma si dichiara comunque soddisfatto per il piazzamento, considerando che la vettura ha palesato un eccessivo consumo delle gomme e problemi di aderenza. A Long Beach il ferrarista è in forma smagliante, veloce quanto basta per conquistare la prima pole-position della carriera, precedendo quell’Arnoux che nel frattempo è diventato suo compagno alla “rossa“. La gara, però, prende una brutta piega, se è vero che Patrick viene speronato da Keke Rosberg, campione del mondo in carica, mentre è al comando ed è costretto al ritiro. Non la prende bene, ovviamente, Tambay, che esterna tutto il suo disappunto nei confronti del finlandese, ma quel che conta è che la Ferrari è competitiva ai massimi livelli e può suffragare le ambizioni iridate dei suoi due piloti.

Dopo un quarto posto in Francia, al Gran Premio di San Marino, corso sul circuito di Imona, Tambay ottiene la sua seconda vittoria in carriera, proprio in una gara dai molteplici significati simbolici legati alla figura di Gilles Villeneuve: San Marino era stato l’ultimo gran premio disputato dal canadese, e Tambay partiva con il terzo tempo, esattamente come Gilles l’anno prima. Il francese balza al comando al 33esimo giro, approfittando del tempo perso da Riccardo Patrese al cambio gomme, ma ben presto inizia ad accusare problemi al motore, che lo limitano soprattutto nell’esecuzione delle curve verso sinistra, ed il padovano della Brabham, in rimonta, lo supera a sua volta al 55esimo giro. Per Patrick va profilandosi la sconfitta, sempre che un secondo posto debba considerarsi una sconfitta, ma al giro successivo, alla Variante Alta, Patrese, che stava imprimendo alla corsa un ritmo forsennato, scivola su un pezzo di asfalto, esce di pista e termina la sua corsa contro le barriere, lanciando nuovamente in testa Tambay. Che nel tripudio delle bandiere rosse conclude trionfalmente, salendo altresì a 14 punti in classifica, un solo punto dietro Prost e Piquet.

A Montecarlo il ferrarista è nuovamente quarto, seppur penalizzato dalla strategia conservativa del team, per poi, con il secondo posto in Belgio alle spalle dello stesso Prost, rafforzare non solo la sua posizione in classifica mondiale, ma anche il rango, ormai acquisito, di prima guida della Ferrari.

Ma il giocattolo, così faticosamente assemblato, proprio sul più bello si rompe. Accade che al Gran Premio degli Stati Uniti-Est, da corrersi sul tracciato di Detroit, Tambay entra in conflitto con Marco Piccinini, direttore sportivo del team, che lo accusa di scarsa professionalità. L’oggetto del contendere? Mentre era in atto la riunione dei tecnici in preparazione della gara, Patrick, grande appassionato di tennis, non aveva trovato di meglio da fare che seguire in tv la finale del torneo del Roland-Garros che vedeva impegnato un francese, Yannick Noah, che dopo 37 anni riportava un giocatore di casa sul trono di Francia. Visto poi che alla partenza del gran premio Tambay non riusciva neppure a mettersi in moto…

Alla gara successiva, in Canada, vinta da Arnoux, Tambay giunge terzo, replicando lo stesso risultato anche in Gran Bretagna, gara che segna il debutto della nuova Ferrari 126 C3, di cui a Maranello sono giustamente entusiasti. L’esordio della monoposto, però, non è brillante come nelle aspettative, soprattutto a causa degli pneumatici Goodyear, rivelatisi inferiori rispetto ai Michelin. Nondimeno, in Germania e Austria Tambay realizza due pole-position consecutive, segnando anche la centesima partenza al palo per la sua squadra, ma in entrambi i casi non è in grado di ottimizzarle, segnando due ritiri consecutivi che, di fatto, lo allontanano dalla lotta per il mondiale e gli costano, da parte di Enzo Ferrari, il soprannome di “il pilota con il complesso del semaforo“.

