IL GRAN PREMIO DEL BRASILE 1989 E L’ESORDIO VINCENTE DI MANSELL CON LA “ROSSA”

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Mansell alla guida della Ferrari – da pinterest.com

articolo a cura di Cavalieri del rischio

La stagione 1988 del mondiale di Formula 1 mandò in pensione i motori sovralimentati che erano stati protagonisti negli anni Ottanta e, come preannunciato già dal 1986, tutte le scuderie avrebbero dovuto competere utilizzando motori aspirati con cilindrata fino a 3500 cm³ e numero di cilindri massimo pari a 12, senza alcun limite di consumo.

Il V12 fu adottato dalla Ferrari e dalla Lamborghini, che spinse le Lola Larrousse senza particolare fortuna, penalizzata dalla scarsa affidabilità e dai mezzi risicati del team; molte scuderie, tra cui la Benetton, adottarono il propulsore Ford ad otto cilindri, scelta su cui puntarono anche Judd e, senza particolare successo, la Yamaha, quest’ultima montata sulla modesta Zakspeed che riuscì raramente a qualificarsi per la gara. Il dieci cilindri fu invece protagonista con la Williams Renault e soprattutto con la McLaren Honda, la squadra da battere, per nulla ridimensionata dal cambio regolamentare.

A proposito, le novità non finivano con i motori: dopo due stagioni di monopolio Goodyear tornò in Formula 1 la Pirelli, scelta da Brabham, Coloni, Eurobrun, Dallara, Osella, Zakspeed e Minardi, e proprio grazie all’ottima tenuta degli pneumatici la scuderia faentina vide le proprie prestazioni incrementare notevolmente nel finale di stagione, al punto che Martini si trovò in testa all’Estoril, facendo capolino più volte nei quartieri alti durante le ultime gare.

Il numero di team e piloti iscritti rese necessaria l’organizzazione delle prequalifiche, ovvero una sessione di un’ora il venerdì mattina, dalle otto alle nove, dove tredici piloti sarebbero stati costretti a dare tutto per superare la tagliola ed approdare alle qualifiche ufficiali, dove altri quattro sarebbero stati esclusi per portare in griglia i 26 piloti ammessi su un totale di 39; per i piccoli team si sarebbe rivelata un’impresa, per alcuni piloti un miraggio. Il sistema utilizzato venne aspramente criticato da Piercarlo Ghinzani, in quanto capitò più volte che i tempi di piloti eliminati nelle pre-qualifiche risultassero migliori di quelli di colleghi regolarmente in griglia, ma d’altronde non fu facile trovare un sistema per regolamentare una presenza così ampia di partecipanti.

Purtroppo la stagione partì con un dramma: durante una sessione di test a Jacarepagua in vista della prima gara Philippe Streiff uscì di pista con la sua Ags e riportò gravi danni alla colonna vertebrale rimanendo paralizzato; successivamente ebbe modo di dimostrare una grande forza d’animo adoperandosi attivamente fino a diventare consigliere tecnico per i diritti delle persone diversamente abili, sotto la supervisione del Ministero della Sanità francese.

Com’è noto il circus non si ferma e la stagione 1989 viene inaugurata dal Gran Premio del Brasile proprio sul circuito di Jacarepagua, dove le prove fanno le prime vittime illustri, quali Johansson, alla guida di una Onyx ancora acerba, i nostri Caffi e Ghinzani, oltre ad Arnoux, al volante di una Ligier sempre più in crisi; la pole position è invece conquistata dall’idolo di casa Ayrton Senna, capace di rifilare oltre otto decimi a Patrese (in prima fila per la prima volta dal 1983) e oltre un secondo al compagno di squadra Prost, in terza fila con Mansell e preceduto dall’altra Ferrari di Berger e dalla Williams di Boutsen. La Ferrari è particolarmente coraggiosa, portando in pista la rivoluzionaria 640, scherzosamente soprannominata “papera” per il particolare muso a becco, dotata di grandi pance, forme sinuose, ala posteriore ridottissima e soprattutto equipaggiata con una grande novità rappresentata dal cambio semi-automatico a sette rapporti, che mira ad assicurare grandi vantaggi permettendo ai piloti di non togliere le mani dal volante durante il cambio di marcia, sistema che si rivela efficacie ma ancora difficoltoso da gestire, soprattutto per quanto riguarda l’affidabilità.

Pronti, partenza, via: prima sorpresa! Patrese e Berger partono benissimo e affiancano Senna, ma solo la vettura dell’italiano passa indenne la prima curva, mentre per i due piloti di Ferrari e McLaren la corsa è già compromessa, con l’austriaco subito fermo e il brasiliano costretto per lungo tempo ai box. Bousten, rimasto senza specchietto destro, colpito da un pezzo della vettura di Senna, è costretto quasi subito al ritiro per la rottura del motore, la situazione di gara vede dunque Mansell e Prost all’inseguimento dell’ottimo Patrese, “vittima” purtroppo di una strategia non molto azzeccata della Williams, che attende troppo per il primo cambio gomme, motivo per cui i due inseguitori, già fermatisi per una prima sosta, raggiungono e superano il padovano. Il ritmo di gara rimane alto e Mansell sembra indiavolato: rientra nuovamente ai box e, caso inusuale, sostituisce anche il volante lamentando problemi ai comandi del cambio semi-automatico, poi torna in pista passando nuovamente Prost, che mantiene il controllo della situazione, consapevole del fatto che il nemico pubblico numero uno, ovvero il suo compagno di squadra, è incastrato nelle retrovie nonostante numerosi sorpassi. Brutte notizie per Riccardo Patrese, fino a quel momento grande protagonista della gara: dopo uno spettacolare sorpasso su Gugelmin inizia a rallentare ed accosta mestamente per noie all’alternatore, a questo punto il “Professore” inizia ad amministrare e al box Ferrari la tensione è altissima per l’incognita dell’affidabilità, ma tutto funziona a dovere e Mansell, il “leone d’Inghilterra“, l’ultimo pilota scelto personalmente da Enzo Ferrari, taglia per primo il traguardo davanti a Prost; Gugelmin, profeta in patria, sale sul podio per l’unica volta in carriera, e un sorprendente Johnny Herbert chiude quarto nonostante non sia ancora in grado di camminare agevolmente in seguito ad un grave incidente avvenuto durante una gara di Formula 3000.

E’ la prima vittoria per una vettura dotata di cambio semi-automatico, ma pare che il primo impiego di tale sistema su una vettura di Maranello risalga addirittura alla fine degli anni Settanta quando l’ing.Forghieri tentò di applicare un’idea del Drake montando quel particolare cambio su una 312 T3, poi il progetto venne messo in stand by (salvo un nuovo tentativo testato sulla F186) e riproposto in modo deciso con l’arrivo di John Barnard, partendo da lunghe sessioni di test con Roberto Moreno al volante fino al debutto vincente di Rio De Janeiro. L’intuizione si dimostrò vincente: Ayrton Senna ad Adelaide nel 1991 siglò l’ultima pole position per il cambio ad H, che rimase in dotazioni per pochi anni solo per quanto riguarda i piccoli team, scomparendo definitivamente per lasciare spazio al semi-automatico; quando la Formula 1 era un laboratorio sperimentale continuo, teatro di grandi scoperte e grandi fallimenti, ma sempre con numerosi spunti di analisi e spettacolo in pista.

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