E se il compagno di scuderia Arnoux progredisce al punto da vincere in Canada, in Germania e a Zandvoort, scavalcandolo in classifica e diventando l’avversario più temibile per Prost e Piquet che si giocano il titolo iridato, ecco che Tambay, ormai non più nelle grazie del team, si trova relegato al ruolo di gregario, compito che assolve non solo con perizia ma anche con quella professionalità che gli era stata contestata. E’ secondo alle spalle di Arnoux proprio in Olanda, e quarto a Monza, ma proprio nei giorni successivi la casa di Maranello annuncia di aver messo sotto contratto Michele Alboreto, che per la stagione successiva, 1984, avrebbe affiancato lo stesso Arnoux.

La bella storia d’amore tra Tambay e la “rossa” finisce qui. Bella ed intensa, anche se è durata poco.

FRANCESCO BARACCA ED ENZO FERRARI, LE ORIGINI DEL MITO DEL CAVALLINO RAMPANTE

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Francesco Baracca ed Enzo Ferrari – da selfiemadegirl.com

articolo di Luca Pulsoni tratto da rivistacontrasti.it

Questa è una storia che affonda le sue radici tra la fine del Seicento e l’inizio del Settecento, l’epoca del Duca Vittorio Amedeo Francesco di Savoia, soprannominato la Volpe Savoiarda per via della sua dote nel districarsi tra accordi e alleanze. Una serie di intrighi di potere lo portò alle ambite corone di Sicilia e di Sardegna, rispettivamente nel 1706 e 1718. Sul finire del secolo precedente, nel 1692, la Volpe ebbe anche modo di fondare il “Reggimento Piemonte Reale”, brillante unità di cavalleria piemontese che adottava come simboli distintivi il rosso fiammante, riportato su baveri e paramani, e lo stemma raffigurante l’emblema di un cavallino rampante. Ricorda qualcosa? Due secoli più tardi, all’alba della Prima Guerra Mondiale, venne costituito il “Battaglione aviatori”, in cui figurava Francesco Baracca, ricordato come uno degli assi della Grande Guerra durante la quale riportò ben trentaquattro vittorie. Sulla fiancata sinistra dei propri velivoli, un Nieuport 17 ed alcuni SPAD VII e XIII forniti dagli alleati francesi, Baracca era solito far dipingere lo stemma dell’antico Reggimento Piemontese di cui faceva parte. Il “Cavallinodivenne emblema personale di Baracca oltre che simbolo di ardimento e velocità. La colorazione argentea del Reggimento piemontese venne sostituita con un più distintivo nero, in modo tale da poter risaltare sul fondo chiaro della fusoliera.

Da Vittorio Amedeo a Francesco Baracca fino ad arrivare ad Enzo Ferrari. Nato a Modena nel 1898, il giovane Enzo coltivò la grande passione per i motori lavorando ininterrottamente nell’officina del padre Alfredo. Dal piccolo stabilimento modenese Ferrari decise di fare il grande salto e si trasferì nel 1918 a Torino dove chiese di esser assunto in FIAT. Tuttavia la sua richiesta venne respinta dal direttore del personale Diego Soria. Colpo apparentemente mortifero alle ambizioni e ai sogni di gloria di Enzo che, anni avanti, ricorderà: “Era l’inverno 1918-1919, rigidissimo, lo ricordo con grande pena. Mi ritrovai per strada, i vestiti mi si gelavano addosso. Attraversando il Parco del Valentino, dopo aver spazzato la neve con la mano, mi lasciai cadere su una panchina. Ero solo, mio padre e mio fratello non c’erano più. Lo sconforto mi vinse e piansi.”

Superata la profonda tristezza, Ferrari iniziò a correre con l’Alfa Romeo. Nel 1923 arrivò l’incontro che segnerà la nascita del mito. Gara sul circuito del Savio, Ravenna. Ferrari tagliò per primo il traguardo e ricevette come premio il simbolo del Cavallino Rampante in memoria di Francesco Baracca, caduto sul Montello durante la Prima Guerra Mondiale. A consegnare l’emblema dell’asso dell’aviazione fu la contessa Paolina Biancoli, madre di Baracca, che consigliò a Ferrari di apporre lo stemma del cavallino sulle sue autovetture come portafortuna. Il Drake, soprannome affibbiatogli per la determinazione che esibiva in pista, effettuò subito le prime modifiche al Cavallino. L’occhio attento si soffermò dapprima sulla coda tendente verso il basso. Ferrari voleva portarla verso l’alto, così che il Cavallino sembrasse volare. Il suo marchio doveva spiccare il volo, ma senza dimenticarsi da dove tutto è iniziato. Ed è per questo che lo sfondo fu dipinto di giallo, colore della città natale Modena. Nella parte superiore dello scudo venne inserito il tricolore italiano, in basso le lettere S e F, che stavano ad indicare “Scuderia Ferrari”. E’ la nascita della leggenda.

La Scuderia Ferrari, fondata nel 1929, divenne una filiale tecnico-agonistica dell’Alfa Romeo occupandosi principalmente della riparazione e messa a punto delle vetture del “Biscione”. L’esordio in gara della neonata Scuderia del Cavallino è datato 9 luglio 1932 nella 24 ore di Spain in cui la prima Ferrari trionfò con i piloti Taruffi e D’Ippolito. Dal 1943 Enzo Ferrari trasferì le officine a Maranello, in provincia di Modena, su un terreno di sua proprietà. Quattro anni più tardi, il Drake iniziò a produrre autovetture proprie marchiate Ferrari.

Rosso e Cavallino divennero ben presto gli elementi distintivi della Ferrari sia nella produzione di serie che nelle corse automobilistiche. Il cavallino assumeva i significati di coraggio, temerarietà e tenacia. Valori incarnati perfettamente in quello che era il personaggio di Enzo Ferrari: pilota e uomo temerario, coraggioso nel fondare una propria casa automobilistica in grado di cambiare il mondo, tenace nel lanciare la sfida della “piccola” Scuderia Ferrari ai più grandi colossi dell’automobile del pianeta.

Successivamente, man mano che l’azienda iniziò a produrre vetture da corsa e i primi “bolidi da strada”, il cavallino assunse altri significati. La costante innovazione tecnologica e motoristica costituì l’elemento nuovo. Si trattava, insomma, dell’inizio del processo di crescita di Ferrari nella produzione di vetture granturismo.

Fin dagli anni ’20, nelle gare automobilistiche mondiali, le vetture italiane erano verniciate di rosso. Inizialmente il colore era inteso come “Rosso Alfa” che si presentava in una tonalità di scura. Successivamente si è passati a un rosso più chiaro, vale a dire il cosiddetto “Rosso Corsa”. Tale colorazione è rimasta invariata per le vetture Ferrari. Il “Rosso Corsa” è stato mantenuto dalla casa di Maranello per farne un elemento di esclusività e riconoscibilità rispetto alle case automobilistiche concorrenti tanto che la definizione di “Rosso Corsa” si è trasformata, nel tempo, in “Rosso Ferrari”. A tal proposito Enzo Ferrari pronunciò la celebre frase: “Chiedi a un bambino di disegnare una macchina e sicuramente lui la farà rossa”.

Nel corso degli anni il Cavallino è diventato un brand esclusivo rappresentante il lusso, l’elevata performance, l’alta tecnologia, lo stile, il design, il prestigio, il successo, la leggenda, in una sola parola: il mito. Quel Cavallino Rampante portò veramente fortuna a Enzo Ferrari.

AL GRAN PREMIO DEL SUDAFRICA 1971 NASCE LA STELLA DI MARIO ANDRETTI

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Mario Andretti su Ferrari al Gran Premio del Sudafrica 1971 – da f1race.it

articolo di Nicola Pucci

La storia d’amore tra Mario Andretti e le automobili da corsa nasce da lontano. Questo ragazzo nato il 28 febbraio 1940 a Montona, nella provincia di Pola allora italiana, in effetti si appassiona ben presto ai motori, se è vero che una volta costretto, alla fine del secondo conflitto bellico, a lasciare il paese istriano per trovare provvisoriamente dimora in un campo profughi nel lucchese, già da adolescente è aiutante meccanico in un’officina. Respira l’odore dei carburatori, ne carpisce i segreti e quando nel 1955 si stabilisce negli Stati Uniti, lui ed il fratello gemelo Aldo iniziano a correre in gare locali, mettendosi ben presto in luce tanto da farsi un nome e nel corso degli anni Sessanta diventare un abituale frequentatore delle gare per vetture sport e delle competizioni del Campionato CanAm.

La strada è ormai tracciata, per Mario Andretti, e se il suo nome compare più volte nell’albo d’oro di corse di durata prestigiose quali la 12 Ore di Sebring e la 24 Ore di Le Mans, l’italo-americano trova altresì modo di partecipare al Campionato Nascar, trionfando nel 1967 alla 500 Miglia di Daytona.

I risultati conquistati spalancano ad Andretti, infine, le porte della Formula 1, massimo circuito iridato a cui Mario si affaccia nel 1968 quando alla guida della Lotus ottiene un decimo posto in prova a Monza per poi, al Gran Premio degli Stati Uniti a Watkins Glen, ottenere una clamorosa pole-position, per poi vedersi costretto al ritiro nel corso del 33esimo giro complice la rottura della frizione.

L’anno successivo Andretti gareggia ancora saltuariamente con la Lotus, senza andare a punti ma, privilegiando le corse americane, conquista la 500 Miglia di Indianapolis e gareggia nel Campionato USAC, per poi, nel 1970, passare alla March collezionando quattro ritiri ma togliendosi l’enorme soddisfazione di salire per la prima volta sul podio al Gran Premio di Spagna quando, sul tracciato di Jarama, partendo con il 16esimo tempo in griglia, chiude terzo alle spalle di Jackie Stewart e Bruce McLaren.

Mario ha grinta ed è veloce, e per il 1971 si merita la stima del “Drake“, al secolo Enzo Ferrari, che lo assolda per rimpiazzare Ignazio Giunti, deceduto il 10 gennaio durante la 1000 km di Buenos Aires, e difendere i colori della “rossa” di Maranello. E che, come sempre, il grande capo abbia visto giusto è tanto palese che, al debutto, il 6 marzo 1971, sul circuito di Kyalami, Mario Andretti vince per la prima volta in carriera una gara di Formula 1.

Nella prima sessione di qualifiche della nuova stagione, dopo che le Ferrari hanno vinto quattro delle ultime gare di un anno, il 1970, che ha, ahimé, regalato il titolo mondiale postumo a Jochen Rindt, deceduto a Monza, dominano la Tyrrell di Jackie Stewart, 1’17″8, e la Matra di Chris Amon, 1’18″4, con le Ferrari di Clay Regazzoni e dello stesso Andretti che si collocano subito alle loro spalle, rispettivamente terzo e quarto tempo. La terza “rossa“, guidata da Jacky Ickx, in difficoltà, centra solo l’ottavo posto, preceduta anche della Lotus di Emerson Fittipaldi, dalla Surtees al cui volante si siede il fondatore, John Surtees appunto, e la McLaren di Denny Hulme.

Al via il pilota svizzero della Ferrari scatta benissimo, prendendo il comando davanti alla Lotus di Emerson Fittipaldi, alla Ferrari di Jacky Ickx, alla McLaren di Denny Hulme e alla BRM di Pedro Rodriguez, che si avviava con il decimo tempo, mentre Andretti e Stewart, che come lo stesso Chris Amon si è messo lentamente in moto, finiscono rispettivamente in sesta e settima posizione. Dopo pochi giri Hulme passa prima Ickx a Crowthorne, poi Fittipaldi, scalando in seconda posizione, mentre al giro numero 17 il neozelandese della McLaren infila anche Regazzoni, incalzato a distanza di sicurezza dalla Surtees-Ford di John Surtees che si è messo alle spalle Rodriguez, a sua volta superato da Andretti che al 23esimo giro gudagna la quarta posizione.

Hulme pare lanciato verso la vittoria ma la sua vettura inizia a denunciare problemi ad una sospensione. Mario Andretti col passare dei giri si fa sempre più minaccioso, pigiando sull’acceleratore, e con la sua Ferrari 312B, nettamente più veloce, supera prima il collega di scuderia Regazzoni, poi Surtees, tanto da avvicinarsi ad Hulme al 44esimo giro. E se nel frattempo lo stesso Surtees è costretto all’abbandono da problemi al cambio alla 56esima tornata, così come due giri dopo il motore appieda Fittipaldi, ecco che Stewart incalza Regazzoni per la terza posizione, superandolo al 66esimo giro.

Davanti si lotta per la vittoria, ma Hulme, che al 70esimo giro può ancora vantare quattro secondi di vantaggio su Andretti, deve infine fare i conti con i problemi alla sospensione che obbligano il neozelandese della McLaren a rallentare, consentendo al ferrarista di superarlo al 76esimo giro. Andretti prende il comando della gara, e non lo lascerà più. Gli ultimi chilometri, per Mario, equivalgono ad una sorta di passarella trionfale, ed infine, a chiusura del 79esimo giro, sotto la bandiera a scacchi celebra il primo successo in Formula 1, anticipando Stewart di 20″9, con l’altra Ferrari di Regazzoni che completa il podio con un margine di distacco di 31″4.

Per Mario Andretti, 31enne immigrato che si è fatto da solo, si avvera il sogno di adolescente, vincere un giorno al volante di una Ferrari, e se quella di Kyalami è un’impresa che fino a quel momento era riuscita solo a Juan Manuel Fangio nel lontano 1956, ovvero trionfare al debutto con la “rossa” di Maranello, pure rappresenta l’inizio dell’avventura vincente in Formula 1 dell’italo-americano. Già, perché sapete com’è andata a finire? Mario Andretti vincerà altre 11 volte, per poi fregiarsi del titolo di campione del mondo con la Lotus nel 1978… hai capito quanto era bravo?

ACHILLE VARZI: LE VITTORIE, GLI AMORI E LA TRAGICA MORTE DI UN ARTISTA DEL VOLANTE

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Achille Varzi – da fuoridaglischemi11.blogspot.it

articolo di Marco Staiano tratto da fuoridaglischemi

Quando si parla di Achille Varzi spontaneamente si tende ad abbinare al nome del pilota galliatese quello del più famoso e osannato Tazio Nuvolari. La rivalità tra i due è ricordata come una delle più entusiasmanti di sempre, e affonda le sue radici addirittura nel motociclismo. Se però oggi ci si ricorda del “Mantovano volante“, asso dell’automobilismo che fu, omaggiato da Lucio Dalla e da un canale televisivo, colpevolmente ci si dimentica di Achille: pilota come pochi, vincitore di Mille Miglia, Targa Florio e Gran Premi in tutto il mondo, guida pulitissima e raffinata (tanto che lo stesso Juan Manuel Fangio ne ammirò la perfezione stilistica) e una grinta fuori dal comune.

Nato in una famiglia agiata del Novarese, Achille aveva sin da ragazzino un immenso bisogno di velocità, l’adrenalina gli scorreva impetuosa nelle vene. Il padre Menotti a sedici anni lo indirizzò verso le gare in motocicletta, insieme ai fratelli Angioletto e Anacleto. A diciassette anni, non ancora maggiorenne, Varzi cominciò già a far capire di che stoffa fosse fatto, imponendosi come talento cristallino delle due ruote. Nel 1922 è campione della categoria Seniores nella classe 350cc. A diciannove anni. Mentre precocemente Achille muoveva i primi passi nel glorioso mondo dei motori, Nuvolari aveva già trent’anni e una guerra alle spalle. Il suo talento però non si discuteva: facilmente tornò a vincere gare motociclistiche già nel primo dopoguerra. Il Nivola restò però subito impressionato da quel ragazzino di Galliate, sfrontato e tremendamente veloce.

A quei tempi i confini tra motociclismo e automobilismo erano molto più labili. Spesso la differenza stava nel fatto che un’automobile era molto più costosa di una motocicletta, e obbligava chi non potesse permettersela a ripiegare sull’acquisto di una moto, sicuramente più economica. Quando nel 1926 – sponsorizzato dall’amico Vailati – Achille poté provare una Bugatti 1500 4 cilindri, non gli sembrò vero. Lui, cresciuto nel mito di Felice Nazzaro, svoltò la sua carriera di pilota, passando definitivamente alle quattro ruote. Nell’automobilismo, dominato a quei tempi dall’insuperabile Alfa P2 e da piloti-gentiluomini come Emilio Materassi, Campari, Meo Costantini e Brilli Peri, l’unica soluzione era (il privilegio) di poter gareggiare comperandosi un’auto privata.

Nel 1927 nacque la Mille Miglia e la rivalità Varzi-Nuvolari si affermò in tutto il mondo come una delle più belle e combattute nella storia di questo sport. Nell’epoca d’oro dell’automobilismo, senza voler sminuire il valore dei vari Benoist, Chiron, Wimill, Caracciola, Fagioli, Rosemeyer, Lang e Stuck, Tazio Nuvolari e Achille Varzi infiammarono con i loro duelli ruota a ruota le oceaniche folle europee, e ancor di più quelle italiane, rendendo l’automobilismo uno sport popolarissimo. Oltre ad essere un confronto tra due assi che fuori dall’abitacolo si rispettavano lealmente, il loro era anche un contrasto di stili marcato. Nuvolari era passione allo stato puro, irruenza, veemenza. Varzi, invece, sfoggiava una raffinatezza, una precisione e un’indole da calcolatore fuori dal comune.

La precisione nello studiare gli avversari, nel pianificare le strategie da adottare in gara, nel tenere maniacalmente tutto sotto controllo sono ravvisabili in questo aneddoto raccontato da Enzo Ferrari: “Mancavano poche ore al via del G.P. di Montecarlo quando io arrivai dall’Italia e trovai il mio collaboratore Bazzi pressoché annientato dalle bizze di Varzi. Il nostro Achille si dichiarava insoddisfatto della macchina e criticava soprattutto la posa di guida; aveva fatto cambiare dai meccanici una decina di cuscini, ma non ne aveva trovato uno che gli consentisse una sistemazione di suo gradimento. Assistetti così alla fase finale della discussione (tra Varzi ed i meccanici). Varzi chiese finalmente un paio di cuscini, li soppesò, misurò la loro altezza e decise che per arrivare alla perfezione, occorreva che fossero un poco più alti, ma non tanto da richiedere un terzo cuscino. Bazzi diede un’occhiata e lo invitò ad andare a prendere un caffè; al suo ritorno, promise, avrebbe trovata la sistemazione da lui voluta. Appena Varzi si fu allontanato, Bazzi afferrò il Corriere della Sera che avevo in tasca, lo piegò in quattro, lo nascose sotto i cuscini. Varzi tornò poco dopo, provò la posizione: “perfetto, si”, – mormorò -, e ringraziò quasi commosso”.

Dopo aver corso e ottenuto svariate vittorie con l’Alfa Romeo (tra cui spiccano le affermazioni proprio alla Mille Miglia e alla Targa Florio) sotto l’egida dello stesso Enzo Ferrari, Varzi passò alla rivale tedesca Auto Union. La scelta suscitò un enorme clamore nel pubblico sportivo italiano che considerava il passaggio dall’Alfa Romeo all’Auto Union alla stregua di un vero e proprio tradimento. Progettata da Ferdinand Porsche e dotata di un innovativo motore centrale, l’Auto Union, come la Mercedes, viveva in pieno il sogno di gloria hitleriano del Terzo Reich. L’automobilismo venne incentivato con grosse sovvenzioni, dato che era visto come vero e proprio metro di misura delle capacità tecnico-scientifiche tedesche. Alfred Neubauer, corpulento e pittoresco direttore sportivo della Mercedes, affermò che per “imparare l’Auto Union” Varzi ha impiegato lo spazio di un giorno, il primo. Per adattarvisi, i piloti di sicura qualità esigevano un anno almeno di scozzonatura. Il direttore della Mercedes aveva subito capito chi fosse “il gran signore di Galliate“. Diceva: Varzi è un artista; Nuvolari, un eroe.

Nel periodo tedesco la vita di Achille cambiò. Fatale fu una donna. Una donna bellissima. L’indimenticato Mario Fossati così dipinse il primo incontro tra Varzi e Ilse Hubach: “Primavera 1935. Mercedes Benz e Auto Union provano a Monza. L’inverno è lungo al Nord. La pista del Nurburgring è chiazzata di neve. I due team sono acquartierati a Milano, nel lussuoso “Principe e Savoia”. All’ora dell’aperitivo un pilota della giovane generazione (che bussa insistentemente alla porta dell’Auto Union) esibisce la moglie di una bellezza mozzafiato. L’aristocratico Hans Stuck e il francese Louis Chiron si consumano di galanteria. Attraverso i cristalli della porta girevole appare Varzi. Scorge il cerchio dei colleghi e quel cigno, che ha gli occhi di una giovane attrice. Varzi si dirige dapprima all’ascensore eppoi di scatto, a rovescio, allo zinco del bar. Abituato ad osservare, ad analizzare anche in casa d’altri, meglio se dell’Auto Union, Neubauer spia Varzi. Lo coglie in baciamano compìto all’avvenente signora. Ne capta il dialogo. “Mi vorrai presentare, Hans a questa graziosissima dama”. E Stuck: “Signor Varzi le faccio sapere che dovrà mettersi in coda alla lunga fila degli spasimanti”. Varzi sorride: “Mi riterrò fortunato di essere autorizzato ad ammirarla”.

I due vivranno l’uno per l’altro. E inizialmente ciò giova alla carriera di Varzi. Nel 1935 è infatti il pilota che riporta il maggior numero di vittorie e piazzamenti. L’amore sembrava aver spiegato ancor di più le ali di Achille. Ma poi accadde l’impensabile: le corse divennero solo un accessorio, per lo più prettamente economico. Cominciò a tralasciare gli allenamenti e soprattutto iniziò ad abusare di stupefacenti. Da lì il crollo: il licenziamento dalla Auto Union e addirittura il ritiro del passaporto e della licenza di conduttore.

Ma la voglia di Achille di adrenalina, di vittoria, di velocità erano troppo forti. Nonostante la Seconda Guerra Mondiale, che sembrava aver precluso ogni minima chance di ritorno, Varzi miracolosamente fece ritorno alle corse. Otto anni dopo l’ultima vittoria, nel 1946 si impose a Torino. Poi due anni dopo, il 1 luglio 1948, al Bremgarten, in Svizzera, quando Achille sembrava aver ritrovato la passione per questo sport, la disgrazia: quella maledetta curva che poche ore prima aveva portato via Omobono Tenni, decise di prendersi anche Varzi.

“Forse tu eri destinato a morire, Achille, perché nella tua guida c’era quel qualcosa di geniale che fa parte del mistero della natura, e la natura si sforza di eliminare coloro che vi si avvicinano troppo al compimento. Beethoven venne colpito dalla sordità quando sembrava che stesse per trascendere il potere umano dell’espressione musicale, Galileo fu accecato quando stava per scoprire l’infinito e le sue leggi, le mani di Leonardo da Vinci vennero colpite dall’artrite quando era vicinissimo alla perfezione delle sue creazioni. Ed anche tu, Achille, sei stato fermato quando stavi per attraversare le frontiere conosciute della velocità. Ora ti devi preparare per un’altra gara, l’ultima grande gara”.

Così venne ricordato dagli amici Achille Varzi, pilota eccelso, uomo d’altri tempi del grande automobilismo che fu.